فایل بای | FileBuy
مرجع خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیفایل بای | FileBuy
مرجع خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کاراموزی نیروگاههای سیکل ترکیبی و مزایا و معایب آنها
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 8 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 1606 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 40 |
گزارش کاراموزی نیروگاههای سیکل ترکیبی و مزایا و معایب آنها در 40 صفحه ورد قابل ویرایش
نیروگاه سیکل ترکیبی
نیروگاه سیکل ترکیبی کازرون از سال 1369 و در زمینی به مساحت 100 هکتار در جنوب شرقی کازرون و در 3 فاز متوالی ساخته شد. فاز اول نیروگاه مشتمل بر 2 واحد گازی 128 مگاواتی ساخت شرکت میتسوبیشی ژاپن در سال 1373 به بهره برداری رسید. فاز دوم نیروگاه از سال 1379 شامل 4 واحد گازی 159 مگاواتی محصول مشترک ایران و ایتالیا که در سالهای 1381 و 1382 به بهره برداری رسید. فاز سوم نیروگاه شامل 3 واحد بخار 160 مگاواتی ساخت ایران که در سال 86 به بهره برداری رسید.
نیروگاه کازرون مجموعه ای از اولین ها:
احداث اولین پست نیومریک ایران
نصب اولین توربین گازی ساخت ایران
نصب اولین ژنراتور ساخت ایران
نصب اولین توربین بخار ساخت ایران
افتخارات کسب شده:
1-کسب رتبه ممتاز به خاطر آمادگی تولید توان در سال 1379 واخذ لوح تقدیر از معاونت محترم وزیر نیرو.
2-کسب رتبه ممتاز به خاطر آمادگی تولید توان در سال 1380 واخذ لوح تقدیر از وزیر نیرو.
3-کسب رتبه ممتاز به خاطر آمادگی تولید توان در سال 1381 واخذ لوح تقدیر از وزیر نیرو.
4-کسب رتبه ممتاز به خاطر آمادگی تولید توان در سال 1383 واخذ لوح تقدیر از معاونت محترم وزیر نیرو.
5-کسب رتبه خیلی خوب به خاطر عملکرد تعمیرات و کیفیت مناسب تعمیرات در سال 1383 واخذ لوح تقدیر از معاونت محترم وزیر نیرو .
نیروگاه های سیکل ترکیبی
در توربین گاز جهت کنترل درجه حرارت در اتاق احتراق ضروری است که احتراق با هوای بسیار زیاد صورت پذیرد .دود خروجی از اگزوز توربین گاز ، علاوه بر اینکه دارای درجه حرارت بالایی است ، اکسیژن کافی نیز جهت احتراق دارد ولی در نیروگاههای سیکل ترکیبی از انرژی گاز خروجی از اگزوز به روش های مختلفی جهت تولید بخار استفاده می شود که در بخش های آتی به آن اشاره خواهیم کرد .
شکل زیر شمای عمومی نیروگاههای سیکل ترکیبی را نشان می دهد :
بر اساس نحوه استفاده از گاز خروجی ، نیروگاههای سیکل ترکیبی به سه دسته تقسیم بندی می شوند .
1- نیروگاههای سیکل ترکیبی بدون مشعل
در این نوع ، دود خروجی از اگزوز توربین گاز که حجم بالا و دمای زیادی ( دمای گاز خروجی در بار اسمی در حدود 500 درجه سانتی گراد است ) دارد به بویلری هدایت می شود و به جای مشعل و سوخت در واحدهای بخاری ، جهت تولید حرارت به کار می رود. بخار تولید شده نیز توربین بخار را به چرخش در می آورد. این امر باعث بالا رفتن راندمان مجموعه نیروگاهی می گردد ، ضمن آنکه هزینه های سرمایه گذاری به ازای هر کیلو وات تا حد قابل ملاحظه ای کاهش پیدا می کند . این مجموعه برای تولید برق پایه استفاده می شود و کارآیی آن در صورتی که فقط برای تولید برق به کار رود تا 50 درصد هم بالا می رود .
در مناطق سردسیر با بکارگیری توربین بخار با فشار خروجی زیاد (Back pressure) به جای کندانسور و برج خنک کن در تامین آب گرم و بخار مصرفی گرمایش مناطق شهری و صنعتی نیز استفاده
می شود که در این صورت راندمان تا 80 درصد هم افزایش می یابد.
در شکل زیر شمای حرارتی نیروگاههای سیکل ترکیبی بدون مشعل آورده شده است :
2- نیروگاههای سیکل ترکیبی با سوخت اضافی ( مشعل )
در نیروگاههای سیلک ترکیبی بدون مشعل ، کارکرد بخش بخار وابستگی کامل به کارکرد توربین گاز دارد . در مواردی که نیاز به کارکرد دائمی بخش بخار وجود دارد با تعبیه مشعل در بویلر ، به گونه ای که در صورت توقف بخش گاز کارکرد قسمت بخار با اشکال مواجه نگردد ، عملکرد مستقل این دو بخش تامین می شود و بدین ترتیب ، این نوع نیروگاههای سیکل ترکیبی شکل گرفته اند .
این نوع سیکل ترکیبی عموماٌ به منظور بالا بردن قدرت و جلوگیری از نوسانات قدرت توربین بخار با تغییر بار توربین گاز به کار گرفته می شود . امکان کارکرد واحد بخار در نقطه کار مناسب تر با تعبیه مشعل ساده ، به کارگیری سوخت مناسب و
استفاده از گاز داغ خروجی توربین گاز به عنوان هوای دم عملی است . قدرت واحد گاز و واحد بخار در حداکثر بار سیستم مساوی است . راندمان این نوع سیکل ترکیبی از واحد بخاری ساده بیشتر و از سیکل ترکیبی بدون مشعل کمتر می باشد . این نوع واحد ها غالباً در مواردی که علاوه بر تامین انرژی الکتریکی ، تامین آب مصرفی و یا بخار مورد نیاز واحدهای صنعتی نیز مد نظر باشد ، به کار می رود .
شکل زیر شمای حرارتی عمومی نیروگاههای سیکل ترکیبی با مشعل را نمایش می دهد :
3- نیروگاههای سیکل ترکیبی جهت تامین هوای دم کوره بویلر
این نوع سیکل ترکیبی مشابهت زیادی با توربین بخار معمولی دارد با این تفاوت که در نیروگاه بخاری ساده از سیستم پیش گرم کن هوا و فن تامین کننده هوای دم که خود مصرف کننده انرژی است استفاده می گردد . لیکن در این گونه سیکل ترکیبی،سیستم گرمایش و فن دمنده هوای احتراق کوره را توربین گاز بر عهده گرفته است . بدین ترتیب راندمان واحد بخاری
ساده با جانشین کردن سیستم تامین هوای دم با توربین گاز ، بطور نسبس بهبود می یابد .
معمولاٍ این نوع سیکل ترکیبی در نیروگاههای بخاری بزرگ که سوخت آن ذغال سنگ و یا مازوت می باشد ، به کار می رود . قدرت تولیدی توربین گاز در این نوع سیکل حداکثر 20 درصد قدرت تولید کل نیروگاه است .
بررسی بیشتر نیروگاههای سیکل ترکیبی
کاربرد گونه های مختلف سیکل های ترکیبی متفاوت می باشد ولی از آنجایی که سیکل های ترکیبی بدون مشعل در ارتباط با تولید بار پایه و میانی از اولویت بیشتری برخوردار است ( هزینه سرمایه گذاری کمتر، مدت زمان نصب و راه اندازی کمتر ، راندمان بالاتر و قابلیت انعطاف بیشتر )، ذیلاً به تشریح این نوع چرخه ها می پردازیم :
سیکل های ترکیبی بدون مشعل
هدف اصلی در این نوع سیکل های ترکیبی ، استفاده مجدد از حرارت تلف شده اگزوز توربین گاز به منظور بالا بردن بهره وری سوخت می باشد .
