فایل بای | FileBuy
مرجع خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیفایل بای | FileBuy
مرجع خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود یادگیری مبتنی بر مغز
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 18 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
اشاره: علوم بنیادی اعصاب (عصب شناسی و رفتارشناسی مغز و سلسله اعصاب)، از جمله دانش های پیچیده ای است که به تدریج و آرام- آرام وارد عرصه های زندگی می‌شود. امروزه کاربردهای عصب شناسی در علوم تربیتی و آموزش و پرورش، گسترده تر از سایر زمینه‌ها نمود یافته است. آن چه در پی می‌آید مقاله ای است که از مجله معروف و حرفه ای «رهبری آموزشی» ترجمه شده است که به رغم سنگین بودن برخی از بخش های آن، قابل تعمق و خواندنی است. نکته های خارج شده در این مقاله، می‌تواند فرضیات بسیاری از پژوهش های تربیتی و رفتاری را شکل دهد. در «علوم اعصاب» مطالب زیادی دارد که می‌تواند به درک ما از تدریس و یادگیری بیفزاید. اما برای آوردن پژوهش به بیرون از آزمایشگاه و به داخل کلاس درس، باید محتاط باشیم. ما مطالب فراوانی در مورد ارتباطات بین مغز و راهکارهای کلاس درس شنیده ایم. اما در این مورد، واقعاً چه می‌دانیم؟ مربیانی که حلقه اتصال «علوم مغز» را با تدریس و یادگیری مورد مطالعه و بررسی قرار می‌دهند، باید در مورد نحوه تفسیر و استفاده از پژوهش، محتاط باشند و سنجیده عمل کنند. کسانی از ما، که در حرفه تعلیم و تربیت، پژوهش های علوم بنیادی اعصاب را مطالعه می‌کنند، می‌کوشند آنها را با داده های روان شناسی کاربردی یا «علوم شناختی» سازگار سازند.
هنگامی که به «مطالعات چندگانه» با مثال های خوب و شواهد روشن برمی خوریم، آنها را به دیگر مربیان خاطر نشان می‌کنیم و هیچ وقت نمی گوییم:«پژوهش های مغزی ثابت می‌کند که....» زیرا در واقع پژوهش مغزی چیزی در مورد حرفه تعلیم و تربیت ثابت نمی کند؛ بلکه ممکن است فقط مسیر بخصوصی را نشان دهد. نارضایی از یادگیری مبتنی بر مغز دیدگاه های من در مورد نارضایی های اصلی از یادگیری مبتنی بر مغز به این قرار است: برخی افراد، اغلب تصویر غلطی از یافته‌ها ارائه می‌دهند. این انتقاد درستی است. بسیاری از مربیان خیرخواه فکر می‌کنند که یک «مطالعه تک رشته ای»، حتی بدون وجود راهکارها کلاس درس را توجیه می‌کند. هیچ گونه مدرک و دلیلی که این امر را به اثبات برساند، نیست. مربیانی که از پژوهش استفاده یا آن را نقل می‌کنند، باید بدانند چه چیزی موجب خوب شدن پژوهش می‌شود؛ چه کسی بودجه آن را تأمین می‌کند؛ پژوهشگر تا چه اندازه شهرت دارد؛ پژوهش چگونه طراحی شده است و آثار غیرمستقیم یافته‌ها و محدودیت های آنها کدامند و امکان دارد داشتن اطلاعات کم خطرناک باشد. بنابراین برای این که مربیان در زمره افراد حرفه ای به شمار آیند، لازم است اطلاعاتشان راجع به یک موضوع معین، بسیار زیاد باشد. امکان ندارد هیچ یک از افراد درگیر در «پژوهش مبتنی بر مغز» همه راهکارهای موجود در تدریس موفقیت آمیز را موجه بدانند.
