کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	64 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	105

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه آ

بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور

کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1

آزمایش رینگ های پیستون 10

کلیات مربوط به بستن موتور 13

بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13

بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15

جا انداختن رینگها روی پیستون 16

جا انداختن پیستون و شاتون 17

بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19

بستن فلایویل روی میل لنگ 19

بستن میل سوپاپ 20

بستن دینام واستارت بر روی موتور 24

بخش دوم : تعمیر سیلندر

سائیدگی سیلندر و علل آن 25

سنگ زدن یا پولیش موتور 30

بوش های سیلندر 34

تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36

بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر

عیب های سوپاپ 37

بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها

تایمینگ 41

بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها

کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48

سنگ زدن میل لنگ 61

یادآوری 68

ساختمان یاتاقان 71

علل صدمه دیدن یاتاقانها 76

بخش ششم : عیب یابی

کاهش کشش موتور 78

عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83

بخش اوّل ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)

1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .

جدول1- مقدار سفتی پیچهای موتور را بر حسب پوند فیت نشان میدهد.

حداکثر قدرت موتور ( اسب بخار)

اجزاء موتور 50 80 110

پیچ های شاتون ها 24-26 25-35 40-45 پیچهای ثابت ها 55-60 75-80 80-85 پیچهای سیلندر 35-40 55-60 80-85 پیچهای فلایویل 25-28 35-40 80-85 پیچهای پایه های انگشتی سوپاپ 35-40 40-45 40ـ45 پیچ های مانیفلدها 20ـ22 22ـ24 24ـ26

جدول 2ـ مقدارسفتی پیچ ها بر حسب پوند ـ فیت نشان میدهد.

قطر پیچ ها 187/0 25/0 312/0 375/0 437/0 5/0 687/0 اینچ

جنس فلز پیچ ها 8/4 4/6 9/7 5/9 1/11 7/11 9/15 میلیمتر

فولاد نرم 2 6 11 20 31 46 96 فولاد با سختی متوسط 3 8 16 28 46 72 136 فولاد با سختی زیاد 4 10 21 36 57 87 175 فولاد با سختی خیلی زیاد 6 15 32 56 90 133 270

2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون

شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت می کنند.

در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.

توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.

3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک

فلنج میل لنگ را به گیره روی میز کار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.

برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات کاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب کرده و پس از اندازه گیری با میکرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یک از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:

ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یک را باز کرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یک قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرک شماره یک میل لنگ ریخته وکاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حرکت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز کرده وکاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می کنند و در صورت شل بودن ،از کاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می کنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرک معلوم گردد.

مقدار خلاصی یاتاقان های متحرک معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را کم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرک نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری که برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک در اغلب تراشکاری ها مرسوم است بدین شرح است که سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرک های میل لنگ را با پارچه تمیز کرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن کاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوکس بسته وبا آچار مدرج سفت می کنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حرکت دادن شاتون ها معلوم میگردد .

4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت

بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.

5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت

پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.

یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.

2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.

3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.

6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ

میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .

بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.

توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.

7 ـ آزمایش سیلندر های موتور

برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.

8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر

پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.

9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش

چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.

در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .

10 ـ آزمایش خمیدگی یا پیچیدگی شاتون

بطور کلی محور گجن پین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ میباشد.ولی در اثر کار مداوم موتور ،شاتون کج شده یا تاب برمیدارد .لذا بر تشخیص این عیب میتوان با قرار دادن دو شافت بطول 25 سانتیمتر در سر بزرگ و کوچک شاتون وبا اندازه گیری دقیق مقدار x, و yمقدار کجی شاتون رامعلوم نمود.همچنین در حالی که این دو شافت در دو سر شاتون قرار گرفته اند اگر از سر کوچک شاتون نگاه شود در صورت پیچیدگی شاتون دو محور در یک امتدادنبوده ونسبت به هم زاویه تشکیل خواهند داد.

1 1ـ آزمایش رینگ های پیستون

در موقع تعمیر اساسی موتور،یا در هر زمانیکه تعمیر یا تعویض شاتون و یا پیستون پیش بیاید ،تعویض کلیه رینگ های موتور الزامی است .استفاده از رینگ های کار کرده ( حتی برای مدت کم )یا تعویض رینگ های یک یا دو پیستون موتور صحیح نیست .

دهانه رینگ ها باید یک یک در داخل سیلندر اندازه گیری شده و با ارقام مندرج در کتاب تعمیرات موتورتطبیق داده شود.بدین معنی که رینگ های نو را از کاغذ مخصوص بسته بندی باز کرده و سپس آن را با نفت شسته و با پارچه خشک می نمایند،حالا هر یک از رینگ ها را به فاصله 2 سانتیمترپایین تر از لبه داخل سیلندر قرار میدهند. با پیستونی که رینگ های آن بیرون آورده شده بطور معکوس داخل سیلندر نموده و فشار مختصری به رینگ وارد می نمایند تا رینگ کاملابه طور افقی قرار گیرد. پس از خارج کردن پیستون فاصله دهانه رینگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند.این فاصله معمولا بین 008/0 ـ 015 /0 اینچ (2/0 ـ 4/0 میلیمتر) میباشد .

لازم به یاد آوری است که فاصله دهانه رینگ نسبت به قطر پیستون،نوع رینگ،(دهانه رینگ های روغنی معمولا بیشتر از رینگ های کمپرسی است وباید رقم حد اکثر جدول را منظور داشت)وترتیب قرار گرفتن رینگ روی پیستون ،(اولی،دومی…)همچنین سیستم خنک کن موتور فرق می کند. مثلا در موتور هائی که با آب خنک می شوند. فاصله دهانه رینگ ها 002/0 ـ 003/0 اینچ (05/0 ـ 075/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون (برای رینگ های معمولی)می باشد.در صورتیکه ،در موتورهای با سیستم خنک کننده هوائی،این فاصله 004/0 ـ 005/0 اینچ (1/0 ـ 15/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون مورد نظر است.

در موقع آزمایش اگر،فاصله دهانه رینگ ها بیش از حد مجاز باشد،باید از رینگ های نو استفاده کرد. در صورتیکه فاصله آنها کمتر باشد می توان به وسیله سوهان تخت نرم،انتهای دو لبه آن را سائیده وفاصله مورد نظر را به آن داد.

توجه شود که پس از بستن سوهان به گیره روی میز کار،با دست رینگ راطوری نگهداشت تا لبه های رینگ کاملا به طور گونیا سائیده شود.

برای سائیدن دهانه رینگ ها،از وسیله دستی کوچکی نیز که در بازار موجود است استفاده نمود.حسن این دستگاهها اینست که رینگ هائی که در دهانه اوریب (پخ)هستند،میشود زاویه لازم را دارد.

جدول شماره 3 ،فاصله دهانه رینگ ها را نسبت به قطر پیستون نشان میدهد

آزمایش خلاصی بغل رینگ،بدین ترتیب است که رینگ را داخل شیار رینگ نموده و بوسیله فیلر خلاصی جانبی آنرا اندازه میگیرند و این خلاصی معمولاً بین 0015/0 ـ 0035/0 اینچ (05/0 ـ1/0 میلیمتر )برای پیستونهائی که قطر آنها 75/2 ـ 5/3 اینچ هستند میباشد.

بدین ترتیب رینگ های پیستون های شماره2و3و……موتور را نیز شسته و پس از اندازه گیری به ترتیب روی میز قرار میدهند.

توجه:باید دقت لازم بعمل آید تا رینگ ها با هم مخلوط نشوند در غیر اینصورت ممکن است پس از سوار کردن موتور در کار آن مشکلاتی را بوجود آورد.

جدول 3- فاصله دهانه رینگ های پیستون

شماره قطر پیستون حداقل اینچ حداکثر اینچ

1 تا 2 اینچ 004 /0 008 /0 2 2ـ 5/2 ً 005/0 009/0 3 5/2ـ3 ً 006/0 010/0 4 3ـ5/3 ً 007/0 011/0 5 5/3ـ4 ً 008/0 012/0 6 4ـ5/4 ً 009/0 013/0 7 5/4ـ5 ً 010/0 015/0 8 5 ـ5/5 ً 011/0 016/0 9 5/5 ـ6 ً 013/0 018/0 10 6 ـ5/6 ً 015/0 020/0

12ـ کلیات مربوط به بستن موتور

پس از آزمایش قسمت های مختلف موتور،می توان به جمع کردن آن اقدام نمود.لازم به یادآوری است که در موقع بستن موتور،علاوه بر ابزارمورد نیاز که در موقع باز کردن، آزمایش نمودن وبستن قطعات موتور بآنها اشاره شده، وسایل دیگری نیز از قبیل چسب شلاک، واشر کامل،واشر ورقی ویکتوریا،واشر ورقه ای چوب پنبه ای با ضخامت های مختلف ، واشر تخت،واشر فنری ،اشپیل،خار وپیچ مهره ها با اندازه های مختلف که احتمالا در حین کار ،رزوه های آنها سائیده می شوند و بایستی عوض گردندبه اندازه کافی تهیه نموده ودر دسترس داشت.همانطوری که قبلاًنیز ذکر گردید، تشخیص نوع پیچ ها ضروری بوده و در صورت نیاز باید به کمپانی فروشنده یا به کتابچه راهنما مراجعه نمود زیرا در هر موتوری از یک نوع پیچ مخصوص خود استفاده میشود .

13ـ بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور

بلوک موتور را روی میز کار یا روی پایه مخصوص باید طوری قرار داد تا کپه ها در سمت بالا قرار گیرند . سپس کلیه کپه های ثابت را باز کرده و به ترتیب شماره روی میز می چینند . میل لنگ را به آرامی از روی بلوک موتور بر می دارند . پوسته یاتاقانی هر یک از ثابت ها را درآورده و با ململ یا کرباس تمیز ، محل قرار گرفتن پوسته ها را روی بلوک موتور ، و خود پوسته های یاتاقانی را کاملاً تمیز می کنند . بعد آنها را در جای خود قرار داده و روی پوسته ها را با روغن دادن به اندازه کافی روغن زده و تمام سطح یاتاقان را با انگشت روغن می مالند . این کار در واقع روغن کاری اولیه یاتاقان های ثابت موتور می باشد . این عمل بایستی در مورد کپه های پائینی یاتاقانهای ثابت نیز بهمین نحو انجام شود .