جهت حصول به هدف فوق و به حداقل رساندن هزینه ها ، سه رویه اجرایی در ابتدا مد نظر قرار گرفت و بر اساس آن سازندگان مختلف و تولید کنند گان انرژی الکتریکی نسبت به نصب هر سه گونه سیکل اقدام نمودند که ذیلاٌ معرفی و تشریح می شوند :
1- چند توربین گاز ، چند بویلر و یک توربین بخار
این دسته خود به دو زیر دسته به صورت زیر تقسیم می گردد:
2- یک توربین گاز ، یک بویلر و یک توربین بخار
آرایش این گونه سیکل های ترکیبی بر پایه تقلیل هزینه سرمایه گذاری اولیه می باشد و حاصل تجارب اولیه در زمینه کاربرد چند توربین گاز با یک ژنراتور می باشد .
در این روش محور توربین گاز و محور توربین بخار و محور ژنراتور مشترک بوده و بصورت مجموعه واحد عمل می کند .
طرز کار کلی سیستم به این صورت است که گاز حاصل از احتراق توربین گاز ، قسمتی از انرژی مکانیکی خود را جهت به چرخش در آوردن توربین گاز مصرف می کند . گاز داغ خروجی از توربین گاز ، ضمن عبور از بویلر و تولید بخار وارد اتمسفر می گردد. بخار تولیدی در بویلر ، در توربین بخار منبسط شده و قسمتی دیگر از نیروی مکانیکی لازم جهت تولید انرژی الکتریکی در ژنراتور را تامین می کند .
طرح کلی این سیستم در شمای زیر منعکس می باشد :
در این روش به سبب اینکه غالباٌ ضریب قابلیت بهره برداری توربین گاز از بویلر و توربین بخار کمتر می باشد ، اگزوز کمکی برای توربین گاز بکار نمی رود و قابلیت بهره برداری کل مجموعه معادل توربین گاز خواهد بود و انجام بازدیدها و تعمیرات بویلر و توربین بخار منطبق با برنامه تعمیرات توربین گاز می باشد . به سبب عدم کاربرد اگزوز کمکی ونیز استفاده از ژنراتور مشترک ، هزینه سرمایه گذاری پایین است . ضمناٌ در مواردی که تامین آب گرم مصرفی و یا گرمایش شهر ی
مورد نظر باشد معمولاٌ ژنراتور مستقل برای واحد بخار ملحوظ می شود.
بطور کلی محاسن و معایب این گونه سیستم ها به صورت زیر است :
الف – محاسن :
1- هزینه سرمایه گذاری کمتر
2- سادگی زیاد و معالاٌ تجهیزات بهره برداری کمتر
3- هزینه تعمیرات و بهره برداری کمتر
4- تلفات کمتر
5- زمان نصب سریعتر
ب – معایب :
1- عدم امکان بهره برداری از توربین گاز در صورت وجود عیب بر روی تجهیزات بخار ( عدم قابلیت انعطاف)
2- وجود تلفات زیاد انرژی در نیم بار
بدین ترتیب معمولاٌٍ این گونه آرایش در سیکل ترکیبی به کار می رود که هدف از احداث آن تولید و تامین بار پایه باشد .
3- دو یا چند توربین گاز ، دو یا چند بویلر و یک توربین بخار
بجز حالات استثنا ، متداول ترین گونه در این نحوه آرایش ، دو
توربین گاز با بویلر های مربوطه و یک توربین بخار می باشند .
نحوه آرایش این نوع واحدها به شکل زیر است :
در این روش معمولاً 3/1 از انرژی الکتریکی را به توربین بخار و 3/2 آن را توربین گاز تولید می نماید .
گاز داغ خروجی از هر توربین گاز وارد مستقیماً وارد بویلر مخصوص به خود می گردد. بخار خروجی از بویلر نیز وارد هدر (Header) مشترک شده و توربین بخار را تغذیه می نماید .
از آنجایی که قابلیت بهره برداری بویلر و توربین بخار بیش از توربین گاز می باشد در این آرایش این امکان وجود دارد که در صورت توقف یک واحد گازی ، واحدهای گازی دیگر بتوانند به همراه توربین بخار کار کنند .
قدرت ژنراتور واحدهای گازی و واحد بخار دو توربین گاز مشابه می باشد . متناسب با سلیقه بهره برداری می توان با تعبیه اگزوز کمکی در حد فاصل توربین گاز و بویلر ، کارکرد مستقل توربین گاز را ( در صورت توقف توربین بخار یا بویلر ) فراهم
نمود .
در این روش ایجاد امکان تعمیرات بر روی بویلر ضروری می باشد که مستلزم تعبیه دمپرهای مناسب است . ( دمپر وسیله ای است که در محل خروج گاز داغ از توربین گاز قرار می گیرد و با ایستادن در وضعیت های مختلف ، امکان انتقال گاز داغ را به اگزوز و یا بویلر فراهم می آورد .) البته وجود دمپر مستلزم انجام تعمیرات خاص و بازدیدهای ویژه می باشد که این امر به نوبه خود باعث کاهش قابلیت بهره برداری می گردد. همچنین وجود دمپر پس از مدتی بهره برداری باعث تلفات گاز داغ می گردد که نهایتاً کاهش راندمان را در پی خواهد داشت .
برخی سازندگان و تولید کنندگان انرژی الکتریکی جهت ایجاد امکان بهره برداری غیر هم زمان توربین گاز و بخار ، به جای اگزوز کمکی کندانسور کمکی را توصیه می نماید . حسن این روش در این است که ضمن ایجاد امکان بهره گیری از توربین گاز در مواقع توقف توربین بخار و جلوگیری از تلفات گاز داغ از طریق اگزوز کمکی ، راه اندازی سریع بویلر و توربین بخار را باعث می گردد . این روش بیشتر در مواردی که فروش بخار و یا آب گرم مصرف شهری و صنعتی نیز مد نظر باشد مورد استفاده قرار می گیرد .
محاسن و معایب سیستم دو یا چند توربین گاز ، دو یا چند بویلر و یک توربین بخار در قیاس با واحد بخاری ساده به صورت زیر است :
الف – محاسن :
1- هزینه سرمایه گذاری کمتر
2- امکان اجرای مرحله ای طرح
3- زمان نصب کوتاه تر
4- قابلیت انعطاف بیشتر و امکان بهره برداری جزء به جزء
5- راندمان بیشتر در حالت نیم بار
ب – معایب :
1- نیاز به سوخت مرغوب تر
2- عوامل کنترل بیشتر
این گونه آرایش در مواردی که هدف تامین بار پایه و میانی است به کار می رود.
3- چند توربین گاز ، یک بویلر و یک توربین بخار
علت اصلی مطالعه بر روی این چنین آرایشی تحلیل هزینه سرمایه گذاری به حداقل ممکن می باشد در ابتدای امر به سبب عدم تقارن نوع سه توربین گاز و یک بویلر و عدم امکان توزیع یکنواخت گاز داغ به داخل بویلر ، خوردگی و فرسودگی های ایجاد شده ناشی از آن باعث شد مطالعه بر روی این نوع آرایش ها مردود شناخته شود.در صورت موفقیت در بهر ه گیری از این نوع آرایش ، در واقع ضریب آمادگی سیستم وابستگی کامل به بویلر پیدا می کرد .
در عمل به علت اینکه امکان کارکرد همزمان توربین های گازی ، بویلر و توربین بخار کم است و نیز گاز داغ را نمی توان در حالات مختلف به طور یکنواخت در بویلر توزیع نمود ، این روش تولیدی با اقبال مواجه نگردید .
4- یک توربین گاز ، یک بویلر و چند توربین بخار
قدمت زیاد واحدهای بخاری و امکان باز سازی مجدد آنها و
شرایط کار این گونه واحدها باعث شد که غالب تولیدکنندگان انرژی الکتریسیته به فکر بازسازی این گونه واحدها با استفاده از واحدهای گازی بیفتند. در این روش ضمن ایجاد امکان به کار گیری مجدد از سرمایه گذاری انجام شده ، می توان نسبت به افزایش راندمان واحدهای قدیمی تر نیز اقدام کرد .