27 صفحه فایل Word
دانلود مهارتهای آموزشی و پرورشی روشها و فنون تدریس
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 56 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 23 |
مقدمه
آیا روانشناسی تربیتی خوانده اید؟
آیا با نظریه ها و مفاهیم یادگیری آشنایی دارید؟
خواننده این کتاب لازم است ابتدا از کفاهیم و نظریه هاب یادگیری اطلاعاتی داشته باشد بدین منظور بخش اول کتاب را به مفاهی و نظریه های یادگیری اختصاص داده ایم. این بخش شامل دو فصل است . در فصل اول نظریه ها و در فصل دوم الگوهای یادگیری به اختصار توضیح داده شده است.
فصل اول شامل بحثهای زیر است :
الف ) تعریف و تحلیل یادگیری
ب) تفاوت بین یادگیری و عملکرد
ج) عوامل موثر در یادگیری
د) نظریه های یادگیری ( از جمله نظریه ثرنداریک و برونر و کاربرد آنها در فرایند تدریس و یادگیری).
در فصل دوم بحثهای زیر آورده شده است:
الف) الگوهای یادگیری، از جمله : یادگیری از طریق شرطی شدن کلاسیک ، یادگیری از طریق مجاورت ، یادگیری از طریق شرطی شدن فعال ، یادگیری از طریق مشاهده و یادگیری از طریق شناخت
ب) تحلیل فرایند یادگیری انسان
ج) تفکر و جنبه های مختلف آن
د) هدف از پرورش افکر در فرایند تدریس – یادگیری
ه) نقش مدرسه و معلم در پرورش تفکر.
فصل اول
نظریه های یادگیری
یادگیری تغییر در رفتار است اما نه هر گونه تغییری ، بلکه تغییری که بر اثر تجربه حاصل شده باشد بنابر این به تغییرات ناشی از رشد و بلوغ و عوامل شیمیایی و مکانیکی به هیچ وجه یادگیری گفته نمی شود. یادگیری فقط در مدرسه منحصر نیست.
یادگیری همیشه و در همه جا پیوسته و مستمر صورت می گیرد. یادگیری اغییر در رفتار بالقوه است . به رفتارهای بالفعل و قابل مشاهده و اندازه گیری « عملکرد » گفته می شود . عنلکرد نتیجه یادگیری است نه خود یادگیری . عواملی همچون آمادگی ،انگیزه و هدف ، تجارب گذشته فرد ، شرایط و محیط آموزشی ، رابطه کل با جز ، روش تدریس معلم و نمرین تکرار در فرایند یادگیری موثرند.
روانشناسان و علمای تعلیم و نربیت ، تحقیقات بسیاری در زمینه یادگیری انجام داده اند و حاصل یافته های آنان به صورت نظریه های یادگیری ارائه شده است نظریه های یادگیری متعددند ولی مجموع آنها را می توان به دو مقوله
« شرطی» و « شناختی» تقسیم کرد.
فهرست مطالب
عنوان
مقدمه
فصل اول
نظریه های یادگیری
فصل دوم
الگوهای یادگیری
فصل سوم
ارتباط و اثر آن در فرایند تدریس
فصل چهارم
نظریه های تدریس
فصل پنجم
الگوهای تدریس
منابع و ماخذ
23 صفحه فایل Word
دانلود زندگی عشایر
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 16 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 52 |
مقدمه:
جامعه عشایری کشور سابقه ای طولانی در تاریخ و فرهنگ ایران زمین دارد. از زمانهای گذشته تاکنون بخشی از مردم در پهنه جغرافیایی ایران نوعی از زندگی را برگزیده اند که با استفاده از چراگاه های طبیعی، به پرورش دام می پردازند و فعالیت عمده آنها دامداری است. جامعه عشایری کشور در کنار جامعه شهری و روستایی جامعه سومی را به وجود آورده است. این جامعه با گذشت قرون، در اثر عوامل گوناگون اهمیت خود را از دست داده است. قبل از رژیم پهلوی ایلات و عشایر کشور در نقاط پرجمعیت سهم مهمی در اداره مملکت