توجه شود که زبانه یا زائده پوسته یاتاقان ها. در حفره ای که روی بلوک یا کپه یاتاقان ها وجود دارد کاملاً نشسته و مانع از حرکت یا چرخش پوسته ها گردد .

حالا میل لنگ را به آرامی روی بلوک موتور قرار می دهند ( بطوریکه پوسته ها از جای خود تکان نخورند) کپه های ثابت را در محل خود گذاشته و به استثنای ثابت آخری که دارای کاسه نمد می باشد پیچ های یاتاقان ها را به همان روشی که در پیش گفته شد بسته و با آچار مدرج با گشتاور معین ( بجدول شماره 1و 2 مراجعه شود ) سفت می کنند . پس از سفت کردن ، میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن آن اطمینان حاصل شود . در صورتی که میل لنگ سفت کار کند باید نسبت به رفع عیب آن اقدام نمود اگر عیب مشخص نشد باید با تراشکار مشورت گردد .

برای جلو گیری از عبور روغن موتور به محفظه کلاچ، در قسمت عقب میل لنگ . کاسه نمد ی قرارداده شده است . این کاسه نمد بصورت یک تکه یا دو تکه می باشد . در صورت یک تکه بودن ، کاسه نمد روی فلنج میل لنگ قرار می گیرد . و اگر کاسه نمد دو تکه باشد یک قطعه آن روی بلوک موتور و قطعه دومی روی کپه پائینی بسته میشود . لذا کاسه نمد بالا و پائین را در محل های خود قرار داده و کپه پا ئینی را با پیچ های مربوطه و به اندازه معین سفت می کنند . پس از آن میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن کار آن اطمینان حاصل شود .

در بعضی از موتورها به عوض کاسه نمد عقب میل لنگ . یک حلقه روغن برگردان قرار گرفته تا هر قطره روغنی که از یاتاقان گذشته و بر روی این حلقه قرار گیرد ، در اثر نیروی گریز از مرکز برگشته و به کارتر روغن بریزد .

یادآوری: در موقع بستن میل لنگ ، باید توجه داشت که واشرهای بغل یاتاقانی در جای خود بسته شوند .

14ـ بستن پیستون ، گجن پین و شاتون

قبل از بستن پیستون روی شاتون بایستی به علامت های روی پیستون و شاتون توجه نمود . پیستون های نو را با گچن پین های خود در ظرف پر از آب گرم قرار می دهند . سپس یکی از آنها را از آب خارج کرده و با فشار انگشت ، گچن پین را از پیستون جدا می کنند . سر کوچک شاتون را داخل پیستون نموده و با فشار انگشت ، گچن پین را جای می اندازند .

حالا رینگ های نگهدار دو سمت گچن پین را بوسیله خارجمع کن ( دم باریک )جا انداخته و برای اطمینان از درست قرار گرفتن آنها در شیار خود ، بوسیله پیچ گوشتی کوچک می چرخانند . این عمل را در مورد بقیه پیستون ها نیز انجام داده و آنها را بترتیب روی میز کار می چینند . البته این روش در بیشتر پیستون های آلو مینیومی بکار میرود .

در بعضی از موتورها ، در آوردن و جا زدن گچن پین بوسیله دستگاه پرس انجام میشود و این کار عملی می گردد . در این روش باید بیشتر دقت نمود تا گچن پین کاملاً مستقیم جا زده شده و همچنین بدنه پیستون صدمه نبیند .

در بعضی از موتورها سیستم اتصال پیستون و گچن پین بوسیله یک پیچ قفلی می باشد که پس از جا انداختن گچن پین پیچ را می بندند .

15 ـ جا انداختن رینگ ها روی پیستون

برای جا انداختن رینگ ها ، باید از رینگ پائینی شروع کرد . لذا بوسیله رینگ باز کن ابتدا با مختصر فشاری ، دهانه رینگ را باز می کنند تا قطر رینگ کمی بیشتر ار قطر پیستون شود . سپس آنرا روی پیستون در جای خود قرار می دهند . بدین ترتیب بقیه رینگ ها را جا می اندازند .

در موقع جا انداختن رینگ ها،باید توجه شودکه هر رینگ درست در جای خود قرار گیرد،زیرا دز بعضی از موتور ها که تعداد رینگ ها بیشتر است،علاوه بر اینکه رینگ بالائی (اولین رینگ از سمت بالای پیستون ) از نظر مواد مصرفی وساختمان با بقیه رینگ های کمپرسی فرق دارد بقیه رینگ های کمپرسی نیز از نظر شکل ظاهری ومواد مصرفی با همدیگر متفاوت هستند . ضمناً در روی رینگ ها کلمه تاپ نوشته شده که این کلمه بایستی در سمت بالا قرار گیرد .

لازم به یادآوری است که ترتیب قرار گرفتن رینگ وهمچنین خلاصی دهانه آنها که در پیش به آنها اشاره شده اغلب به صورت برو شورهمراه بسته های رینگ می باشد .

علاوه بر وسیله رینگ باز کن،تعمیرکارهای با تجربه می توانند رینگ های پیستون را با دست جا بیندازند . منتهی در این روش باید دقت بیشتری شود تا فشار زیادی در یک نقطه به رینگ وارد نشده وسبب شکستن آن نشود .همچنین لبه رینگ ها با سطح خارجی پیستون تماس پیدا نکرده وروی آن خراشی ایجاد نکند .

توجه : در بعضی از موتور ها ، یک عدد رینگ روغنی زیر محور گجن پین قرار گرفته است. در این صورت ،این رینگ ها را از قسمت پایین جا انداخت .

16 ـ جا انداختن پیستون وشاتون ،داخل سیلندر وبستن کپه های متحرک روی میل لنگ

پس از بستن شاتون به پیستون وجا انداختن رینگ ها ، پیستون شماره یک را انتخاب کرده وبه وسیله روغندان روی گجن پین روغن زده وهمچنین روی رینگ ها به مقدار فراوان روغن ریخته و با دست آنها را جا بجا می کنند تا تمام قسمت های رینگ ها وشیارها روغن کاری شود .سپس وضعیت رینگ ها را روی پیستون طوری قرار می دهند که دهانه آنها در امتداد هم قرار نگیرد .زیرا این عمل سبب عبور کمپرس سیلندر به داخل موتور خواهد شد .

حالا به وسیله رینگ جمع کن رینگ ها را داخل شیار های پیستون جمع می کنند تا به راحتی بتواندداخل پیستون گردد.

بلوک موتور را به پهلو خوابانده وداخل سیلندر را به وسیله روغندان بمقدار زیاد روغن زده وبا دست می مالند . سپس پیچ ها یا مهره های شاتون شماره یک را باز کرده و کپه پائین آنرا جدا می کنند .

طرز جا زدن پیستون بداخل سیلندر بدین طریق است که شاتون را داخل سیلندر یک نموده ولبه رینگ جمع کن را به لبه سیلندر می چسبانند . با دسته چوبی چکش ،چند ضربه به روی پیستون زده وآنرا به داخل سیلندر هدایت می کنند. در صورتی که پیستون به نرمی داخل سیلندر نشود .باید با دسته ،رینگ جمع کن را سفت کرده تا رینگ ها کاملا داخل شیارهای پیستون جای گیرند در غیر این صورت رینگ ها شکسته شده وباید تعویض گردند.

اگر در موقع جا زدن پیستون بداخل سیلندر پیستون بآسانی نرفت ممکن است که شیارهای رینگ ها خوب تمیز نشده و در نتیجه رینگ ها در داخل شیار به طور صحیح ننشسته باشد. توجه شود که هنگام ورود پیستون به داخل سیلندر به علامت های روی پیستون وشاتون توجه نموده وآن را در جهت صحیحی قرار داد .همچنین سر بزرگ شاتون باید درست در امتداد لنگ متحرک میل لنگ قرار گیرد . ضمنا پیچ های شاتون با میل لنگ تماس پیدا نکرده و به آن صدمه نرسانند (برای این کار می توان از لوله های لاستیکی استفاده نموده وروی پیچ های شاتون قرار داد ).

قبل از بستن شاتون روی میل لنگ باید به مقدار کافی روغن روی میل لنگ قرار داده وپیچ های آن را همانطور که در پیش گفته شد سفت می نمایند .پس ازبستن پیچ های شاتون ها باید میل لنگ را چرخانید تا از صحت کار آن مطمئن شد .

ممکن است در حین کار ،پیچ های شاتون هابرگشته یا درست در محل خود قرار نگیرند .

لذا باید آنها را با زدن دسته چوبی چکش عقب برده و بوسیله دست یا انبر دست می گردانند تا در جای خود قرار گیرد . توجه شود در صورت استفاده از انبر دست ،رزوه ها و یا پیچ صدمه نبیند .

بهمان روش فوق پیستونهای شماره 2و3…..را نیز بسته وپس از بستن هر یک ،میل لنگ را می چرخانند تا از روان گشتن آن مطمئن شوند.

17 – بستن اویل پمپ به بلوک موتور

اویل پمپ معمولا بوسیله دو یا چهار عدد پیچ در محفظه کارتر به بلوک موتور بسته می شود .اویل پمپ ها اصولاً دو نوع می باشند :1 ـ دنده ای 2 ـ روتور، در هر دو حالت ، حرکت خود را بوسیله محور گردان و چرخ دنده اوریب ( کج )از میل سوپاپ موتور می گیرند .