این روش بازسازی و نوسازی تنها برای واحدهای گازسوز و یا با سوخت مایع امکان پذیر است . این روش بدان جهت قوت گرفت که غالباٌ قسمت حساس واحدهای بخاری یعنی بویلر آنها ، معمولاً پس از مدتی کارکرد نیاز به بازسازی کامل دارد در صورتی که توربین و سایر متعلقات آن با انجام تعمیرات جزیی قابل استفاده مجدد می باشند. بدین ترتیب با تلفیق تکنولوژی قدیمی ( توربین بخار ) که دارای شرایط کار قابل انطباق با شرایط تکنولوژی جدید توربین گاز می باشد ، شرایظ بهره برداری مناسبی از توربین گاز جدید و توربین بخار قدیمی فراهم می آید. به عنوان مثال در صورتی که هدف بازسازی سه واحد بخار 20 مگاواتی باشد ، می توان به جای نوسازی سه بویلر، با نصب یک واحد توربین گاز 120 مگاواتی و یک بویلر بدون مشعل ، ضمن افزایش قدرت مجموعه به 180 مگاوات ، با جزئی سرمایه گذاری بیشتر راندمان مجموعه را از 30 درصد ، که در صورت کارکرد مستقل هر کدام حاصل می شود ، به بیش از 40 درصد افزایش داد که البته این افزایش 10 درصدی در راندمان هزینه های سوخت را به میزان 3/1 کاهش خواهد داد .
مدل مربوط به این طرح در شکل زیر آورده شده است :
نیروگاه سیکل ترکیبی
مصرف گاز با ارزش گرمایی پایین به عنوان سوخت در نیروگاهی که برای تولید برق از چرخة ترکیبی استفاده میکند، یکی از موارد کاربرد جالب این نوع سوخت به شمار می‌رود. چرخة ترکیبی به
چرخهای گفته میشود که در دمای منبع گرم از توربین گازی و در دمای منبع سرد از توربین بخار استفاده میکند .
دستگاه تهیه گاز با ارزش گرمایی پایین، بسته به نوع فرایند مورد استفاده، در فشارها و دماهای متعددی عمل میکند. کارکرد بعضی از این دستگاهها در فشار حداکثر تا Mpa5/3 و دماهای خروجی 540 تا 1100 صورت میگیرد. به طوری که قبلاً اشاره شد، گاز خروجی باید جهت تصفیه و پاکسازی خنک شود. در حالت عادی این خنک شدن، با مقدار زیادی اتلاف انرژی و دفع آن به محیط همراه است. مزیت چرخة ترکیبی در این است که از فشار زیادی واحد تهیة گاز بهره‌گیری میکند و به کمک یک مبادله‌کن گرمای گاز به گاز تا حد زیادی مانع اتلاف انرژی و دفع آن به محیط میشود .
در یک طرح پیشنهادی (33) گازی که واحد تهیة گاز را در نقطة 1 ودر دمای حدود 540 و فشار Mpa2 ترک میکند، مقداری از گرمای خود را در یک مبادله‌کن گرمای بازیابی از دست میدهد و در نقطة 2 آن را ترک میکند و سپس در یک مبادله‌کن گرمای خارجی تا دمای پایینتر نقطة 3 به حدی خنک می‌شد که دمای آن برای فرایندهای تصفیه و پاکسازی در فاصلة مراحل 3 تا 4 سازگار باشد آنگاه، گاز گرمای دفع شده به مبادله‌کن گرمای بازیابی را بازپس میگیرد و آن را در 5 ترک میکند. سپس این گاز وارد اتاق احتراق توربین گازی میشود و در آنجا با هوای متراکمی که از کمپرسور می‌آید مخلوط میشود و آن را در نقطة 6 و با دمای حدود 980 ترک میکند. بعداً در توربین گاز انبساط می‌یابد و در نقطة 7 و با دمای حدود 520 از آن خارج میشود. آنگاه گاز وارد یک مولد بخار بازیابی میشود و پس از تولید بخار، مولد را در نقطة 8 و با دمایی در حدود 125 ترک میکند و وارد دودکش میشود .
توربین گاز، یکی از دو مولد برق و کمپرسور را تغذیه میکند. کمپرسور هوای جو را در نقطة 9 و با دمای حدود 15 دریافت وآن را تا دمای 315 متراکم میکند. کمپرسور دو وظیفه بر عهده
دارد: اول تأمین هوای احتراق مورد نیاز اتاق احتراق در 10، و دوم تأمین هوای مورد نیاز واحد تهیة گاز در 11 هوای واحد تهیة گاز، قبلاً در گرمکن آب تغذیه چرخة بخار تا دمای 12 خنک میشود، سپس فشار آن در یک کمپرسور تقویتی که با موتور الکتریکی کار میکند تا فشار واحد تهیة گاز در 13 افزایش یابد. واحد تهیة گاز طوری طرح میشود که بخار مورد نیاز خود را از آب تغذیه در 14 تأمین میکند. زغال در نقطة 15 با مخلوط هوا و بخار وارد واکنش میشود و گاز با ارزش گرمایی پایین را در 1 تولید میکند .
چرخة بخار نسبتاً استاندارد است. بخار فوق گرم در مولد بخار بازیابی در فشار Mpa2 و دمای 480 در نقطة 16 تولید میشود، سپس در توربین بخار انبساط می‌یابد و توربین بخار مولد دوم را راه‌اندازی میکند، و سرانجام در 17 به چگالنده وارد میشود. مایع در 18 وارد پمپ میشود و پس از خروج از آن در 19 وارد گرمکن آب تغذیه میشود و در آنجا از هوای متراکم واحد تهیه گاز گرما میکند. دراین طرح از بخار زیرکش شدة توربین بخار استفاده‌ای به عمل نمی‌آید، هرچند که چنین گرمایش آب تغذیه‌ای را میتوان به کار برد. آب تغذیه در 20 وارد مولد بخار بازیابی میشود و به این ترتیب چرخه کامل میشود.
گزارش کاراموزی نقش روابط عمومی در دانشگاه ازاد اسلامی
| دسته بندی | علوم انسانی |
| بازدید ها | 6 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 59 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
گزارش کاراموزی نقش روابط عمومی در دانشگاه ازاد اسلامی در 43 صفحه ورد قابل ویرایش
«فهرست مطالب»
مقدمه
فصل اول :
تاریخچه تاسیس واحد
آشنایی با مکان کارآموزی
فصل دوم :
روابط عمومی پل ارتباطی با پل اسقاطی
مقدمه ای بر روابط عمومی
رسالت تبلیغ در روابط عمومی
تعریف روابط عمومی
وظایف روابط عمومی
ویژگی روابط عمومی کارآمد
نقش روابط عمومی در دانشگاه آزاد اسلامی
نمودار تشکیلاتی مصوب اداره کل روابط عمومی
جایگاه مدیریت در روابط عومی
شرح وظایف مصوب اداره کل روابط عمومی
مدیریت و فساد اداری و نقش روابط عمومی
اداره ارتباطات
اداره اطلاع رسانی و تبلیغات
فصل سوم :
عملکرد دفتر روابط عمومی دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر
فصل چهارم :
روابط عمومی کردن یا روابط عمومی بودن
فصل پنجم :
آزمون و آموخته ها
نتیجه گیری
پیشنهادات
آدرسها و شماره های موردنیاز
مقدمه :
روابط عمومی پل ارتباطی بین دانشگاه و مردم به فعالیت می پردازد.
در این گزارش کارآموزی سعی شده است به نقش روابط عمومی در دانشگاه آزاد اسلامی که از جمله اهدافش برقراری ارتباط با ارباب رجوع، ارگانها، سازمانها، ادارات و دیگر نهادهای رسمی و غیررسمی می باشد و نیز با همکاری دوایر مختلف به عنوان بازوی اجرای توانمند محسوب می شود، می پردازیم، تهیه، تنظیم و انعکاس اخبار دانشگاه به رسانه های گروهی اعم از صدا و سیما، جراید کشوری و محلی، برگزاری مراسم، همایشها، سخنرانی ها، چاپ جزوات، نشریات، عملکردهای سالانه، تبلیغات در سطح شهر به مناسبتهای مختلف، شرکت در مراسم ملی، مذهبی شهر و ... از فعالیتهای این دفتر می باشد.
کار اصلی من در این سازمان ارتباط است.
من در این مدت توانستم یک شناخت کامل از تمامی کارهای این قسمت به دست بیاورم.