به عهده داشته اند. به طوری که ازدوره صفویه به بعد اکثر خاندانهای شاهی ایران از ایلات برخاسته اند. صفویه، زندیه افشاریه و قاجاریه از جمله سلسله های حکومتی ایران هستند که یکی بعد از دیگری در اثر تفوق بر سایر ایلها و جوامع یکجانشینی اداره کشور را به عهده گرفته اند. بسط و توسعه شهرنشینی و دگرگونی های عمده در ساختار اقتصادی و شیوه های تولید سبب بر هم خوردن تعادل جامع عشایری شده است. این تغییرات در اوایل قرن حاضر و آغاز زمامداری سلسله پهلوی در ایران که بعد از گذشت چند قرن اولین حکومت غیر ایلی و عشایری را در کشور به وجود آورده است، بیشتر از همیشه در ایجاد تحول در جامعه عشایری موثر بوده است. عدم دسترسی دولت مرکزی و فقدان نظارت آن بر جامعه عشایری در آغاز زمامداری رضاخان و نیز ناتوانی دولت در اعمال قدرت در این جامعه سبب اعمال روش هایی برای دگرگونی در این جامعه شده است. بدین منظور اعمال یکجانشینی اجباری (تخته قاپو) بین سال های 1314 تا 1320 به دستور رضاخان و به منظور استقرار سیطره حکومت مرکزی در اقصی نقاط کشور از جمله اهداف دولت مرکزی در مورد جامعه عشایری کشور بوده است. در اثر اعمال این سیاست‌ها جامعه عشایری کشور روبه از هم پاشیدگی نهاده. نبود برنامه‌ای صحیح و از پیش آماده برای تغییر الگوی زیستی عشایر از نظام کوچ نشینی به یکجانشینی سبب بروز اختلالاتی چند در این جامعه شد. بنابراین طبیعی به نظر می رسد که جامعه عشایری کشور که نتوانسته بود خود را با نظام یکجانشینی وفق دهد پس از آغاز جنگ جهانی دوم و آزادی بالنسبه ای که در اثر سقوط رضاشاه به دست آورده بود مجددا به کوچ ادامه دهد. لیکن درگیری های ممتد بین ایلات و حکومت مرکزی در سال های 30 تا 40 زمینه را برای طرد جامعه عشایری فراهم آورد. اعلام ملی شدن مراتع کشور در 1341 آخرین حربه های حکومت مرکزی برای سلب استقلال سیاسی و اقتصادی عشایر کشور در قلمرو زیستی آنان بوده است. جمعیت عشایر کوچ نشین کشور بدون برنامه ها و سیاست های اقتصادی مفید به نفع جوامع یکجانشین تحلیل رفت و از اهمیت آن کاسته شد آن تعداد از جمعیت عشایری کوچنده که به زندگی کوچ نشینی ادامه دادند بیشتر از همه قربانی سیاست های نادرست اقتصادی شدند. در این دوره عشایر کشوره جامعه ای محروم و عقب مانده را تشکیل می داد که میزان بهره گیری آنان از امکانات و خدمات در مقابل جامعه شهری و روستایی بسیار اندک و ناچیز بوده است بیسوادی- کمبود بهداشت- عدم دسترسی به امکانات رفاهی زندگی و غیره از شاخص های مهم زندگی عشایر در این دره بوده است. این جمعیت کوچ نشین تا قبل از پیروزی انقلاب اسلامی جامعه ای فراموش شده بود که در مناطق صعب العبور کوهستانی یا دشتهای بیکران و لم یزرع، به حال خود رها شده بود. جامعه عشایری بختیاری نیز از جمله این محرومان بوده است. در این بررسی منظور از عشایر بختیاری شامل کل شاخه «هفت لنگ» به انضمام طایفه های «موگویی» «مم زایی» و «محمود صالح» از شاخه چهار لنگ و آن تعداد از طایفه زلقی است که در محدود قلمرو هفت لنگ ها زندگی می کنند. بزرگ طایفه های «زلقی» (زلکی) و «ممی وند» (میوند) از شاخه چهارلنگ ایل بختیاری که در سرشماری اجتماعی اقتصادی عشایر کوچنده کشور در تیرماه 1366 به عنوان دو «ایل» جداگانه محسوب شده اند.