لذا ابتداء توری سیمی ( صافی روغن ) را به قسمت زیر پمپ روغن بسته ، سپس اویل پمپ را بوسیله پیچ های مربوطه بر روی بلوک موتور می بندند ( باید دقت نمود سطحی را که بر روی بلوک موتور بسته میشود ناصافی و یا تاب برداشتگی نداشته باشد ).حالا سینی روغن ( کارتر )را در محل خود قرار داده و فقط چند عدد پیچ های آن را می بندند . دلیل این کار این است که در موقع بستن چرخ دنده های میل لنگ و میل سوپاپ ، احتمال دارد که واشر و یا پیچی در داخل کارتر بیفتد . لذا بهتر است که پس از تمام شدن عمل بستن دنده های جلو موتور ، سینی روغن نیز بسته شود .

کارآموزی در نمایندگی ایران خودروتعمیر سیلندرپیاده و سوار کردن قطعات موتور

گزارش کارآموزی در کارخانه کاشی کاوه

کائون در صد بیشتر بدنه را تشکیل می دهد و از خاک رس تهیه می شود رس در بازار قیمت ارزانی دارد 50 درصد حجم بدنه را کائولن تشکیل می دهد یک بدنه به علت شیرین کیجی که دارد و گرمایی که می بیند استحکام بیشتری پیدا کرده و نفوذ پذیری آب را کمتر می کند

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	25 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	42

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

گزارشی کلی از خط تولید کارخانه کاشی کاوه و بیان یکسری اطلاعات در مورد وسایل بکار رفته در کارخانه

کائون : در صد بیشتر بدنه را تشکیل می دهد و از خاک رس تهیه می شود .

رس در بازار قیمت ارزانی دارد .

50 درصد حجم بدنه را کائولن تشکیل می دهد . یک بدنه به علت شیرین کیجی که دارد و گرمایی که می بیند استحکام بیشتری پیدا کرده و نفوذ پذیری آب را کمتر می کند .

سئوال : مواد اولیه را به صورت شستشو شده ای از جاهای دیگر می گیرند یا خیر ؟

جواب : کمتر شده که ما این کار را انجام دهیم . و اگر هم مواد شستشو شده را تهیه کنیم در مرحله لعاب مورد استفاده قرار می گیرند . مثلاً یک نوع کائولن داریم که از مرند می آید و شستشو می باشد . اما کائولنی که برای بدنه مورد استفاده قرار می گیرد باید ، شستشو شده می باشد و به صورت فراوری نشده از معدن بارگیری می شود . فلدسپار نیز دارای کبالت (2) هست و باید ذوب شود تا ذرات استحکام پیدا کنند در غیر این صورت به هم نمی چسبند .

سیلیس : بوجود آورنده اسکلت اصلی در پیوندهای کاشی می باشد . ساختار بدنه را حفظ می کند . و از شدت متراکم شدنبدنه و ایجاد ترک جلوگیری می کند.

تالک : هم یک نوع فیلر است و هم برای شوکهای حرارتی استفاده می کنند .

بنتونیت : استحکام خام بدنه را زیاد می کند و به علت اینکه پلاستیسیته بالایی دارد .

کاشی وقتی در حالت خام است باید مقاومتی داشته باشد . اگر مقاومتش کم باشد روی نوار نقاله ترک برداشته و می شکند .

تمام موادی که نام برده شد با نسبت مشخص و ابتیمم با هم مخلوط شده وارد بال میل می شود در آنجا آب اضافه می شود . (بال میل یعنی آٍسیاب گلوله ای که دارای گلوله های سیلیسی می باشد).

مواد و آب بوسیله گلوله های سیلیسی که به طور چرخشی عمل می کند ، آسیاب می شوند .

بعد از حدود چندین ساعت که در این کارخانه حدود 14-13 ساعت می باشد ، باید ماده را رها کرد و آزاد گذاشت . این مواد به صورت یک دوغاب در می آید ، دوغاب نیز باید دانسیته و ویسکوزیته و رسوبش کنترل شده و سپس تخلیه شود.

سئوال : آیا این آزمایشات بر روی دوغاب قبلاً در آزمایشگاه انجام شده یا در فرایند تولید انجام می شود ؟

جواب : در همان فرایند تولید انجام می شود ، به طوری که نمونه برداری می کنیم و بعدوقتی آزمایشات به همان حدی که می خواهیم رسید، آن را از مخازن تخلیه می کنیم. مثلاً اگر یک ماده آزمایشی ، سایش و سختی آن بالا باشد امکان این که رسوبش بالا باشد زیاد است .

ممکن است در آبش آلودگی زیاد باشد . ممکن است دوغابی که برگشت داده می شود ویزکوزیته را بالا ببرد .بعد از آنکه به حد آن ابتیممی که ما می خواستیم رسید ، اجازه تخلیه داده می شود . در ادامه مواد مورد نظر وارد مخزن می شود و سپس وارد قسمت اسپری درایر می شود .

سئوال : آیا قبل از اسپری درایر مرحله فیلتر پرس یامرحله دیگری پشت سر گذاشته می شود ؟

جواب : خوب البته وارد یک الکی مخصوص می شود ولی نیازی به فیلتر پرس نیست ، شاید در صنایع بهداشتی و چینی انجام شود .

البته قبل از انکه موارد در مخزن ریخته شوند در ابتدا از الکی گذارنده شده تا مواد درشت آن از جمله ناخالصیها حتی پلاستیک نیز گرفته شود ، بعد وارد مخزن و سپس وارد اسپری درایر می شود . اسپری درایر یعنی اسپری و خشک کردن که خودش دارای مخزن ، پمپ انتقال ، لوله های انتقال می باشد ، درایر نیز دارای یک مشعل و پمپ خشک کن می باشد . دوغاب در داخل برج اسپری درایر ، اسپری می شود این کار توسط مکنده هایی که درون آن قرار دارند انجام می شود و به بیرون انتقال داده می شود .

گرانولها نیز بوسیله نیروی ثقلی که دارند به پایین که نقطه ورودی نوار نقاله است هدایت می شود و بر روی نوار نقاله قرار می گیرند و توسط آن وارد سیلوهای پرس می شوند .

مواد اولیه درون اسپری درایر از نظر دانه بندی و رطوبت کنترل می شوند .

سئوال : از قسمت اسپری درایر وارد یک سیلو می شود ، چرا ؟

جواب : مواد مورد نظر در سیلوها می مانند تا به صورت انجین خودشان را بگیرد و بیات شود .

سئوال : 13 تا 14 ساعت ماندن در سیلو بعد از بال میل به صورت تجربی است یا غیره : ؟

جواب : بله – در اثر تجربه است . بستگی به دانه بندی و سایش مواد دارد .

سئوال : دوغابی که در سیلو مانده در چه زمانهایی نمونه برداری می شود ؟

جواب : قاعدتاً باید هر 4 الی 5 ساعت یکبار نمونه برداری شود ولی در اینجا در اثرتجربه نمونه برداری را در پایان کار انجام می دهند .

هر کارخانه دارای پارامترهای خودش است ، اصول کار کاشی کف همین است .

ممکن است بعضی جاها در گرانولها و رطوبت را بگیرند 5 در صد و بعضی جاها بگیرند 6 در صد می باشد . بعد از مرحله سیلو وارد مرحله پرس می شود . پرس نیز دارای سایزهای مختلف است . مسائلی که در مورد پرس باید مورد کنترل قرار بگیرند.

1- فشار پرس 2 – ضخامت کاشی پرس شده 3- ابعاد 4- رطوبت گرانولهایی که در پشت پرس آماده برای پرس شدن هستش نیز است .

نکته : رطوبتی که در اسپر درایر گرفته می شود با رطوبت پشت پرس فرق می کند.

عمل پرس شدن در 3 مرحله صورت می گیرد :

1- مرحله هوا گیری زمانی است که پرس برای باراول ضربه می زند و هوایی که بین گرانولها وجود دارد از بین رفته و پیوندها به یکدیگر نزدیک می شود و عمل پرس شدن را بهتر انجام می دهد .

2- مرحله بعدی رس مرحله تراکم می باشد .

3- مرحله سوم برای جوش خوردن سطحی و فشار می باشد .

بعد از پرس کاشی ها به سمت خشک کن هدایت می شوند . در این مرحله قبل از انکه وارد خشک کن شوند، یک رطوبت اولیه ای گرانولها داشتند که باعث تراکم در کاشی می شود ، این رطوبت در خشک ن از کاشی گرفته می شود . در خشک کردن مقاومت چندین برابر می شود با از دست دادن آبی که بین پیوندها وجود دارد ، ذرات کاشی به هم نزدیک می شوند .

سئوال : آیا بعد از مرحله خشک کن انقباض در کاشی داریم ؟

جواب : صد در صد انقباض است ولی به خاطر این که برای ما زیاد مهم نیست و این انقباض نیز بسیار کم است و شاید در حد دهم در صد می باشد ، مد نظر قرار نمی گیرد .

سئوال : آیا امکان این وجود دارد که کاشی ها بعد از بیرون آمدن از خشک کن با هم تراز نباشد ،

جواب : خیر – زیرا در این صورت تولید متوقف می شود .

البته مشکلاتی از جمله تاب برداشتن کاشی وجود دارد . که در هنگام چاپ و شابلون ، گوشه های تاب برداشته گرفته می شود.

بعد از مرحله خشک کن بر روی نوار نقاله وارد مرحله انگوب می شود .

انگوب یک حالت گچ و خاک را برای ساختمان دارد ، چون نقطه ذوبش بیشتر از لعاب می باشد . این لایه باعث می شود که رنگ بدنه رنده نشود همچنین باعث می شود که زایده هاییکه در بدنه هستند ازانگوب بالا نیاید و از بدنه خارج نشوند . چون اگر از انگوب بالا بیاید لعاب حالت جوش ، جوش و حالت روزنه های سنجاقی پیدا می کند .لعاب : برای تزئین است و در اصل انگوب و لعاب باعث استحکام بدنه می شوند. و در حدود 30 تا40 در صد استحکام بدنه را بیشتر می کنند .

سوال : مواد اولیه لعاب وانگوب چیست ؟

جواب : انگوب : کائولن ، سیلیس ، سیلیکات ، زیرکونیوم ، فیلیت .