در این گزارش یک توضیح درباره آشنایی با روابط عمومی، وظایف، اهداف و ... آن به صورت مختصر و مفید بیان شده است.
تاریخچه تاسیس دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر
با توجه به سیاست های دانشگاه آزاد اسلامی مبنی بر گسترش هرچه بیشتر اندیشه و فراهنگ در جای جای کشور به همت جمعی از علاقمندان و اهالی خیر شهرستان حاج آقای مرسلی نماینده وقت مردم در مجلس شورای اسلامی و مسئولین منطقه در جهت نیل به اهدافی چون ارتقاء سطح دانش وفرهنگ منطقه، ایجاد زمینه مناسب برای فعالیت همه جانبه در بالا بردن آموزش عالی و پژوهشی و همچنین نیروی انسانی متعهد و متخصص موردنیاز، نخستین گامهای تاسیس دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر در سال 1368 برداشته شد. و به صورت عملی در مهر ماه 1369 با جذب تعداد 85 دانشجو در مقطع کارشناسی ادبیات فارسی آغاز به کار نمود و اینک با پیمودن راهی پرفراز و نشیب به عنوان یکی از بزرگترین مراکز آموزش عالی استان در زمینه اعتلای فرهنگی و علمی کشور قدم بر می دارد.
آشنایی با مکان کارآموزی دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر :
دفتر روابط عمومی در تمام مراکز اداری، بازوی اجرائی قدرتمندی محسوب می شود، دفتر روابط عمومی در دانشگاه آزاد اسلامی واحد ابهر در جهت سرویس دهی و ارائه خدمات اداری فرهنگی دانشجویان فعالیت می نماید. این دفتر درخصوص جمع آوری اطلاعات، آمار و اخبار واحد و انتشار آنها، تنظیم سخنرانی و مراسم مختلف و مصاحبه های تلویزیونی و رادیوئی تهیه مطبوعات، انتشار و توضیع بروشورهای اخبار و اطلاعات واحد، جهت آگاهی معاونین، مدیران، اساتید، کارکنان و دانشجویان، تنظیم برنامه و انعکاس برگزاری مراسم مختلف به مطبوعات و صدا و سیما و نیز مطالعه جراید و نشریات مهم به صورت روزانه و استخراج مطالب اساسی برای نصب آنها در تابلو، انجام کلیه امور مطبوعاتی، تهیه و توزیع مطبوعات و نشریات از جمله کارها و وظایف روابط عمومی می باشد.
این حوزه دانشگاه از سه بخش مختلف تشکیل یافته است که عبارتند از :
1 ) دفتر روابط عمومی ؛
2 ) واحد تبلیغات ؛
واحد سمعی و بصری.
1 ) دفتر روابط عمومی :
از فلسفه وجودی دانشگاه از طریق کلیه اموری که مربوط به روابط عمومی است انجام می گیرد و عمده ترین وظیفه آن آگاهی دادن به جامعه از فلسفه وجودی دانشگاه از طریق رسانه های گروهی و برنامه های تبلیغاتی و انتشاراتی می باشد یک نفر به عنوان کارشناس روابط عمومی در این دفتر انجام وظیفه می نماید.
2 ) واحد تبلیغات :
این قسمت از روابط عمومی دارای امکانات پارچه نویسی، خطاطی روی کاغذ و طراحی می باشد که در مناسبتهای مختلف از امکانات آن استفاده می گردد در این بخش یک نفر مشغول به کار است و کار خطاطی دانشگاه را انجام می دهد.
3 ) واحد سمعی و بصری :
مرکز سمعی و بصری که در زیرنظر روابط عمومی می باشد با داشتن امکانات مربوط در ارائه خدمات جهت استفاده استادان، دانشجویان و کارکنان، از تجهیزات کمک آموزشی و همچنین ارائه سرویسهای جانبی از جمله نمایش، فیلم، فعال نمودن نوار خانه، فیلمبرداری از مراسم و بسیاری از این قبیل فعالیتها، در جهت هرچه بهتر شدن وضع آموزش و پژوهش و اعتلای سطح فرهنگی واحد، گام بر می دارد.
اهمیت فعالیتهای این حوزه مشتمل بر سه قسمت است :
الف ) بازدیدهای علمی و تفریحی ؛
ب ) تهیه و توزیع مطبوعات جهت حوزه های مختلف دانشگاه ؛
ج ) برگزاری سخنرانیها و سمینارهای مختلف در دانشگاه.
روابط عمومی پل ارتباطی یا پل اسقاطی :
وقتی به تعریف روابط عمومی مراجعه می کنیم اکثر قریب به اتفاق روابط عمومی را پل ارتباطی می دانند که به عنوان یک واسطه اثرگذار، درون و بیرون یک سازمان را به هم مرتبط می سازد، که در واقع سعی می نماید در قالب یک تلاش برنامه ریزی شده و هوشمندانه سازمان و مخاطبان را در یک کنش و واکنش متقابل به یک نقطه تعاملی، تفاهمی و مشارکتی نزدیک سازد. شاید این تعریف دلنشین که به عنوان یکی از وظایف اساسی و اصلی روابط عمومی مطرح می گردد و از دل آن مفاهیمی از قبیل ایجاد و برقراری ارتباط و اطلاع رسانی استنباط می شود، تا حدودی موحب آرامش خاطر کسانی را فراهم سازد که در چرخه درون و بیرون نظام اداری قرار دارند و از طرف دیگر به نوعی یک انتظار را در سطح درون و بیرون سازمان ایجاد نماید که مخاطبان خواه در خارج سازمان وجود داشته باشند یا در داخل سازمان از این پل برای رسیدن به اهداف و خواسته های معقول و منطقی خود استفاده نمایند و به نحوی نیازهای اطلاعاتی و ارتباطی خود را در چارچوب و ضوابط تعیین شده سازمانی برآورده سازند، اما تحقق این مطلب از دو زاویه قابل بررسی است، یکی مقوله قابلیت روابط عمومی و نکته دیگر مقوله عاملیت روابط عمومی است، تا با اتکاء به این دو اصل بتوان به پل ارتباطی بودن روابط عمومی در مفهوم علمی و دقیق آن رسید، ضمن آنکه باید خاطر نشان ساخت عاملیت و قابلیت در روابط عمومی به عنوان دو محور اساسی در گردش چرخهای فعالیت روابط عمومی به عنوان دو محور اساسی در گردش چرخهای فعالیت روابط عمومی محسوب می گردند و در واقع بدون حضور یکی از این محور امکان موفقیت روابط عمومی ها میسر نخواهد بود و به نوعی، به جای آنکه روابط عمومی تبدیل به پل ارتباطی مناسب برای تسهیل و تسریع روابط تفاهمی و تعاملی گردد، به یک معبر اسقاطی که هر لحظه امکان فروریختن آن می باشد و یا اینکه به مرور، به واسطه عدم اقبال عمومی، تبدیل به راه متروکه و غیر قابل استفاده خواهد شد، می شود، چنانکه در حال حاضر این مشکل متوجه روابط عمومی ها گردیده و نتوانسته اند در روابط اجتماعی و سازمانی به عنوان یک پل مطمئن محکم و مناسب برای مخاطبان سازمانی نتوانسته اند برستی استفاده نماید، بنابراین آنچه که از آن به عنوان پایه های پل ارتباطی تعبیر کرده ایم، در مفهوم قابلیت و عاملیت روابط عمومی متصور می گردد مشروط بر اینکه بتوانیم شرایط را برای عینیت بخشی به مسائل ذهنی در قلمرو روابط عمومی فراهم سازیم. اما آنچه که به عنوان قابلیت روابط عمومی می توان فهرست وار به آن اشاره کرد عبارتند از :
1 ) نیروی انسانی متخصص، آگاه و آشنا به روابط عمومی با تحصیلات دانشگاهی مرتبط و دارای تجارب مفید ؛
2 ) استفاده از ابزار و ساز و کارهای جدید و تکنولوژی و فناوری روز ؛
جایگاه مدیریت در روابط عمومی
هر انسانی در هر سن و در هر شرایط یک مدیر است. وی آگاهانه و یا زا روی غریزه برخود و بر محیط نزدیک خود مدیریت می کند. از این دیدگاه مدیریت را می توان یک صفت غریزی و یا عاطفی دانست. مدیریت در مقیاس های بزرگتر، علم است و این علم هم مانند سایر علوم در ارتباط با تغییرات اقتصادی و پیشرفت های فناوری، پیوسته در حال تحول است تنها عامل ثابت در تمامی این تحولات، به طوری که گفته شد، انسان است. ارتباط الفبتی مدیریت می باشد. قدیمی ترین تعریف از مدیریت، که هنوز هم پاره ای از جوامع به ویژه در کشورهای در حال رشد مورد استفاده قرار می گیرد، تعریف مدیریت علمی است که در آن دستیابی به حداکثر بهرهوری با استفاده از حداقل امکانات انسانی و سرمایه ای را مورد نظر قرار می دهد. این تعریف به ارزش های فردی توجه نکرده، نیروی کار را مانند نوعی مواد اولیه و انفعالی تتصور می کند. حال آنکه در مدیریت امروزی حفاظت از کارمندان در قبال حوادث محیط کار از جمله وظایف مدیران تلقی می شود. واحد روابط عمومی در ستازمان یکی از همین ابزارهای مدیریت است که در عین حال کانال ارتباطی آن سازمان بوده و در تقاطع گردش عمودی، افقی و اریبی اطلاعات قرار دارد.