تعاریفی از مردم شناسی:
52 صفحه فایل Word
دانلود بلوغ و بحران بیولوژیکی عاطفی
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 16 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
در جریان رشد انسان دوران حساسی وجود دارد که در شکل گیری شخصیت و زندگی فرد نقش مهمی ایفا می نماید سالهای آغازین کودکی و دوره نوجوانی از این مراحل سرنوشت ساز می‌باشد.
شناخت دنیای پر رمز و راز نوجوانی که دوران تحول سریع جسمانی، تحول در رفتار و شخصیت، دوران بازسازی تجربه ها، نظام ارزش ها و بالاخره دوران پی بردن به هویت خویشتن است، از اهمیت والایی برخوردار است نوجوانی دوره ای است از تغییرات زیستی، روانی و اجتماعی. هر نوجوان عضوی از یک خانواده و جامعه است که آنها نیز در حال تغییرند. در پی تغییرات اجتماعی و اقتصادی در قرن کنونی، زندگی خانوادگی امروزی با قرن گذشته تفاوت بسیاری یافته است. کامپ نر نشان داد که روابط خانوادگی مطمئن در نوجوانی، تحول «هویت من» را بهبود می بخشد. همچنین بحرانهای دوره نوجوانی قابل پیش بینی و پیشگری است. لازمه آن آشنایی کافی با ویژگیهای رشد در دوره نوجوانی است والدین ممکن است اطلاعات لازم را در مورد آنچه قابل توجه است و آنچه قابل توجه نیست و چگونه می توان با تهدیدهای ناشی از بلوغ مقابله کرد، در اختیار نوجوان قرار دهند. حفظ ارتباط مثبت بین والدین و نوجوان، می تواند یادگیری نوجوان را، در مورد آنچه به شایستگی های اجتماعی او مربوط می‌شود، تسهیل کند، زیرا روابط متقابل با خانواده، نوجوان را در جهت اجتماعی شدن سوق می‌دهد.
فهرست
1-مقدمه.............................. 2
2-بلوغ............................... 5
3-انواع بلوغ......................... 5
4-سن بلوغ............................ 7
5-نشانه های بلوغ..................... 9
6-بلوغ و بحران بیولوژیکی.............. 11
7-بلوغ و بحران عاطفه.................. 15
8-منابع.............................. 26
39 صفحه فایل Word
صنعت خودروسازی (فنون فروشندگی)
| دسته بندی | بورس و کالا |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 137 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 77 |
فصل اول
تاریخچه ایجاد این شغل در ایران و جهان
نوع شغل
عمده فروشی یا خرده فروشی
نوع تولیدات و فهرست تولیدات
تاریخچه خودرودر جهان
خودرو مجهز به موتور بخار دنیس پاپن DENIS PAPON اولین کسی بوده که قوه محرکه بخار را شناخت. خودرویی که ارتفاع استوانه آن در حدود سه متر و طول لنگر آن گاهی به 7 متر می‌رسید. روی کشتی بدلیل وجود آب سرد فراوان و سهل الوصول بودن آن قابل تصور بود.تجهیز ارابه یا کالسکه بوسیله آن غیر ممکن به نظر می‌رسید. یکی از افسران ارتش فرانسه به نام ژوزف کونیو (1804-1725) در سال 1763 میلادی دستگاه نیوکومن را سبک روی ارابه‌ای نصب کرد. اولین نمونه ارابه کونیو در سال 1769 میلادی آماده شد. این ارابه که کاملاً به خرج دولت ساخته شد در سال 1770 مورد آزمایش قرار گرفت. این ارابه پایه یک توپ چهل و هشت تنی در یک ساعت 8 کیلومترجابجا کرد. این خودرو بخار توسط افرادی چون ویلیام مردوک، اولیویه اوانس و ریچارد تره ویتیک تکمیل‌تر شد .