خود فیلیت یک لعاب آماده به حساب می آید ، و خود فیلیت نیز شامل اکسیدهای سیلیس ، روی ، زیرکونیوم نیز به علت درجه ذوب بالائیکه دارد مورد استفاده قرار می گیرد و مقاومت سایشی را بیشتر می کند و در شوک پذیری نیز موثر می باشد .

شابلون : یک شبکه توری مانند است . نسبت به طرحی که می خواهیم انتخاب می شود و منافذ رنگی که رد می شود و بوسیله بازوی چاپی که به صورت رفت برگشت عمل می کند و رسپاکتور نام دارد ، رنگ رد می شود و شابلون را آغشته می کند .

سئوال : آیا این مکانیزم چاپ به صورت دوار وجود دارد ؟

جواب : مکانیزم چاپ دوار نیز به صورت یک تکنولوژی وجود دارد ، که ژتوکالور نام دارد و به صورت سیلندری کار می کند و مورد استفاده بعضی کارخانجات است که در کاشی کاوه این سیستم چاپ شابلون وجود دارد .

سئوال : شابلون اول ، در فرایند چاپ چه تاثیری دارد ؟ و چاپ اصلی چه موقع ایجاد می شود ؟

جواب : اگر کاشی ساده مورد نظر باشد که چاپ نمی خواهد ولی اگر چاپ 2 چاپ باشد ، در 2مرحله چاپ صورت می گیرد .در اینجا بستگی به تجربه دارد که چاپ اول دارای چه رنگی باشد و این مهم نیست که چاپ اصلی را کدام شابلون ایجاد کند .

سئوال : آیا چاپ اول و دوم با هم فرق می کنند ؟

جواب : فرقشان در رنگی که به کار برده می شود و شابلونشان است و رنگ شابلونها نیز بستگی به سفارش مشتری دارد .

سئوال : جنس شابلون از چه چیزی می باشد ؟

جواب : فقط می دانیم که توری است و دارای شبکه توری مانند است .

اما جاهایی که رنگ رد نمی شود نوعی چسب می باشد . شابلونها در داخل ایران تولید شده و از اصفهان برای ما ارسال می شوند .

سئوال : بین 2 قسمت چاپ در کارخانه نوعی چسب به کاشی زده می شود ، نامش چیست و چه کاری می کند ؟

جواب : به این چسب فیکساتور می گویند . باعث می شود که رنگ چاپ اول به چاپ دوم نچسبد و رنگ اول روی کاشی فیکس شود .

علت دیگرش این است که بعضی رنگها هستند که زود خشک نمی شوند و وقتی از چاپ اول وارد چاپ دوم می شوند ، به توری چاپ دوم می چسبند . این فیکساتیو را می زنند تا کمتر بچسبد. البته صد در صد فیکساتور موثر نیست ولی خیلی بهتر است .

و اگر هم چاپ سومی در کار باشد ، ممکن است بین چاپ دوم وسوم فیکساتیو اضافه کنند البته بستگی به تجربه دارد ، آیا بچسد یا نچسبد .

بعد از آن کاشی وارد مرحله لودینگ با واگنهای بارگیری می شود و آماده برای وارد شدن به کوره می گردد .

سئوال : در بین مراحلی که بر روی نوار نقاله وجود دارد دستگاههایی بود که راه اندازی نشده بود ، به چه دلیل ؟

جواب : بله یک سری خشک کن های حرارتی و فصلی هستند . (سیتومایزه ) که در همه جا نیست . بعد از مرحله شابلونها کاشی ها ذخیره می شوند و در واگنهای تا به ترتیب وارد کوره شوند . کوره دستگاه حساسی است و درجه بالایی دارد و باید میزان و تعداد کاشی وارد شده به کوره کنترل شود ، زیرا دمای کوره تا دمای 1175 درجه سانتیگراد نیز می رسد .

و دمای کوره دارای افت و خیزهایی می باشد که باید تحت کنترل عمل کنند ، در غیر این صورت بدنه کوره دچار اشکالاتی از جمله شوک و تخریب می شود و تنش ایجاد می کند بر رولرها و هزینه گاز نیز اضافه می شود و ریزش کوره را در بر دارد .

پس باید تعداد کاشی ها کنترل شده و ذخیره شده باشد . حرارتهای کوره به صورت تجربی است که بستگی به طول کوره ، فرایند پخت، نوع مواد اولیه ، استاندارد خودکارخانه ، دستگاههای کنترل کوره ها و دستگاههای دیگر مانند پرس نیز به صورت کنترل دیجیتالی صورت می پذیرد . و از تکنسینهای برق استقاده می شود .

بعد ازقسمت کوره کاشی ها آماده می شوند . کاشی ها به درجه 1-2-3-4- دسته بندی می شوند و در بسته های مخصوص بارگیری می شوند و در اینجا فرایند تولید به صورت صنعتی به پایان می رسد .

سئوال : چه نوع آزمایشهایی بر روی بدنه سرامیکی انجام می شود ؟

جواب : در مواقع بحرانی و یا با اهیمت و کم اهمیت و در شرایط خاص به هر حال کاشی کف در کف است و باید مقاومت بالائی داشته باشد .

به این دستگاهها برلینگ یا دستگاههای سنجش مقاومت خمشی نیز می گویند . این دستگاه از ایتالیا وارد می شود .

دستگاههای موجود در کارخانه عبارتند از : پرس که آلمانی است ، کوره ایتالیایی ، اسپری درایر ایتالیایی و بالمیل ایرانی و خشک کن ایرانی می باشد که متاسفانه خوب جواب نمی دهد .

وسایل آزمایشگاه : دستگاه حمام بنماری که کارخانه کاشی کاوه این را توصیه نکرده بود ولی یک روش سختری داشتند که در آن یک ظرفی پر از آب می کردیم و نمونه را در درونش قرار می دادیم و از انرژی ارزان گاز برای جوشاندن آن استفاده می کردیم تا جذب آب در آن صورت گیرد . (به مدت 24 ساعت باید جوشیده شود تا حداکثر جذب آب انجام گیرد).

دستگاه اتوکلاو: که از شرکت گالبی ایتالیا می باشد . تست حرارت و رطوبت همزمان را انجام می دهد .و نشان می دهد که آیا کاشی که تولید می شود بر اثررطوبت ترک بر می دارد یا نه .

این دستگاه نشان می دهد که کاشی بعد از چند سال چه عیوبی از جانب حرارت و رطوبت پیدا می کند .

دستگاه کالیبره : دستگاه دیگری که در آزمایشگاه وجود دارد دستگاه پنوتومتر است که برای کاشی خام استفاده می شود .

ما میزان فشردگی گوشه ها را می سنجیم ، چون اگر میزان فشردگی فرق کند کاشی دفرمه می شود . این ستگاه برای سنجش میزان فشردگی گوشه ها یا هر قسمت دیگر به کار برده می شود که به صورت نقطه ای اعمال فشار می کند .

دستگاه آبرستی متر : که برای میزان سنجش مقاومت لعاب می باشد ، که آن را کلاسه بندی می کند . کاشی در بین گیره های دستگاه قرار می گیرد که تعداد دور اینها مشخص می باشد که استاندارد بودنش را مشخص می کند .

گلوله ها و سیلندرهای سرامیکی و استیلی به دو روش آزمون موجود میباشد که روش تر و خشک نیز گفته میشود که با کاشی سالم مقایسه و کلاسه بندی میشود : 4-3-2-1-0

کالیبره : که یک قالب نمونه می باشد که کاشی نسبت به آن سنجیده می شود ، که پس از کالیبره شدن ، کاشی روی آن قرار می گیرد ، که در سایزهای مختلفی وجود دارد :

30*30 - 20*20 - 40*40 - 33* 50

شابلون : که باطرح جدید و با فیلم جدید در دسترس قرار می گیرد .

طرحهای تولیدی در کارخانه کاشی کاوه را بیشتر کارخانجات ایرانی و از روی کاتالوگهای خارجی تهیه می کنند . (اسپانیا و ایتالیا)

جارمیل : دستگاه آسیاب آزمایشگاهی است که جاربه معنی ظرف می باشد .

بال به معنی گلوله : برای تهیه لعاب از بال میل آلومینائی استفاده می شود .

نحوه کار بدین صورت می باشد مواد اولیه درداخل آن ریخته شده با آب مخلوط می گردد .

نکته : از گلوله های سیلیسی در جارمیل و بال میل استفاده می شود .

نکته : بال میل به آسیاب صنعتی و جار میل به نوع آزمایشگاهی گفته می شود .

دلیل استفاده گلوله های سیلیسی آن است که هم ارزان است و هم باعث سایش بدنه نمی شود . مدت زمانی که بال میل دوغاب و لعاب کار می کنند بر اساس تجربه می باشد .

قسمت مواد اولیه : مواد اولیه ای که مورد تماشا و بازدید قرار گرفت در ساختار لعاب و بدنه کاربرد دارند . در قسمت آزمایشگاه لعاب جدید و قدیم را تست می کنند . لعاب تهران با کد bbc ، کمیا رازی KL و شرکتهای سازنده فلدسات ، این مواد مورد آزمایش قرار می گیرند . تا در صد استفاده از هر کدام مشخص شود .

سئوال : آیا در فرمول بدنه و لعاب تمام این مواد استفاده می شوند ؟ بله – برای مثال 2 تا از نمونه ها را با هم مخلوط و قسمت می کنیم و اگر جواب داد وارد فرایند صنعتی می کنیم.

سئوال : در قسمت بال میل بعد از اینکه مواد هم زده شدند از یک روانساز جهت خارج شدن مواد از حالت سفتی استفاده می کنیم نامش چیست ؟ سدیم تری پلی فسفات که نقش روانساز را ایفا می کند و دارای سیالیت فراوان می باشد . و باعث می شود و ذرات از هم فاصله گرفته و جدا شوند .