آنچه مسلم است این که آگاهی هرچه صحیح تر از ظرات ارباب رجوع، مصرف کننده ها، توزیع کننده ها، شایعات و به طور کلی پیام گیران نهایی، برای مدیران یک امر ضروری است که می تواند آنها را در تصمیم گیری های خود یاری دهد.
شرح وظایف مصوب اداره کل روابط عمومی :
مأموریت و شرح وظایف حوزه اداره کل روابط عمومی :
- جمع آوری و تمرکز اطلاعات و اخبار مربوط به فعالیتها، اقدامات، طرحها و برنامه های دانشگاه به منظور تنظیم سیاستهای خبری، تبلیغاتی و ارای طرحهای انتشاراتی و تبلیغاتی جهت آگاه ساختن اذهان عمومی ازپیشرفتها و فعالیت های دانشگاه
- گردآوری و بررسی مقالات و مطالب منتشره در وسایل ارتباط جمعی مربوط به دانشگاه جهت انعکاس به مبادی ذیربط.
- فراهم آوردن حسن ارتباط متقابل بین مردم و مسئولین دانشگاه از طریق برگزاریمصاحبه با رسانه های گروهی و ملاقات ها و بازدیدها و برپایی سخنرانی ها.
- برقراری ارتباط با دفاتر عمومی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری، دانشگاه و موسسات پژوهشی کشور به منظور آگاهی از برنامه ها، سمینارها، کنفرانسهای آنان.
- تهیه و تدوین بیانیه ها، اخبار، اطلاعیه ها، آگهی ها، پیام های دانشگاه و تربیت نشر و انعکاس آنان در رسانه های گروهی.
- پیری انجام به موقع وعده های مسئولین دانشگاه به منظور انعکاس نتتایج بدست آمده در داخل و خارج از دانشگاه.
- بررسی مطالب منتشر شده در رسانه های گروهی و مجامع عمومی در رابطه با فعالیتهای دانشگاه به منظور اطلاع، انعکاس و پاسخگویی در صورت نیاز.
- برنامه ریزی و اقدام جهت تدوین نشریاتی دانشگاه و روزنامه های مناسب جهت توزیع بین مسئولین و نظارت بر اجرای امور انتشاراتی دانشگاه و انجام امور خطاطی و طراحی در زمینه های تبلیغاتی با همکاری سایر مسئولین مربوط.
- دعوت از خبرنگاران رسانه های گروهی جهت شرکت در مراسم مختلف دانشگاه.
- انجام کلیه امور مربوط به تهیه فیلم و عکس و اسلاید از رویدادهای مهم فعالیتهای دانشگاه و نمایش فیلم در مناسبت های مربوط.
- انعکاس فعالیتها، برنامه ها و طرحهای دانشگاه به مردم از طریق برپایی نمایشگاه عکس، اسلاید و فیلم فعالیتهای دانشگاهی و ایجاد آرشیو سمعی و بصری، اطلاعاتی و مطبوعاتی.
- بررسی، مطالعه و برنامه ریزی در مورد نیازهای تبلیغاتی قسمت های مختلف دانشگاه.
- ایجاد تمهیدات لازم به منظور شرکت در مجالس جشن، سوگواری، مربوط به اساتید، کارکنان و خانواده های آنان به نمایندگی از طرف دانشاه.
- بررسی دیدگاهها و سنجش افکار عمومی در چهار چوب وظایف محوله و ارائه نتایج حاصله به ریاست دانشگاه و مسئولین مربوط به منظور اتخاذ روش های مطلوب تدوین طرحها و برنامه های لازم در این زمینه.
گزارش کاراموزی موجودی انبار شرکت کاغذی لطیف
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 175 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 57 |
گزارش کاراموزی موجودی انبار شرکت کاغذی لطیف در 57 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه :
کلیه داراییهای یک واحد تجاری - تولیدی دارای ارزش اقتصادی است و حصول اطمینان از به کارگیری آن طبق هدفهای تعیین شده ، نیازمند طرح ریزی می باشد . مثلاً مهندسین تولید برای استفاده موثر از تسهیلات تولید ، برای کلیه فعالیتهای تولیدی به دقت برنامه ریزی می کنند . یا مدیران سیستم ضوابط عملیاتی را به نحوی تنظیم می کنند که حداکثر استفاده را از سیستم کامپیوتر به عمل آورند و از هر گونه استفاده نابجا از این سیستم جلوگیری نمایند . برخی از داراییها به علت ماهیت یا اهمیت آن مستلزم بذل توجه و اعمال دقت بیشتر مدیریت است . موجودیها ، دارایی دیگری است که نیازمند توجه دقیق مدیریت واحدهای تجاری - تولیدی می باشد .
موجودیها دو ویژگی مهم دارد که این ویژگیها ، بذل توجه خاص و همچنین طرح‌ریزی آن را الزامی می کند . ویژگی اول ، صرف مقدار متنابهی از منابع واحدهای تجاری - تولیدی در موجودیهاست . ویژگی دوم ، گردش موجودیهاست که برخلاف داراییهای غیرجاری به طور مداوم مصرف و مجدداً جایگزین می گردد .
فصل اول
تاریخچه شرکت محصولات کاغذی لطیف
شرکت محصولات کاغذی لطیف در تاریخ 7/3/1364 تأسیس و عملیات اجرایی خود را در اواخر سال 1370 در شهر صنعتی هشتگرد در زمینی به مساحت 65 هزار متر مربع و زیربنای حدود 30 هزار متر مربع و با ظرفیت 15000 تن کاغذ با گراماژ پایین آغاز نمود. و پس از گذشت حدود 5/2 سال در نیمه اول سال 1373 بهره برداری از آن آغاز گردید.
ماشین آلات در چهارچوب قرارداد همکاری فنی و اقتصادی ایران و اتریش با استفاده از ارز فاینانس از شرکت فویت خریداری گردیده و اعتبار آن در تاریخ 5/1/1370 در بانک تجارت گشایش یافته است.
لطیف اولین کارخانه دارای واحد جوهر زدایی (Dinking) در صنایع کاغذ سازی ایران می باشد و قادر است روزنه 60 تن کاغذ باطله را جوهر زدائی نموده و به صورت خمیر اولیه تبدیل و از محل این خمیر انواع محصولات را تهیه نماید.
کارخانه کاغذسازی لطیف با بهره گیری از سیستم پیشرفته PLC، با دارا بودن دو مرکزیت کنترل در سالن کاغذ و سالن جوهر زدایی با بیشترین راندمان نسبت به کنترل تجهیزات کارخانه اقدام نماید. ماشین کاغذ توان تولید انواع کاغذهای بهداشتی و صنعتی را از گراماژ 14 تا 45 گرم بر متر مربع دارا می باشد. تمام کنترل آن به وسیله سیستم PLC انجام گرفته و سیستم پرس آن از دو غلتک پرس جهت آبگیری و صافی کاغذ تشکیل شده و قسمت خشک کننده آن از یک غلتک به قطر 4000 میلی متر از طریق داخل بوسیه بخار گرم و از قسمت بیرون به وسیله هوای گرم کاغذ را خشک می کند. بعد از این مرحله سیستم اتوماتیک اندازه گیری قرار دارد که وزن و رطوبت و ضخامت کاغذ را اندازه گیری نموده و تمام اطلاعات را به وسیله چاپگر موجود در اطاق کنترل می دهد.