خودرومجهزبه‌موتوراحتراق‌داخلی
در سال 1885 میلادی کارل فرید ریش بنز اولین موتور با سوخت فسیلی روی نوعی کالسکه نصب کرد. این اولین خودرو مجهز به موتور احتراق داخلی جهان بود که دارای سیستم جرقه‌زنی و دیفرانسیل بود. کارل بنز نام این خودرو را موتور واگن نامید و در اواخر سال 1885 میلادی آنرا به ثبت رساند .
سه چرخ کارل بنز، اولین اتومبیل مجهز به موتور احتراق داخلی در جهان ساخته شده در سال 1885 میلادی این خودرو دارای سه چرخ و 250 کیلوگرم وزن بود و با سرعتی بین 13 تا 16 کیلومتر کار میکرد. اولین راننده این خودرو همسر کارل بنز (برتابنز) بود. اکثریت مردم از آن وحشت داشتند و آن را اختراعی خطرناک و مهلک می‌پنداشتند.تدریج با رفع نقایص کالسکه آتشین عده بیشتری برای استفاده از آن اشتیاق نشان دادند.روند تکامل ادامه یافت تا سری سازی به عنوان نقطه عطفی از سوی هنری فورد مطرح گردید.
خودروهای‌متحدالشکل‌ونسبتاً‌ارزان‌قیمتی‌را‌به‌جهان‌عرضه‌کرد. کارل بنز، گوتلیب دایملر، ویلهم میباخ، برادران دوسینبرگ، برادران دوریا، برادران رابرت بوش، ایتوره بوگانی، دیوید دانبربیوک، رنه پنهارد، فردنیاندپورشه، جان و هوریس دوج جان بوید دنلپ، رودلف کریستین کارل دیزلف سرهنری رولز و صدها مخترع دیگردر تکمیل وحرکتهای بعدی نقش داشتند.
خودروهای اولیه
سرعت متوسط آنها (20KM/h) بود. ترمزهای مطمئنی نداشتند ولذا تصادفهای خطرناکی را بوجود می‌آوردند. حرکت آنها فقط به سمت جلو بود . چراغهای نفتی حرکت در شب را مشکل میکرد. راه انداختن این خودروهای هندلی بود. پس از جنگ جهانی اول خودرو تقریباً شکل امروزی خود را به دست آورده بود .
در این مقطع ساخت و تولید خودروهای متنوع فرانسوی که عموماً با موتورهای دایملر عرضه می‌گشت .
اولین اتومبیلی که به تعداد زیادی ساخته شده )الدزمبیل(
علاقه مردم و جاذبه‌های مسابقات اتوموبیلرانی، صنعت خودروسازی را در مدت کوتاهی متحول کرد اولین مسابقه اتومبیلرانی فرانسه در سال 1894 انجام شد.
مسابقه اتومبیل رانی پاریس – بوردو – پاریس در سال 1895 میلادی
با ایجاد دو خط در دو سوی اقیانوس اطلس در سال 1896 بعنوان یک صنعت اعلام موجودیت کرد. در سال 1913 نیز با ابداع خط مونتاژ توسط هنری فورد و تولید حدود 350 هزار دستگاه خودرو مدل T و فروش هر دستگاه به قیمت 500 دلار، عظیم‌ترین صنعت جهان به وجود آمد.
صنعت خودرو پس از جنگ جهانی اول :
هنری فورد و آلفرد اسون مدیر جنرال موتورز، محصولات را از فرآیند تولید دستی که اروپایی ها رواج داده بودند خارج نموده و به فرآیند تولید انبوه کشاندند .
دهه 20 قرن بیستم
خودروهای سواری بزرگ نظیر سانبیم، واکسال، بنتلی، آلفارومئو، بوگاتی و مرسدس با بنز ادغام شدند خودروهای آستین 7 و تریومف از استقبال چشمگیری در میان مردم جهان برخوردار گشتند. سیستم تعلیق مستقل جلو وینچز و لانچیا اختراع گردید.