طرحهائی که در اینجا می بینیم نمونه های آزمایشگاهی و تولید صنعتی می باشند. که کاشی کف را تشکیل می دهند . ابتدا نمونه آزمایشگاهی ایجاد و سپس برای تولید برنامه ریزی می شوند . به عنوان آرشیو نمونه ای از آن را می زنند . کار به این آزمایشات که در آزمایشگاه انجام می شود . ختم نمی شود بلکه بر روی خط تولید نیز مرتباً ادامه دارد . همه چیز ساعت به ساعت کنترل می شود چون ممکن است ابعاد کم و یا زیادی شوند .

سئوال : نوع محصولات شما چیست ؟ کاشی کف با سایزهای متفاوت . البته ممکن است بعضی از این کاشی ها با طراحی ساده باشد . مانند سفید ساده ، سیاه ساده و به طور کل تک رنگ باشند .فرامولاسیون این طرحها از اکسید اسیون فلزی می باشد که در کارخانجات پودر رنگ مواد شیمیایی تولید می شود . از ترکیب این پودرها رنگهای دیگر نیزبوجود می آیند و در کارخانجات و در آزمایشگاه برای تهیه رنگ دلخواه گاه ممکن است آنها را با هم ترکیب کنند .

مثلاً برای ایجاد رنگ طوسی از رنگ مشکی و زرد استفاده می شود . با این کار طیف رنگ را کم و زیاد می کنند . در صد مورد نظر از اعمال می نمایند . که براثرتجربه و سلیقه ایجاد می شود . و به صورت آسیاب با لعاب ترکیب می کنند . در واقع رنگ نیز جزئی از فرمول لعاب می باشد . در کاشی کاوه اینگونه عمل می شود . ولی ممکن است در جاهای دیگر رنگ را سایش دهند و سپس لعاب را اضافه می کنند .

بازار کار محصولات : هرجا که کاشی کف استفاده شود و مورد نیاز باشد از مکانهای مسکونی اداری گرفته تا جاهای دیگر به کاشی کف نیازمندند این کارخانه 50-60نمایندگی در سراسر کشور دارد. از طریق این نمایندگی ها بازار کار ایجاد می شود . مواد اولیه ما عمدتا از داخل کشور تهیه می شود. ولی بیشتر دستگاهها از داخل کشور تهیه نشده اند. البته مواد اولیه ای مانند زیرکونیم از آلمان تهیه می شود. بقیه مواد اولیه از مرند،یزد ، اردکان، زنجان می باشد. در اینجا ما سخنان خود را با جناب آقای مهندس دیباج مسئول قسمت کنترل کیفی و بازدید کلی از قسمت آزمایشگاه ها و دستگاهها به پایان برده و نزد جناب شیبانی مسئول تهیه فرمولاسیون بدنه و لعاب می رویم .

آقای شیبانی : کاشی کاوه امکانات آزمایشگاهی خودش را از سال 78 شروع کرد و بعد از 3 ماه فعالیت در زمینه آزمایشگاه تولید انبوه خودش را به صورت صنعتی آغاز نمود . و تولید خود را به 500 هزار متر در سال رسانید . از همان ابتدای کار سیاست مسئولین توسعه دادن این کارخانه بود . در این راستا بفکر آن افتادند تا واحدی در کنار این واحد صنعتی احداث نمایند . امسال نیز روند سوله آن به پایان رسیده است که ظرفیتی بالغ بر 3 میلیون متر در سال را دارا خواهد بود . بنده در سال 78 وارد کاشی کاوه شدم . در آن زمان کارخانه 5 تا 6 سال سابقه کاری داشت و تجهیزاتشان به مرور زمان تکمیل شد . و سال 78 کارخانه کاملاً منتاژ شد . اولین دستگاهی که آورده بودندپرس بود سپس بقیه دستگاهها و از برج 12 سال 78 کارخانه شروع اولین تولید نمود و اولین کاشی در کارخانه کاشی کاوه ساخته شد در طی 3 ماه تولید آزمایشگاهی کاهش هائی که در ابتدا درجه 4 بودند به ترتیب به سوپر درجه 1و2و3و4 تولید شده اند . و در حال حاضر 90 تا 95 % کاشی ها با درجه 1 و 2 تولید می شوند .

سئوال : وضعیت رقابتی کاشی کاوه نسبت به دیگر کارخانجات چگونه می باشد؟ به طور قطع می توان گفت که سرامیک مانند اسب تند روئی می باشد که به سرعت در حال پیشرفت است و اگر یک لحظه غفلت کنی ازبقیه جا مانده ای و تنها ایران را شامل نمی شود . بلکه ، ایتالیا ، چین ، ترکیه ، اسپانیا و … و اگر نوآوری نداشته باشی ماندی . در وهله اول ایتالیا حرف اول را می زند . ولی ایران از لحاظ مواد اولیه بسیار غنی می باشد . ایتالیا ییها خاکشان خالی از مواد اولیه می باشد . برای همین بیشتر رو به فروختن این صنعت آورده از جمله قسمتهای مانند کوره البته سرامیک ایران از قدیم جزء سرامیکهای اول دنیا بود . چون خاک بسیار غنی دارد . البته ما یک کارخانه سرامیک سازی بسیار بزرگ در سطح خاورمیانه در کشور امارات داریم بنام راک که تولیدش به اندازه کل تولید ایران است .

مجموعه ها و زیر مجموعه های کارخانه : در این واحد صنعتی اول مدیر عامل هستند که مسئول همه واحدها می باشند و بقیه زیر مجموعه ای از ایشان هستند و به 2 گروه تقسیم می شوند . اول واحدهائی که غیرمستقیم زیر نظر مدیر عامل می باشد دوم : واحدهائی که مستقیماً زیر نظر مدیر عامل کار می کنند . واحدهائی که مستقیماً زیر نظر مدیر عامل هستند : آزمایشگاه ، کنترل کیفی ، انتظامات ، بازرگانی و مدیر تولید و بقیه زیر مجموعه این چند شاخه می باشند . که البته انتظامات زیر مجموعه ای ندارد . و مسئول کارگاه زیر نظر مدیر تولید بعد سر شیفت ها و کارگرها ، باز مسئول هر قسمت و کار گاهایش ، انبار و مسئول انبار و به همین ترتیب این چارت پر می شود .

سئوال : آیا این واحد صنعتی تغییر و تحولی از نظر نوع محصول و غیره در برنامه دارد ؟

بستگی به موقعیت آینده دارد . فعلاً کاشی کف از همه بهتر است و طرح توسعه کاشی کاوه نیز کاشی کف می باشد . البته طراحهائی در زمینه کاشی از خود به ابتکار گذاشته ایم مانند طرحهای رسی و قدیمی و کهنه و این بخاطر این است که مد بازار را پرکند ولی فعلاً بنده اطلاع دقیق تری ندارم .

شیارهایی که در کاشی عبور داده می شوند چاپ نمی خورد ولی بقیه جاها چاپ می خورد . در این زمان آقای شیبانی یک نمونه کاشی به ما نشان دادند . که وسط آن چاپ نخورده و فقط قسمتهای برجسته چاپ خورده بود . این شیارها در قسمت پرس ایجاد می شوند .

سمبه هایی که برای پرس می آورند . طرحائی است که ما می خواهیم . قالبساز این طرحها را می سازد و با ما در ارتباط می باشد . برای مثال نمونه ای از کاشی به ما نشان داده شد. که شیبهایش مربوط به خود طرح اصلی بود . سپس ما خودمان شروع به استارت این کار کردیم . بعد از مدتی متوجه شدیم که چاپ زدن اینها باعث ایجاد اثرات دیگری بر لعاب می شود . که سر انجام بدین صورت درامد . که هنوز هم روی آن کار می کنیم و هنوز به اون نتیجه اصلی نیز که بگوئیم که این کاشی با این شرایط می باشد . ولی فعلاً راضی هستیم روند تولید ما کاری به بازار کار ندارد . نیاز بازار هر چه باشد سیکل تولید ما ثابت است . تولید و بازار دو مقوله جدا از هم می باشند . و در آخر آنها به هم می پیوندند . ولی در عمل تولید نمی تواند با بازار هماهنگ شود.

ممکن است امروز بازار نیاز نداشته باشد ولی 10 ماه بعد چرا ! پس تولید ثابت میماند و طرحها طبق میل بازار می باشد. زیرا ما طرحهائی داشتیم که پسندیده نشده و تولید آن متوقف گشته است. برای مثال طرحی داریم که صادرات مورد استفاده میباشد. و نیز طرحی داریم که در همین منطقه اصفهان بسیار فروش بالائی دارد. اما هر چی که برای شهرهای جنوب تولید می کنیم به فروش می رسد .

سئوال : یک سرامیست در این واحد صنعتی درچه قسمتهایی کارمی کند ؟

- فکر می کنم بیشتر در قسمت آزمایشگاه ، سر شیفتهای کارخانه حتماً باید در رشته برق مهارت داشته باشند . بازار کار برای رشته سرامیک فکر می کنم خوب باشد . مغز اصلی کارخانه سرامیک آزمایشگاه می باشد . چون یکسری اشکالات وجود دارد که فقط در آزمایشگاه متوجه آن می شویم . البته بررسی کنترل کیفی نیز در مکان آزمایشگاه صورت می پذیرد .

سئوال : کسی که به عنوان تکنسین سرامیک و در کارخانه کار می کند . چه وظیفه های در آزمایشگاه دارد ؟

بستگی به آن داردکه کارخانه چه مدت راه اندازی شده است . آن اوایل کار شاید من 10 دقیقه هم اینجا نمی ماندم . ولی بعد از اینکه آزمایشگاه روال عادی پیدا کرد و به قول معروف فرمول ثابت شد سیکل تولید منظم شد . به قول معروف اگر محصولی به شما جواب می دهد حال اگر 2/0 جواب نداد 25/0 حتماً جواب می دهد . بعد لعاب را می سازید و چاپ را تهیه می کنید. بعضی مواقع مشکلی که پیش می آید . هموژن نبودن خاک است در این صورت نمی توان مثلاً 3000 تن خاک را برگردانید .