انواع محصولات شرکت به شرح زیر می باشد.
ردیف
نوع
ظرفیت در 24 ساعت (به تن)
1
دستمال کاغذی
60
2
حوله کاغذی
60
3
کاغذ بسته بندی میوه
45
4
نسخه دوم ماشین تحریر
50
مشخصات ماشین کاغذ:
1-نوع ماشین:ماشین کاغذ با گراماژ پایین
2-ماشین کاغذ از نوع دیوفوری
3-عرض ماشین 3000 میلی متر
4-عرض کاغذ بدون برش 2760 میلی متر
5-عرض کاغذ مفید 2700 میلی متر
6-سرعت طراحی شده برای ماشین 1400 متر در دقیقه
7-سرعت کار ماشین 1006 متر در دقیقه
8-قطر سیلندر MG4000 میلی متر
شرکت محصلوات کاغذی لطیف از چندین انبار تشکیل شده است.
1-انبار مواد اولیه
2-انبار محصول
3-انبار مواد شیمیایی
4-انبار قطعات فنی
انبار مواد اولیه:کلیه مواد اولیه وخام در این محل جمع آوری شده پس از بررسی و تأیید در جایگاه های مخصوص بسته بندی شده و آماده برای برنامه ریزی تولید می‌باشند.
2-انبار محصول:کلیه محصولات تولید شده در هر روز در انبار محصول چیده و طبقه‌بندی می شوند تا با حواله فروش محصولات بر اساس نوع تولید و درخواست مشتری از انبار خارج شود.
3-انبار مواد شیمیایی:کلیه مواد شیمیایی موجود در شرکت جهت رفع نیارهای
واحدها در انبار فوق جمع آوری و طبقه بندی شده و بر اساس نیاز واحدها و با ارائه برگ درخواست به واحد ها ارسال می شود .
4-انبار قطعات فنی:کلیه قطعات و ملزومات مربوطه به واحدهای تولیدی
خدماتی- اداری و قطعات به ماشین آلات در انبار قطعات موجود می باشد که این اقلام مصرفی و یا سرمایه ای است. این اقلام بر طبق سیکلی از انبار خارج شده و مجدداً هم اجناس جایگزین وارد انبار می شود.
کلیه مراحل ورود و خروج و کنترل اقلام توسط پرسنل انجام شده و توسط واحد برنامه ریزی میزان موجودی کنترل و نسبت به جایگزین آن اقدامات لازم صورت گردد.
-4- تعریف ماهیت نظام اطلاعاتی انبار
نظامهای اطلاعاتی در کارخانجات تولیدی بیشتر در زمینه های برنامه ریزی و کنترل تولید، برنامه ریزی و کنترل مواد، کنترل کیفیت، تعمیرات و نگهداری، انبار و انبارداری مطرح می باشند. به عبارت دیگر نظام اطلاعاتی انبار ایجاد روشهای منظم و منطقی در انبار برای انتقال اطلاعات، اعمال کنترلهای لازم، ورود و خروج کالا از انبار و حصول اطمینان از اجرای کارهای انبار به طور صحیح و طبق برنامه از پیش تعیین شده میباشد .
2-4- نتایج حاصله از استقرار نظام صحیح اطلاعاتی برای انبار
نتایج حاصله از استقرار نظام صحیح اطلاعاتی عبارتند از:
1-ایجاد رابطه بهتر در واحدهای مرتبط برای تبدیل اطلاعات
2- تسریع عملکرد واحدهای مختلف به کمک طرح فرمهای مناسب و مورد نیاز برای نگهداری حساب موجودیهای انبار
3- ایجاد نظارت بهتر و مؤثر تر و دقیقتر از نظر مقداری و ریالی
4-کمک به شناسایی بهتر کالاهای موجود در انبار
5-سفارش به موقع کالا به میزان مورد نیاز
6-افزایش اطلاعات مدیریت از میزان کالاهای موجود در انبار
7-نگهداری اطلاعات به روز درامده از وضع موجودیهای انبار و دادن اطلاعات دقیق و صحیح از آنها به بخشهای مختلف سازمان
8-تشکیل فایلهای اطلاعاتی لازم جهت بررسی موجودیها و تجزیه و تحلیل مقداری و ریالی آنها
9-کاهش مشکلات ناشی از عیب افراد شاغل در انبار
10-کاهش هزینه ها و کارهای زاید اداری از راه حذف فرمهای غیر ضروری در انبار
11-شناسایی کالاهای زائد و بلا استفاده در انبار
3-4- وظایف اطلاعاتی انباردار
1- صدور برگ درخواست خرید و بایگانی یک نسخه از آن
2- صدور برگ رسید انبار هنگام دریافت کالا و بایگانی یک نسخه آن
3-صدور برگ مرجوعی کالا به انبار هنگام دریافت کالای برگشتی از واحدهای مختلف و بایگانی یک نسخه از آن
4-صدور برگ برگشتی خرید هنگام عودت کالا
5-صدور برگ حواله انبار هنگام تحویل کالا به متقاضی
6-صدور سایر فرمهای لازم
7-تهیه کارت برای هر یک از اقلام انبار و ثبت نقل و انتقلات کالا بر روی آن
8-تهیه گزارش از صرف غیر عادی از یک کالا
4-4- جریان کلی گردش عملیات در سیستم نظام تدارکات
منظور از گردش عملیات در سیستم تدارکات عبارتست از مشخص کردن چگونگی اجرای کارها و وظایف محوله به واحدهای درگیر در سیستم تدارکات، گردش عملیات و مراحل اساسی تهیه و تدارک کالا و عملکرد واحدهای مختلف در سیستم تدارکات به ترتیب زیر است :
1- واحد متقاضی که پس از تشخیص لزوم دریافت کالا برگ درخواست کالا را تکمیل می کند.
2- انباردار پس از بررسی و تأیید صحت امضای مجاز روی برگ درخواست کالا پس از مراجعه به کارت کالا از میزان موجودی کالا اطمینان حاصل می نماید .
3- در صورت موجود بودن کالا انباردار از طریق صدور برگ حواله انبار کالا را تحویل می دهد.
4- در صورت موجود نبودن کالا برگ درخواست خرید خدمت ارسال می شود.
5- واحد تدارکات مبلغ لازم را برای خرید کالا برآورد می کند و به حسابداری بازرگانی می فرستد.
6- واحد حسابداری پس از تشخیص و تثبیت وضع اعتبار برگ درخواست ، خریدار را به کمیسیون مالی می فرستد.
7- در صورت موافقت با خرید واحد حسابداری بازرگانی برگ درخواست خرید را به واحد تدارکات پس می فرستد.
8- در صورت عدم موافقت با خرید طی برگشت نسخه دوم برگ درخواست خرید به انبار و به اطلاع واحد درخواست کننده می رسد.
9-عملیات مقدماتی سفارش کالا توسط واحد تدارکات اجرا و برگ سفارش خرید صادر می شود.
10- سپس توسط واحد خرید نسبت به خرید کالاها از داخل یا خارج کشور تصمیم گیری می شود.
11-واحد تدارکات ضمن اجرای عملیات خرید انبار را با ارسال برگ استعلام بها آگاه می سازد.
12- برگ سفارش خرید و کالای خریداری شده توسط مأمور خرید به واحد انبار فرستاده می شود.
13-واحد انبار پس از تأیید برگ رسید انبار را جهت وصول کالا به انبار ارائه می دهد و در صورت عدم مطابقت برگ گزارش کالای غیر قابل قبول یا کالای برگشتی را به واحد تدارکات ارسال می دارد.
14-انباردار مشخصات کالا را در کارت کالا ثبت می نماید و جهت خروج از برگ خروج کالا استفاده می نماید.