مالکم لاکهید سیستم ترمز هیدرولیکی را ابداع کرد. کمپانی بنز در به کارگیری موتورهای سوپر شارژ پیشگام گردید.
نوعی خودرو خانوادگی تولید شد که بر بالای سر راننده سقفی وجود نداشت. برادران دوسنبرگ کمپانی خود را در ابتدای این دهه تاسیس کردند . بوق بادی توسط کمپانی آمریکایی به نام کلاکسون اختراع گردید و در این زمان خودروهای 6 سیلندر در رده بهترین و لوکس‌ترین خودروها بودند.
دهه 30 قرن بیستم
پیشرفت‌های خودروسازی به حداقل رسید. در آمریکا موتورهای هشت سیلندر V شکل را به روی خودروهای خود نصب کردند. در اروپا به علت بالا بودن هزینه تولید مجبور بودند همان خودروهای کوچک و جمع و جور را بسازند.
صنعت خودرو پس از جنگ جهانی دوم
با شروع جنگ جهانی دوم صنایع خودروسازی در خدمت جنگ قرار گرفت. تولید انبوه خودروهای جنگی آغاز شد.
در سال 1943 میلادی کارخانجات خودروسازی آمریکا فقط برای مصارف جنگی خودرو می‌ساختند. فقط 139 دستگاه خودرو سواری در این کشور ساخته شد. بعد از جنگ دوم صنایع خودروسازی، با انجام تغییرات اندکی در ظاهر خودروهای که قبل از جنگ می‌ساختند، تولیدات خود را از سر گرفتند.
اما پس از چند سال به تدریج طرح‌های نو و جالبی در بازار فروش مشاهده شد. طرح شاسی و بدنه مجزا با طرح ساختمان سرهم که زمینه صرفه‌جویی مواد را فراهم میکرد تعلیق مستقل جلو که قبل از جنگ اختراع شده بود در خودروها مورد استفاده قرار گرفت. حذف اکسل یکپارچه قدیمی جلو، کاهش ارتفاع سقف ده‌ها تغییر دیگر که در نتیجه راحتی سرنشینان را در بر داشت .در 11 نوامبر 1940 میلادی کارخانه خودروسازی ویلیز در آمریکا نوعی خودرو سبک جدید برای مصارف نظامی ساخت که جیپ نامیده شد. کلمه جیپ از تلفظ پی در پی دو حرف اول واژه ترکیبی General purpose ساخته شده است. این خودرو ساده بسیار پرقدرت و مقاوم بودارتش آمریکا از دهه 1920 میلادی ساخت ان رابه مناقصه گذاشته بودکارخانه مناقصه رابرد ومدل پیشنهادی ان جیپ نام گرفت. بدین ترتیب اولین خودرو دو دیفرانسیل جهان به بازار عرضه شد. در حال حاضر خودروهای دو دیفرانسیل در جهان طرفداران بیشماری را به خود اختصاص داده است.
تاریخچه صنعت خودروسازی در ایران
اولین ماشین وارد شده به ایران فورد بود که بوسیله مظفرالدین شاه قاجار از کشور بلژیک خریداری شده بود. این ماشین که در موقع حرکت دود زیادی از خود میکرد توسط مردم به ماشین دودی یا ارابه دودی تغییر نام داده شد. با شروع شهرسازی بصورت مدرن در سال 1300، واردات ماشین به ایران افزایش یافت. بیشترین اتومبیلها در آن سالها از کشورهای آمریکا و انگلستان به ایران وارد می شد. اولین کارخانه اتومبیل سازی در ایران شرکت سهامی ایران ناسیونال بود که به تولید ماشینهای پیکان، با مجوز از شرکت تالبوت انگلستان، اولین تولیدات خود را در سال 1346 روانه بازار کرد. بعداً شرکت ایران ناسیونال به تولید وانت، مینی بوس و اتوبوس دست زد.