در اینجا به فکر اصلاح فرمولتان می افتید خاک را آنالیز می کنیم در صد سیلیس و AL2O3 و اکسانیم را بررسی می کنیم تا متوجه مشکل شویم . در اینجا فرمول یکسان است ولی در صد ها و اعداد متغیر می باشد . زیرا یک کائولن میزان یکسانی دارد . و این در صدها بالا و پاین می شود . فلدسپات هم برای نمونه به همین گونه می باشد . عمده وظیفه کسی که در آزمایشگاه کار می کند . تعیین فرمولاسیون می باشد . وآزمایشگاه دیگر مانند استحکام و … را کنترل کیفی برای خودش می گیرد . کسی که می خواهد از خودش فرمول بدهد . باید همین آزمایشات را انجام داده باشد . البته همان آزمایشاتی که کنترل کیفی انجام می دهد .

من همان اول انجام می دهم تا به فرمول نهائی خودم برسم بعد از ok شدن فرمول نهایی ، مسئولیت کار با کنترل کیفی می باشد . که باید هر روز تست و بررسی و نمونه برداری کند . و با نمونه های قبلی مقایسه کند . و به محض اینکه اشکالی پیش آمد سریع به ما خبر دهد . این اطلاع باید به صورت مکتوب باشد . زیرا در این صورت دست نویس مدیر عامل را در بر خواهد داشت .

سئوال : آیا شما در تهیه فرمولاسیون به فکر رقابت با کارخانجات دیگر نیز هستید؟

- بله مثلاً ازلحاظ مقاومتی فلان کاشی 150 ‍‍‍‍مقاومتش می باشد.ولی ما می توانیم فرمول را طوری تنظیم کنیم تا مقاومتش 160 باشد . به ظرف اینکه این مقاومت مشکل دیگری را برایمان پیش نیاورد . بعد از این مسائل به مقوله طرح بر می خوریم زیرا در بازار امروز طرح بسیار مهم است . « ظاهر مهم است ولی باطن بیشتر ». برای مثال شما سرامیک بسیار زیبائی دارید این زیبائی فقط برای 3 ماه است در ابتدای ماه چهارم عیوب خود را مشخص می کند . به قول معروف ماه زیرآب نمی مونه . موارد استفاده از مواد اولیه نیز بستگی به فرمول دارد . مثلاً نمی توان گفت که از فلدسپارت بلوچی باید استفاده کرد .یا غیره . بلکه مهم فرمول است . در این جا ما باید پیرمردی آشنا شدیم که سالهاست در این صنعت فعالیت می کرد . او اطلاعاتی در مورد کوره ها به ما داد .

مواد اولیه لعاب وانگوب چیستکارآموزی در کارخانه کاشی کاوهآیا بعد از مرحله خشک کن انقباض در کاشی داریم

گزارش کارآموزی در کارخانه شیر اصفهان

در شبانه روز یعنی 24 ساعت حدوداً 330 تن شیر تولید می کند و به بازار عرضه می کند این کارخانه دارای سالن های مختلفی است سالن های همچون پاستو جدید ،‌پاستو قدیم ،‌سالن ماست ، سالن دوغ ، کره و سالن پنیر ، سالن پاستو جدید برای تولید آب میوه و پنیر و سالن پاستو قدیم برای تولید شیر و شیر قهوه و شیر کاکائو

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	15 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	24

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

به نام خداوند بخشنده مهربان

مقدمه :

کارخانه ی شیر پگاه اصفهان که در کیلومتر پنچ جاده ی تهران قرار دارد و بسیار وسیع است .

در شبانه روز یعنی 24 ساعت حدوداً 330 تن شیر تولید می کند و به بازار عرضه می کند . این کارخانه دارای سالن های مختلفی است . سالن های همچون پاستو جدید ،‌پاستو قدیم ،‌سالن ماست ، سالن دوغ ، کره و سالن پنیر ، سالن پاستو جدید برای تولید آب میوه و پنیر و سالن پاستو قدیم برای تولید شیر و شیر قهوه و شیر کاکائو .

این کارخانه در حدود 500 کارگر و کارمند دارد که در 3 شیفت شبانه روز کار می کنند و دارای یک ساختمان اداری است . موفقیت و پیشرفت این کارخانه را از خدای متعال خواستاریم .

آشنایی با مکان کارآموزی :

این کارخانه دارای سیستم های برقی سه فاز و تک فاز است ، که هر قسمت آن برای خود به صورت جداگانه طراحی شده اند .

هر یک از سالن های این کارخانه دارای اتاق برق است که در آن تابلو های برق قدرت و فرمان طراحی و نسب شده است که این تابلوهای برق برای راه اندازی موتورهای AC,DC به کار می روند .

کلیه استپ و استارت در نزدیکی دستگاهها گذاشته شده است که با زدن استارت موتور دستگاه شروع به فعالیت می کند و با چرخ دنده هر دستگاه مکانیکی تولید لبنیات را انجام می دهد ، بیشتر دستگاهها به صورت سه فاز است .

اینکارخانه دارای یک پرسنل برقی است که تعداد آنها هفت نفر است که یک اتاق جداگانه دارند و یک سرپرست که نام آن آقای مهندس بحرینی است بر سر آن ها نظارت دارد . و سرپرست کلی آنها مهندس رئیسی نام دارد .

نحوه استفاده از الکترو موتور تک فاز صنعتی

به کار گیری الکتروموتورهای تک فاز صنعتی متو- ژن:

این الکتروموتورها میتوانند هم به صورت چپگرد وهم به صورت راستگرد مورد استفاده قرار گیرند.

جهت چرخش C.W

جهتی است که الکتروموتور ایستاده و به خروجی شفت نگاه می کنیم چرخش آن موافق ، با جهت

جهت چرخش C.C.W

جهتی است که اگر روبروی الکتروموتور ایستاده و به خروجی شفت نگاه کنیم . جهت چرخش آن مخالف با جهت حرکت عقربه های ساعت باشد .

- مشخصات خروجی برای محل هایی که درجه حرارت آنها حداکثر 40 درجه سانتیگراد باشد تضمین می شود . بدیهی است عدم رعایت شرط فوق در عملکرد موتور تاثیر منفی خواهد داشت .

- برای تغییر چرخش الکتروموتور تنها نیاز به جابجا نمودن محل دوپل است که جهت سهولت امر در سطح داخلی درب ترمینال نیز قرار داده شده است و در ان (MAIN) سیم پیچی اصلی .(AUX) سیم پیچی کمکی ،(CR) خازن دائم (CS) خازن راه انداز (ST.SW) سوئیچ R مقاومت جرقه گیر می باشد .

- توجه شود که برای ورود کابل برق به داخل جعبه ترمینال حتماً از لکنه استاندارد استفاده شود . زیرا استفاده از لکنه ضمن حفاظت از آسیب دیدن روکش کابل ، از نفوذ ذرات مضر به داخل موتور نیز جلوگیری می کنند .

- پایه یا فونه اسیونی که موتور روی آن نصب می شود باید کاملاً مسطح بوده و دقت شود که پایه های موتور قبل از سفت کردن پیچها کاملاً با سطح پایه یا فونداسیون تماس داشته باشد تا از اعمال نیروی اضافی و غیرمجاز به پایه ها جلوگیری گردد . این الکتروموتور مخصوص مصارف صنعتی بوده و برای مصارف خانگی و محیط های آرام و بی صدا توصیه نمی گردد .

- در صورت کوپل کردن مستقیم (شفت به شفت) هم محور بودن شفت الکتروموتور و دستگاه متحرک ضرورت داشته باشد و باید دقیقاً رعایت گردد .

- در صورت اعمال باز محوری به موتور (باز در امتداد محور شفت) مقدار آن نباید از مقادیرمجاز بیشتر باشد . مقادیر فوق نسبت به وضعیت نصب و تیپ موتور متفاوت است . وجهت اطلاع از مقادیر آن با شماره تلفن مهندس فروش موتوژن تماس حاصل نمایید.

- در صورت کوپل کردن به وسیله تمسه باید تسمه حداقل 45 در صد از محیط پولی با 760 درجه از 36 درجه محیط آن را به وشاد . محور پولی ها باید کاملاً موازی بوده و سطح پولی ها در یک صفحه قرار گیرند .

- نیروی کشش تسمه باید طوری تنظیم شود که بیشترین راندمان بتواند گشتاور محرک را به متحرک انتقال دهد . ( در هر حال کشش تسمه نباید تا ان حد زیاد باشد که به بلبرینگ ها یا سایرقطعات موتور آسیبی وارد شود) .

نحوه استفادهاز الکتروموتور سه فاز صنعتی

به کار گیری الکتروموتورهای سه فاز صنعتی موتو- ژن :

- نحوه اتصال ستاره و مثلث : چگونگی اتصال ستاره Y و مثلث در شکلهای مقابل نشان داده شده است انتخاب نوع اتصال (Y یا ) با توجه به ولتاژ سه فاز موجود و مقدار ولتاژ درج شده و بر روی نیم پلیت الکتروموتور انجام می گیرد .

به عنوان مثال اگر در نیم پلیت ، ولتاژ / 380Y 220 نوشته شده باشد در شبکه برق ایران به صورت ستاره وصل می شود و اگر در نیم پلیت، ولتاژ / 380 220Y نوشته شده باشد در شبکه برق ایران به صورت مثلث وصل می شود.

- تعیین جهت چرخش الکتروموتور : در صورت اتصال صحیح فازها ، آنرا از طرف خروجی شفت به الکتروموتور نگاه کنیم ، چرخش در جهت حرکت عقربه های ساعت خواهد بود . برای تغییرجهت چرخش الکتروموتور کافی است جای دو فاز دلخواه از سه فاز T,S,R را با هم عوض می کنیم .

- مشخصات خروجی موتور برای حمل هایی که درجه حرارت آنها حداکثر 40 درجه سانتیگراد باشد تضمین می شود .

- بدیهی است عدم رعایت شرط فوق در عملکرد موتور تاثیر منفی خواهد داشت .