صورتهای مواد
یکی از عوامل مهم هنگام بررسی سطوح موجودی انبار کالا صحت صورتهای مواد است. به موارد زیر توجه کنید:
صورتهای مواد هرچند وقت یکبار بازبینی به روز می شوند؟
آیا صورتهای مواد صحیح و دقیق هستند؟ آیا این صورتهای مواد در برگیرنده مفهوم کلی مهندسی کالا مربوط به چندین سال قبل هستند یا اینکه قطعات و مونتاژهای فرعی را که عملاً در کارخانه استفاده می شوند را منعکس می کند؟
آیا در صورتهای مواد، مقادیر هر مونتاژ و واحدهای اندازه گیری تعیین شده‌اند؟
آیا مدت زمان دریافت کالای خریداری شده، ثبت گردیده است؟
آیا ضایعات یا آب رفتگی محصولات مورد توجه قرار گرفته اند؟ صورتهای موادی که با در نظر گرفتن محصول صد در صد ایجاد می شوند در اکثر واقع اشتباه هستند و منتهی به کمبود با ازدیاد مواد می شوند که علت آن هم استفاده نامناسب از قطعات است.
سیاستهای دریافت
سیاست دریافت باید مستند باشد و فعالانه اداره شود تا از دریافت به موقع کالا و پردازش منسجم تفاوتهای مقداری(محموله های زیاده از حد، مرجوعی ها) اطمینان حاصل شود. به این سؤالات توجه کنید:
آیا از اسناد دریافت و اطلاعات سفارش خرید برای تأیید صحت سفارش استفاده می شود؟
آیا قبل از اینکه مواد خیلی مهم به انبار یا سالن تولید وارد شوند بازرسی کیفیت صورت می گیرد؟
فرایند مواد برگشتی چیست؟ چه کسی مسئول برگشتیها، بازرسی آنها و در صورت تأیید مسئول ثبت برگشت مواد در مدارک دائمی است؟
وضعیت ATP(مقدار موجودی در دسترس قابل تعهد)
ATP دقیقاً همان چیزی است که به نظر می رسد. ATP آن مقدار از موجودی کالا است که که قبلاً به یک سفارش مشتری یا به عنوان یک مونتاژ فرعی در یک واحد دیگر تعهد داده نشده است. زمانی که ATP شناخته شده نیست، بسیاری انباشته می کنند که مطمئن شوند به اتمام نمی رسد و یا در سطوح خیلی کم موجودی عمل می کنند. هر دو راه کار اشتباهی است. موجودی کالایی که به اندازه کافی گردش نداشته باشد، دارائیهای شرکت را هدر می دهد و به طور خطرناکی، سطوح پایین و موجودی کالا ریسک کسری کالا را افزایش می دهد؟ که ممکن است باعث توقف خط تولید شود. بهترین راه برای چک کردن نحوه استفاده و صحتATP(Available to promise) این است که مراقب کارکنان بخش دریافت سفارش باشیم.
اگر آنها مشتریان را در نوبت می گذارند به منظور بازرسی فیزیکی وضعیت ذخیره، به انبار بروید زیرا مشکلی وجود دارد.
تغییرات مهندسی
آیا تغییرات در اجزای کالای ساخته شده بازنگری می شوند و آیا تاریخهای مؤثر به همه بخشها بموقع ابلاغ می شوند؟ به این سؤالات توجه کنید:
آیا شرکت شما از یک کمیته نغییر مهندسی برای تجزیه و تحلیل اهمیت تغییرات پیشنهاد شده استفاده می کند؟
قبل از اینکه یک مهندس یک قطعه را از رده خارج بکند ببینید که تغییر مورد نظر چه اثری بر سایر زمینه های کاری شرکت ممکن است داشته باشد.
آیا اطلاعیه های تغییر مهندسی تاریخهای مؤثری را که فعالانه اداره می شوند را در بر می گیرید؟ (در غیر این صورت، خریداران ممکن است قطعات را مبتنی بر مدارک تاریخیشان و طرحهای قبلیشان سفارش دهند.)
نتیجه چیزی جز سفارش قطعات به اشتباه (که باعث موجودی کالای از رده خارج میشود) و یا سفارش ندادن قطعاتی که باید خریداری شوند، نیست. یک هیات بازنگری مواد که متشکل از افرادی از حوزه های حسابداری، مهندسی، ساخت و بازاریابی است را به کار بگیرید.
گزارش ضایعات
اگر قطعات در حین فرایند مونتاژ آسیب ببینند، آنگاه بررسی چگونگی صدور قطعات جایگزین شده ضروری خواهد بود. بسیاری از شرکتها به کارکنان خط تولید اجازه می دهند که به انبار کالا دسترسی باز داشته باشند و برای قطعات اضافی استفاده شده در یک فعالیت خاص به هیچ نوع ثبتی نیاز نیست. دلائل متعددی وجود دارد که همه قطعات استفاده شده در فرایند تولید باید در قبال یک سفارش کاری مشخصی کنترل شوند. اول اینکه، استفاده از قطعات اضافی، سودآوری هر کاری را تحت تأثیر قرار میدهد و لذا ردیابی قطعاتی که واقعاً استفاده شده اند مهم است. دوم اینکه ثبت کردن استفاده واقعی قطعات شما را قادر خواهد ساخت تا قطعات تعویض شما را قادر خواهد ساخت تا قطعات تعویض شده را از موجودی کالا، کم کنید و به این وسیله توازنهای دقیقتری از موجودی کالای در دسترس را می توانید منعکس کنید.
گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیک
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 8 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 336 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 76 |
گزارش کاراموزی موتورهای دیزل و پمپ های هیدرولیک در 76 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول : معرفی موتور دیزل
موتور دیزل 1
ریشه لغوی 1
دید کلی 1
تاریخچه 2
تقسیمات 3
ساختمان 4
طرزکار 4
سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه 9
زمان تنفس : 9
زمان تراکم : 10
زمان قدرت : 10
زمان تخلیه : 11
سیکل موتور دوزمانه دیزل 11
موتورهای دیزل دو زمانه چگونه کار می کند؟ 11
نحوه ی کار چرخه 12
موتورهایGeneral Motors EMD 15
مزایای موتورهای دیزل 23
کارآیی بهتر از نظر مصرف سوخت : 23
توان بیشتر : 23
دوام بیشتر : 24
کاهش انتشار آلاینده ها : 25
معرفی موتورهای گاز سوز 25
1- انواع موتورهای احتراق داخلی سیلندر پیستونی 25
2- موتورهای گازی 29
3- کاربردها 32
4- مشخصه های طراحی 33
گاز طبیعی و موتورهای دیزل 35
• طرح ساختاری مبدل های کاتالیستی 37
• مواد افزودنی سوخت 39
فصل دوم : تعمیر و نگهداری
تعمیر و نگهداری 42
نگهداری و تعمیرات پیشگویانه ( Predictive Maintenance ) 42
فعالیتهای نت پیشگویانه (PdM) : 42
مزایای آشکار و پنهان در اجرای نت پیشگویانه 45
رمز موفقیت در برنامه های نت پیشگویانه (PdM) 46
چگونگی تعیین تناوب انجام بازرسی ها 47
نگهداری و تعمیرات واکنشی ( Reactive Maintenance ) 49
آنالیز روغن 50
مقدمه : 50
دسته بندی آزمایشها و نتایج : 52
نگاهی به مبحث آنالیز روغن ( Oil Analysis ) 54
آنالیز روغن چیست ؟ 55
آنالیز عناصر فرسایشی 56
افزودنی های روغن 58
ویسکوزیته Viscosity 58
دوده سوخت 59
رقیق شدن روغن در اثر اختلاط با سوخت 60
آلودگی با آب یا ضدیخ 60
اکسیداسیون 61
نیتراسیون 62
نمونه گیری از روغن 63
نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن 64
فصل سوم : پمپ های هیدرولیک
پمپ های هیدرولیکی 68
پمپ ها با جابه جایی مثبت از نظر ساختمان : 70
پمپ های دنده ای Gear Pump 71
3- پمپ های گوشواره ای Lobe Pumps 73
4- پمپ های پیچی Screw Pumps 74
5- پمپ های ژیروتور Gerotor Pumps 75
پمپ های پره ای : 75
پمپ های پیستونی 77
پمپ های پیستونی شعاعی (Radial piston pumps) 80
پمپ های پلانچر (Plunger pumps) 81
راندمان پمپ ها (Pump performance): 82
موتور دیزل
ریشه لغوی
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.