در همین سال دو مدل از ماشینهای آمریکایی بنام " آریا " و " شاهین " توسط کارخانه پارس خودرو روانه بازار شد؛ و یکسال بعد در سال 1347 یک مدل از ماشین فرانسوی سیتروئن بنام " ژیان " توسط شرکت سایپا به بازار عرضه شد.
در سال 1351، شرکت پارس خودرو نام خود را به شرکت " جنرال موتورز ایران " تغییر داد و شروع به ساخت دو مدل از ماشینهای شرولت ( اپل ) 2500cc، 2800cc و همینطور سه مدل دیگر با مجوز از کارخانه آمریکایی جنرال موتورز بنام: بیوک، کادیلاک، شولت نوا. تولیدات این ماشینها تا سال 1360 ادامه داشت. تولید ماشینهای ژیان که متعلق به کارخانه سایپا بود در سال 1359 متوقف شد. ولی تولید ماشینهای رنو 5 که در سال 1354 آغاز شده بود ادامه یافت.
چهاردهم مهرماه سال 1338، کارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز کرد.پیش از آن که دهه 1330 به پایان برسد، شرکتهای دیگری نیز به تولید و مونتاژ خودرو، در ایران روی آورده بودند.از جمله می توان از روترز، لیلاند، روور و امریکن موتور، دایملر- بنز، سیتروئن، ولوو، و میتسوبیشی نام برد.
در آغاز دهه 1340، کارخانه ایران ناسیونال برای مونتاژ اتوبوس و مینی بوس تاسیس شد.در سال 1346، این شرکت خط تولید پیکان را با همکاری یک شرکت خودروسازی بریتانیایی راه اندازی کرد. پشتیبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمایل شرکت های بزرگ خودروسازی جهان برای حضور در بازار ایران را افزایش داد.شرکتهای فیات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شرکتهایی بودند که در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ایران شدند.افزایش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از 2/6 میلیارد دلار در سال 1352 به 21 میلیارد دلار در سال 1353 تغییرات عمده ای را در صنایع خودرو سازی به همراه آورد.در این دوره، دولت شعار "یک پیکان برای هر ایرانی" را در برنامه قرار داده بود و هر ساله بر میزان تولید داخلی خودرو افزوده می شد.در سال 1356، تولید خودرو در ایران به حدود 180 هزار دستگاه و واردات نیز به 91 هزار دستگاه رسید.
توقف تولید
با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسیاری از شرکت های فروش خودرو نمایندگی های خود را در ایران تعطیل کردند.شرکت های بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد. با آغاز جنگ، تمام امکانات کشور در خدمت جنگ در آمد و از جمله، تولید خودرو به شدت کاهش یافت.در سال های جنگ، دولت به صورت محدود امکاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگین فراهم کرد.از جمله، در سال 1364، شرکت ژاپنی نیسان، با همکاری شرکت پارس خودرو، تولید پاترول را در ایران آغاز کرد. تا سال 1367، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، که عمدتا به وسیله دانشجویان ایرانی از خارج وارد می شد، خودروی دیگری در ایران تولید و عرضه نشد.
راه اندازی
در اوایل دهه 1370، تغییراتی در بخش خودرو بروز کرد و شرکت های ایران خودرو و سایپا به مونتاژ مدل پژو ساخت فرانسه و پراید ساخت کره جنوبی پرداختند.در همین زمان، دولت برای تشویق سرمایه گذاران بخش خصوصی، به شرکتها اجازه داد 5 تا 10 هزار دستگاه خودرو به صورت قطعات بزرگ وارد و در داخل مونتاژ کنند و بعد از آن به تولید همان خودروها بپردازند. این تلاش دولت برای جلب همکاری بخش خصوصی ناکام ماند.تنها شرکتی که از این راه وارد عرصه خودرو سازی کشور شد، شرکت کرمان خودرو بود.در اواسط دهه 70 دولت، چاره دیگری اندیشید و زمینه تولید قطعات خودرو را در داخل بنیاد نهاد.سایپا شرکت سازه گستر را پی نهاد و ایران خودرو به ایجاد ساپکو مبادرت ورزید. این دو شرکت هزاران قطعه ساز را گرد هم آورند تا بتوانند آنچه را در سر دارند عملی کنند.حمایت دولت در این عرصه کارگر افتاد و در فاصله یک دهه، ساخت بخش عمده ای از قطعات مصرفی خودروها در داخل صورت گرفته است.