- الکتروموتورهایی سه فازی که در حالت عادی به صورت مثلث قرار گیرند . برای این منظور بایستی به پلاک مشخصات موتور توجه شود .

- توجه شود که برای ورود کابل برق به داخل جعبه ترمینال حتماً از کلنه استاندارد استفاده شود . زیرا استفادهاز لکنه ضمن حفاظت از آسیب دیدن روکش کابل ، از نفوذ ذرات مضربه داخل موتور نیز جلوگیری می کند .

- پایه یا فونداسیونی که موتور روی ان نصب می شود باید کاملاً مسطح بوده و دقت شود که پایه های موتوا قبل از سفت کردن پیچها ، کاملاً با سطح پایه فونداسیون تماس داشته باشد تا از اعمال نیروی اضافی و غیر مجاز به پایه ها جلوگیری گردد .

- در صورتی که اعمال بار محوری به موتور (بار در امتداد محور شفت) مقدار آن نباید از مقادیر مجاز بیشتر باشد . مقادیرفوق نسبت به وضعیت نصب و تیپ موتور متفاوت است . (جهت اطلاع از مقادیر آن با شماره تلفن مهندس فروش موتوژن تماس حاصل فرمائید ) .

- در صورت کوپل کردن مستقیم (شفت به شفت) هم محور بودن شفت هم محور بودن شفت الکترو موتور و دستگاه متحرک ضرورت داشته و باید دقیقاً رعایت گردد .

- در صورت کوپل کردن به وسیله تسمه ، باید تسمه حداقل 45 درجه از محیط پولی با 160 درجه از 360 درجه آن را بپوشاند . محور پولی ها باید کاملاً موازی بوده و سطح پولی ها در یک صفحه قرار گیرد . حداقل قطر خارجی مجاز برای پولی در جدول (2) داده شده اشت .

- نیروی کشش تسمه باید طوری تنظیم شود که با بیشترین راندمان بتواند گشتاور محرک را به متحرک انتقال دهد . در هر حال کشش تسمه نباید تا آن حد زیاد باشد که به بلبرینگ ها یا سایر قطعات موتور آسیبی وارد شود.

طرز کار با طرلهایی برقی و دیزلی :

شرح ساختمانی با طرح و سرویس و نگهداری آن :

باطری منبع ذخیره نیروی برق بوده که برق مصرفی مورد نیاز دستگاه مصرف کننده را تامین می کند ساختمان باطری تشکیل شده از جعبه مکعب مستطیل شکل که از کائوچو یا میکا یا قیر فشرده یا پلی استیلن ساخته می شود باطری از تعدادی سله تشکیل شده است که هر سله (خانه) آن معرفی دو ولت برق بوده و به طور مثال هر گاه یک باطری دارای شش خانه باشد باطری فوق دارای ولتاژی برابر 12 ولت است در داخل این خانه ها صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسیته قرار داده شده است که نسبت به هم دیگر به وسیله صفحات عایق منفی نیز به همین صورت تشکل قطب منفی را می دهد . طریقه شناختن قطبین باطری از هم دیگر به این صورت است که همیشه قطب مثبت با علامت + و یا در محل اتصال بست باطری از قطر بیشتری برخورددار است و طقب منفی قطر کمتری دارد و علامت آن منفی است و جنس صفحات مثبت باطری از اکسید سرب به رنگ قهوه ای و صفحات منفی آن اسفنجی به رنگ خاکستر می باشد بهترین دلیل انتخاب موارد فوق در ساختمان باطری بدین جهت است که اسید باطری هیچگونه تاثیری بر روی آن نداشته و از بین نخواهد رفت تعداد صفحات باطری همیشه با عدد فرد نشان داده می شود که به آنها پلیت می گویند و در هر خانه باطری نه یاسیزده یا تعداد یازده پلیت می باشد و همیشه تعداد صفحات منفی از صفحات مثبت یکی بیشتراست به طور مثال یک باتری 11 پلیت دارای 5 پلیت مثبت و 6 پلیت منفی می باشد در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده می شود که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود و نسبت مخلوط حجمی آن هموراه به صورت 72 در صد آب مقطرو 28 در صد اسید سولفوریک می باشد همیشه چگالی نسبی الکترولیت داخل باطری مقدار در صد 12850 می باشد البته هر وقت احساس شد که مقدار آب باطری در اثر فعل و انفعالات شیمیایی از مقدار مجاز کمتر شد لازم است که به آن مقداری آب مقطر اضافه گردد به صورتی که از بالای صفحات ان بیشترنشود و در حدود یک سانتی متر باشد و هر گز نباید اسید را مستقیماً در داخل باطری بریزیم چون در زمان ترکیب اسید و آب به دلیل فعل و انفعالات شیمیایی حرارت بیش از حد ایجاد می کند و این کار خطرناک است و ممکن است خساراتی به بر اورد اضافه کردن اسید به محلول الکترولیت داخل باطری باید زمانی صورت گیرد که باطری از نظر در صد آب و اسید در حد پایین باشد که بوسیله هیدرومتر و یا غلظت سنج اسید سولفوریک در صد آن مشخص می شود که در صورت پائین بودن که حدود آن 1150 باشد باید به آن اضافه نماییم در آن به شرح شرایط خاص نگهداری باطری لیفتراکهای برقی

کارآموزی در کارخانه شیر اصفهانجهت چرخش CCWنحوه استفاده از الکترو موتور تک فاز صنعتی

دانلود مقاله صنعت بیمه و گستردگی خدمات

بیمه های اشیاء و مسئوولیت قدیمترین رشتة بیمه، رشتة بیمه باربری است در حالی که بیمة آتش سوزی، به تدریج از سدة هفدهم تا نوزدهم شناخته شده است آتش سوزی بزرگ لندن در سال 1666 زمانی به وقوع پیوست که وسایل اطفای حریق هنوز در مراحل ابتدایی بود

دسته بندی	بیمه
فرمت فایل	doc
حجم فایل	190 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	460

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8067

تمام فایل ها

بخش اول

بیمة آتش سوزی

قدیمترین رشتة بیمه، رشتة بیمه باربری است در حالی که بیمة آتش سوزی، به تدریج از سدة هفدهم تا نوزدهم شناخته شده است آتش سوزی بزرگ لندن در سال 1666 زمانی به وقوع پیوست که وسایل اطفای حریق هنوز در مراحل ابتدایی بود و هیچگونه پوشش بیمة آتش سوزی درجامعه به چشم نمی خورد. نخستین ادارة آتش سوزی در انگلستان در سال 1680 تأسیس شد و متعاقب آن شرکت هند این هند[1] در سال 1696 و ادارة آتش سوزی سان[2] در سال 1710 پدید آمدند. سرانجام آتش سوزی بزرگ لندن باعث ایجاد شرکت بیمة هامبرگرجنرال[3] شد که این شرکت و شرکت سان، دو شرکت بیمه‌ای هستند که هنوز وجود دارند و فعالیت می کنند. در نتیجة وقوع انقلاب صنعتی در سدة هجدهم که به پیدایش کارخانه‌ها، انبارها، کشتیها، ماشین آلات و غیره انجامید، شرکتهای بیمة آتش سوزی متعددی از جمله لویدز لندن تأسیس شدند.

آتش سوزی بزرگ لندن

درساعت 2 بامداد یکشنبه اول سپتامبر 1666 میلادی، در معبر باریکی کنار رودخانه تایمز، حریقی رخ داد و قیر و کنف و زغال سنگ انباشته در محل، آتش را گسترش داد. سهل انگاری در مهار آتش و خاموش نکردن بهنگام آن، سبب شد که آتش لحظه به لحظه و با سرعت دامنه پیدا کند و هر چه را در مسیرش قرار دارد بسوزاند و با خاکستر یکسان کند. هنگامی که آتش به پل بزرگ لندن ( تنها راه عبور مردم) رسید، بندهای پل ازهم گسست و الوارهای نیم سوخته و مشتعل بناها به داخل رودخانه و روی پمپهای دستی که تنها وسیله برای خاموش کردن آتش محسوب می شد ریخته شد و آنها را بی استفاده ساخت. بدین قرار، مردم ناگزیر شدند که با سطلهای پر از آب که دست به دست می دادند به خاموش کردن آتش مبادرت ورزند. رفته رفته که آتش گسترش می یافت، اضطراب مردم هم بالا می گرفت زیرا شعله های آتش، به شکل امواج وسیعی، ساختمانها را گروه گروه در بر می گرفت و باد شدید خاوری نیز باعث می شد که قطعات مشتعل به مسافتهای زیاد پرتاب و هر لحظه بر دامنة حریق افزوده شود؛ آتش همچنان پیش می تاخت و مردم وحشت زده را پس می راند. جمعیت، مبهوت و مأیوس و متوحش، هر چه از اثاث خانه که به دستشان می رسید و حمل کردنی بود، بر می داشتند و به کوچه ها و خیابانها و در نهایت به صحراها می گریختند. رود تایمز، از قایقها و کرجیها انباشته بود که با سرعت هر چه بیشتر، رفت و آمد می کردند و مردم و بارهایشان را به محلهای امن می رساندند. هر چند که این مکانها هم چندان امن امن نبودند و گهگاه بارانی از قطعات مشتعل برسرشان می بارید و آتش، قایقها و سرنشینان آنها را به کام خود می کشید و به اعماق آبها فرو می برد.

زنهای آبستن چندی دیده شدند که با دلهره و تشویش بسیار از فرزند درون خود دفاع می کردند. بچه های قد و نیم قد، گریان و نالان، پدر و مادر خود را با فریاد می زدند و آنها را در میان سیل جمعیت متراکم و پریشان و شتابان جست و جو می کردند. بسیاری از مردم که توانی برایشان نمانده بود و طاقت این همه فشار و دلهره را نمی آوردند، در گوشه ای افتاده بودند و لگد کوب دیگران می شدند و جان می سپردند؛ حیوانات سرگردان نیز از میان جمعیت راه فرار می جستند؛ و گاوان تنومند در حالی که گوساله هایشان وحشت زده و ضجه کنان در پشت می آمدند، خود را به صف آدمیان می کوبیدند.