تولید داخلی
اکنون بیش از 90 درصد قطعات خودروهای ایرانی در داخل تولید می شود. البته برخی از این قطعات هنوز از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست و مشتریان از آنها ناراضی هستند.در این سال ها، اکثر کارشناسان بر دولت خرده گرفته اند که بیش از حد لازم از خودروسازان
داخلی حمایت می کند و به همین جهت، این طفل چهل ساله هنوز که هنوز است نتوانسته
بر پای خویش بایستد. به نظر کارشناسان، این طفل به دلیل حمایت دولت دوام آورده و اگر روزی حمایت دولت برداشته شود، به سرعت زمین خواهد خورد!!
داود میرخانی رشتی، دبیر انجمن خودروسازان، می گوید "برخی افراد به جای عذرخواهی از سیاست های نادرست تصمیم گیران اقتصادی و صنعتی طی 40 سال گذشته، از تولید کنندگان طلبکار هستند و برای آنها خط و نشان می کشند. آنها فراموش کرده اند که در سایه آن سیاست ها بوده است که اقتصاد کشور پیشرفت چندانی نداشته است."همزمان، افزایش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قیمت تولیدات عرضه شده در بازار داخلی شده است.
جدید و قدیم
طی سال های گذشته، تقاضای زیاد در بازار برای خرید خودرو باعث شده است شرکت های خودروسازی در صدد تنوع بخشیدن به تولیدات خود برآیند.شرکت های خودروسازی دولتی، با همکاری شرکت های کره ای، ژاپنی و فرانسوی، توانسته اند به بخشی از نیاز بازار پاسخ گویند.شرکت ایران خودرو بعد از سال ها، در سالهای گذشته، خودروی سمند را به عنوان خودرو ملی به بازار فرستاد.
از بعد از انقلاب ایران صنایع اتومبیل سازی پیشرفت مهمی نکرده اند و همان اتومبیلهای گذشته و بعضی از اتومبیلهای جدید اروپایی مانند پژو و کیا را مونتاژ کرده اند؛ تا چند سال پیش که کارخانجات اتومبیل سازی شروع به طراحی اتومبیلهای جدید کرده اند
نوع شغل:
همانگونه که از نام این صنعت برمی آید صنعت خودروسازی یک شغل تولیدی است.این تولیدات طیف وسیعی را شامل می شود.تولیداتی با قیمتهای مختلف که این تفاوت نرخ قیمتها دستخوش عواملی سیاسی، اقتصادی نیز هست.
مثلأ کشور ما کشوری است که قیمت خودرو در آن بخاطر سیاست های بعضأ نادرست با قیمت سرسام آوری بدست مشتریان می رسد بالاخص ماشینهای لوکی وارداتی اما در کشوری مثل غربستان ماشینهای مختلف به قیمتهای خیلی ارزان عرضه به بازار می شوند.
عمده فروشی یا خرده فروشی:
یک کارخانه خودروسازی همیشه محصولات تولیدی خود را بطور انبوه تولید می نماید سپس تولیدات باربندی می شوند و از کارخانه به مکانهای فروش انتقال می یابند.در این مراکز مشتریانی که بصورت دولتی ثبت نام کرده اند می توانند ماشینها مورد نظر خود را یا بطور نقد یا بطور قسط دریافت نمایند.تعدادی از این ماشینها هم به اتوگالری های درخواست کننده ماشین صفر منتقل مشوند و در آنجا بفروش می رسند.