سرانجام، پس از سه شبانه روز، بارانهای سیل آسای فصلی به داد مردم رسیدند؛ 4360 جریب زمین سوخته و 400 کوچه وخیابان لندن فرو ریخته بود؛ 13200 ساختمان، 92 کلیسا، 52 انبار بزرگ کالا و تعداد زیادی بیمارستان، کتابخانه، بناهای دولتی و چندین دروازه و پل با خاک یکسان شده بودند؛ خسارت وارده به پول آن زمان، از 11 میلیون لیرة انگلیسی تجاوز کرده بود که به پول امروزی، متجاوز از یک میلیارد لیره می شود.

لندن ورشکسته، ماتم زده و تقریباً خالی از سکنه شده بود و کسی گمان نمی برد روزی دوباره سراز خاک به در کند. سه ماه و نیم بعد از این فاجعه بزرگ، مردمی که به لندن باز می گشتند، دیگر آثاری از مرکز حصار دار شهر باقی نمانده بود. زمین هنوز از تلهای خاک و سنگ و آهن آلات پیچ تاب خورده و سرب مذاب سرد شده پوشیده بود و هنوز در اغلب زیرزمینها، شعله و دود چشمها را می آزرد. پس از این بلای عظیم، اولیای امور و صاحبان سرمایه به اندیشه گران متوسل شدند تا چاره جویی کنند بلکه از نظایر این فاجعه در آینده جلوگیری شود یا دست کم خسارت و تلفات به حداقل ممکن برسد. نتیجة بررسیهای چندین ساله این شد که چون دانش زمان قادر به پیش بینی، پیشگیری و مبارزه با آتش سوزی دامنه دار نیست، چارة منحصر به فرد، « تقسیم خسارتها» بین شمار هرچه بیشتر سازمانهای اقتصادی، صاحبان سرمایه و مردم ذی نفع است تا آتش سوزی دست کم تحمل پذیر شود و خسارتهای وارده یکباره یک سازمان اقتصادی یا یک فرد را از میان نبرد و پس از حریق باز بتوانند به کسب و کار گذشته ادامه دهند- بدین گونه بود که بیمة آتش سوزی پا به عرصة وجود نهاد.

حریق چیست؟

حریق عبارت است از احتراق شدید مواد سوختنی یا آتشی ناخواسته و از کنترل خارج شده که معمولاً با سرعت نور، دود و حرارت زیاد توأم است. احتراق عبارت است از ترکیب یک مادة سوختنی با اکسیژن دو حالت دارد: احتراق آرام ( مانند اکسیده شدن مس) و احتراق شدید ( که با حرارت دود، نور همراه است).

بیمه های اشیاء و مسئوولیتآتش سوزی بزرگ لندنقدیمترین رشتة بیمه، رشتة بیمه باربریبیمة آتش سوزی

کار آموزی سیستم سوخت رسانی بنزینی

علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	27 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	36

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

سیستم سوخت رسانی بنزینی 2

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3

سیستم برق اتومبیل 6

سیستم جرقه و الکتریکی 15

قسمتهای کویل 16

سیستم خنک کننده و روغنکاری 25

سیستم ترمز - فرمان تعلیق 30

سیستم فرمان 33

بسمه تعالی

علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.

سیستم سوخت رسانی بنزینی

سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .

سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل

سیستم برق اتومبیل

شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع

باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .

باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .

هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .

کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .

کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .

کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .

محل بستن دو رشته سیم در ظرفیت درپوش به نامهای قطب مثبت و قطب منفی ومحل مرکزی سیم در وسط برای خروج برق تقویت شده در نظر گرفته شده است که به برج مویل معروف است . از طریق همین محل برق تقویت شده به وسیله یک رشته کابل قوی به دستگاه دلکو و از دلکو به سر شمعها می رسد .

در داخل کوئل یک میله یا هسته مرکزی وجود دارد که هسته مرکز از تعداد ورقه های نازک آهن با لایه های عایق شده بر روی هم درست شده است . به دور این میله دو نوع سیم پیچیده شده به نام سیم پیچ اولیه و سیم پیچ ثانویه سیم پیچ اولیه با ضخامت زیاد و طول کم به دور این میله پیچیده شده است . که یک سر آن به محل قطب مثبت درب کوئل وصل شده است یعنی قطب منفی و قطب مثبت آن به وسیله همین سیم پیچ از داخل له همدیگر اتصال داده شده است و برق مثبت باطری وق قطب مثبت کوئل وصل به وسیله سیم دیگر هم برق از قطب منفی کویل خارج و در دلکو به فیوز و پلاتین وصل می شود . سیم پیچ ثانویه با ضخامت کم و طول زیاد به دور این میله به طوری که نسبت به سیم پیچ اولیه کانلاً عایق می شوند .حدود هزاران دور بستگی به ولتاژ مورد نیاز پیچیده شده است . که یک سر این سیم پیچ در قسمت داخل کوئل نزدیک به قسمت خروجی قطب منفی به سیم پیچ اولیه اتصال داده شده و سر دیگر آن به سر میله مرکز ی یعنی به برج کوئل وصل می شود .

در داخل کویل از القاء جریان برق به وسیله قطع خطوط قوای میدان مغناطیسی توسط قطع و وصل پلاتین حاصل از عبور جریان برق از سیم پیچ اولیه به سیم پیچ ثانویه استفاده می شود , چون کویل قادر به قطع و وصل جریان نیست .لذا از پلاتین استفاده می شود که جریان DC باطری را به AC تبدیل می کند در سیستم جرقه جهت سیم کشی مدار قطب منفی توسط کابل به بدنه متصل شده و قطب مثبت به اتوماتیک استارت و از اتوماتیک استارت به آمپر و از آمپر به سوئیچ از سوئیچ به مثبت کویل و از منفی کویل به وسیله سیم دیگری جهت قطع و وصل جریان به پلاتین و خازن بسته می شود و یک سیم از سوئیچ به اتوماتیک استارت وصل شده و مدار ثانویه جهت ایجاد جرقه در شمع توسط یک وایر از کویل به درب دلکو یعنی به فنر و زغال و چکش برق رسیده و توسط چکش برق بر ترمینالهای درب دلکو و از آن جا توسط وایر به شمعها می رسد تا موتور روشن شود .

در دلکوهای پلاتین دار قطع و وصل مدار اولیه کویل توسط پلاتین صورت می گیرد که پلاتین مانند یک کلید عمل می کند ولی در سیستم دلکوهای مغناطیسی کلید یا پلاتین به کار گرفته نشده است . یعنی بدون پلاتین می باشد و به جای پلاتین از ترانزیستور استفاده شده است .

در روی دلکو ترمینالهایی وجود دارند که ترمینال وسطی آن برای ورود برق کویل به دلکو بوده و بقیه ترمینالها محل خروج برق به سر شمعها بستگی به تعداد سیلندر موتور در اتومبیلها متناوب می باشند یعنی مورتور چهار سیلندر دارای چهار ترمینال و شش سیلندر دارای شش ترمینال برای هدایت برق توسط وایر ها می باشد در محل ترمینالها پینهای کوچکی از جنس فلز که هادی برق هستند تعبیه شده و به نحوی در درب دلکو قرار گرفته اند که نسبت به اطراف عایق و فقط در محل اتصال وایر ها برق را به سر شمعها هدایت می کنند . ورابط بین ترمینال وسطی درب دلکو با ترمینال وایر های شمع زغال و فنر و چکش برق می باشد .

4-شمع

وسیله ای است که در موتورهای احتراق داخلی بنزین سوز با ایجاد جرقه مرحله انفجار را تکمیل می نماید .

شمعها توسط یک واشر مسی جهت گاز بندی به سر سیلندر بسته می شوند .چون برای انتقال جریان الکتریسته همیشه به دو قطب مثبت و منفی نیاز- مندیم لذا به بدنه خود شمع چون به سر سیلندر بسته می شود . قطب منفی و الکترود وسط آن قطب مثبت را تشکیل می دهند که نسبت به هم به وسیله عایق می باشند .

در انتها :

منفی باطری توسط کابل به بدنه اتصال داده می شود باطری توسط یک کابل به اتوماتیک استارت وصل ی شود از اتوماتیک استارت به آمپر از آمپر سوئیچ به مثبت کوئل از منفی کوئل به خازن و پلاتین دلکو و همچنین یک سیم از سوئیچ به اتوماتیک استارت و یک وایر از کوئل به درب دلکو برای رسانیدن برق ولتاژ قوی به ذغال و چکش برق و از چکش برق به سر شمعها توسط وایرهای شمع می باشد .

دلیل بریدن گاردان : بار زیاد – جدایی قفل گاردان –زور زیاد در هنگام بکسواد چرخ – خرابی کشوی گاردان می باشد .

دیفرانسیل : دستگاهی است که بعد از میل گاردان نصب می شود و قدرت از طریق میل گاردان به وسیله دیفرانسل به چرخها منتقل می شود .

قطعات : 1- پینیون 2- کرانویل3- دنده های هرزگرد 4- دنده پلوسها 5-میل پلوس 6-هوزسنگ 7- پوسته 8-توپی چرخ 9-بلبرینگها (کاسه نمد)10-کله گاوی

وظایف دیفرانسیل: 1)انتقال قدرت (نیرو)2)تغییر تحت زاویه 90 درجه 3)تنظیم دور چرخها در سر پیچها 4)تیدل دور زیاد به دور کم کرانویل (چرخها)

بخاطر ایجاد گشتاور زیاد در پلوسها دنده کرانویل بزرگتر از پینیون می باشد.

بلبرینگهای دیفرانسیل : 1)دو عد بلبرینگ سر پاوسها 2_دو عدد بلبرینگ دو طرف هوزینگ 3) دو عدد بلبرینگ شافت پنیون

دنده های هرز گرد در سر پیچها دور چرخها را طوری تنظیم می کند

سیستم سوخت رسانی بنزینیسیستم ترمز فرمان تعلیقسیستم جرقه و الکتریکی