دید کلی
موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته میشود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده میشود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا میبرند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط میکنند.
همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر میشود و سپس بوسیله پیستون فشرده میگردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا میگردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده میشود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور میشود.
تاریخچه
در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.
در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.
طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.
پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستمهای پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپهای سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپهای سوخت‌پاش (پمپهای انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در موتورها مناسب بودند متعادل شد.
موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.
تقسیمات
موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا میتوان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان میگردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...
ساختمان
ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت میکند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.
_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق میشوند.
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت میشوند.
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر میشوند.
طرزکار
همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم میشوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام میگردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.
موتورهای دیزلی
موتورهای دیزلی نسبت به موتورهای بنزینی ارزانتر و مقرون به صرفه تر هستند. موتور دیزلی فقط هوا را دریافت داشته، آنرا فشرده کرده و بعد سوخت را درون هوای فشرده تزریق می نماید. گرمای هوای فشرده فورآً سوخت را روشن می سازد. موتور بنزینی در نسبت 8:1 تا 12:1 فشرده شده در حالیکه موتور دیزلی در نسبت 14:1 تا حداکثر 25:1 فشرده می گردد. نسبت بالای فشردگی موتور دیزلی سبب کارآیی بهتر آن می شود. موتور دیزلی فقط از تزریق سوخت مستقیم استفاده می نماید. سوخت دیزلی مستقیماً وارد سیلندر می گردد. موتور دیزلی شمع نداشته فقط گرمای هوای فشرده است که سوخت را در آن روشن می سازد. یکی از تفاوتهای بزرگ موتور بنزینی و دیزلی تزریق سوخت آن می باشد. بیشتر موتورهای ماشین از سوپاپ تزریق یا کاربراتور استفاده می کنند. بنابراین تمام سوخت در سیلندر بارگذاری شده سپس فشرده می گردد. فشردگی ترکیب سوخت / هوا نسبت فشردگی موتور را محدود می سازد. اگر فشردگی هوا خیلی زیاد باشد ترکیب سوخت / هوا فوراً مشتعل گشته و صدای تق تق را بوجود می آورد. دیزل فقط هوا را فشرده ساخته طوریکه نسبت فشردگی می تواند زیاد شود. نسبت فشردگی زیاد، نیروی زیادی را ایجاد خواهد نمود. سوخت دیزلی سنگینتر بوده بتدریج تبخیر می گردد، نقطه جوش آن بیشتر از نقطه جوش آب است، دارای اتمهای کربن زیادی است ....
د) موتورهای دو گانه سوز ایستگاهی
(Dual fuel engines) : در حقیقیت همان موتورهای دیزل با توان خروجی بالا تا حدود 6000 کیلوات می باشند. سوخت اصلی گاز طبیعی بوده که نه بوسیله جرقه بلکه با پاشش گازوئیل در انتهای مرحله تراکم، مشتعل می شود. به عنوان نمونه، حدود90% انرژی سوختی از طریق گاز طبیعی و حدود10% بوسیله گازوئیل تامین میشود. همچنین قابلیت کارکرد با گازوئیل به تنهایی یا سوخت دوگانه مذکور را دارد، اما هزینه نگهداری آنها بالا میباشد.
2- موتورهای گازی
موتورهای گاز سوز با سوخت گاز طبیعی جهت احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر، همانند موتورهای بنزینی از سیستم جرقه که از طریق شمع بوسیله ایجاد یک جرقه قوی در فاصله زمانی معین می باشد، عمل میکنند. انواع سوختهای گازی و مایعی فرار در محدوده لندفیل تا پروپان و تا بنزین می باشند که در یک سیستم صحیح سوخت رسانی و با نسبت تراکم مناسب، کار کنند.
موتورهای گاز طبیعی سوز که برای تولید الکتریسیته طراحی و ساخته میشوند به موتورهای ایستگاهی معروفند که 4 زمانه هستند و تا 5 مگاوات در دسترس می باشند.
بر اساس توان خروجی، احتراق موتورها بر 2 روش و تکنیک به شرح زیر استوار است:
· محفظه باز : در این سیستم نوک شمع درست در محل محفظه احتراق قرار دارد و مستقیما مخلوط فشرده سوخت و هوا را مشتعل میکند. این روش بیشتر برای موتورهایی استفاده میشود که احتراق در آنها در محدوده نقطه استوکیومتری تا مخلوط رقیق هوا / سوخت قرار دارد.
· محفظه پیش احتراق : در اصل یک فرایند احتراق مرحله ای پیش می آید که در آن شمع در بالای سرسیلندر نصب میشود. در این موتورها مخلوط غنی سوخت و هوا که رابطه مستقیم با سرعت انتقال شعله به محفظه احتراق اصلی را دارد، وارد سرسیلندر میگردد. این تکنیک جهت شعله ور کردن مطلوب مخلوط هوا با سوختهای سبک و رقیق در موتورهای که قطر سیلندر بزرگی دارند بکار گرفته میشوند.
ساده ترین موتورهای گازی بر اساس تنفس طبیعی هوا و سوخت از طریق کاربراتور و یا میکسر به داخل سرسیلندر کار میکنند. موتورهای پیشرفته از نظر عملکرد مجهز به توربوشارژ برای ورود مقدار هوای بیشتر به سرسیلندر می باشند. همانند بنزینی ها نسبت تراکم موتورهای گاز طبیعی سوز نسبت به دیزل ها کم و در حدود 9:1 تا 12:1 می باشد که این محدوده خود تابع شرایطی چون ابعاد و تجهیزات جانبی چون توربوشارژ است. این نسبت تراکم خود دلیلی بر راندمان پایینتر گازسوز نسبت به دیزل است.
یکی از دلایل نسبت احتراق پایین جلوگیری از اشتعال خود بخود و پدیده ضربه می باشد که میتواند صدماتی به بدنه بلوک موتور وارد آورد.
استفاده از تکنولوژی جرقه قدرتمند و مخلوط رقیق سوخت و هوا در موتورهای گاز طبیعی سوز عاملیست در کاهش دمای بالای اشتعال در سرسیلندر و نیز کاهش ذرات آلاینده همچون Nox .
3- کاربردها
امروزه موتورهای پیستونی تجهیزات مناسبی جهت تولید توان الکتریکی پراکنده در مراکز صنعتی، تجاری و کاربریهای آموزشی در کشورهای اروپایی و آمریکا می باشند. موتورهای پیستونی سریع روشن می شوند، سریع باردهی میگردند و در کنار قابلیت اعتماد بالا راندمان خروجی خوبی دارند. در بیشتر شرایط و موقعیتها، مجموعه ای از موتورها در کنار هم باردهی و قابلیت دسترسی را بالا میبرند. موتورهای احتراق داخلی نسبت به توربینهای گازی در ابعاد برابر از نقطه نظر توان خروجی، راندمان الکتریکی بالاتری دارند و بنابراین مصرف سوخت کمتر و عملکرد مناسبتری دارند. همچنین در محدوده توان 3 مگاوات الی 5 مگاوات، هزینه اولیه موتورهای پیستونی از توربینهای گازی کمتر است. در مورد تعمیر و نگهداری، توربینهای گازی نسبت به موتورهای رفت و برگشتی، هزینه کمتری دارند. اما توجه به این نکته لازم و ضروری است که همواره متخصصان بومی در هر مکانی جهت تعمیرات و نگهداری انواع موتور های رفت و برگشتی حضور دارند.
پتانسیلهای استفاده از موتور های پیستونی در تولید انرژی الکتریکی پراکنده و غیر متمرکز به جهت دوری از تلفات افت انتقال و توزیع که در شبکه سراسری برق کشور وجود دارد شامل موارد اضطراری، پیک زایی، پشتیبانی از شبکه برق سراسری و کاربرد در تکنولوژی سیستمهای تولید همزمان برق و حرارت جهت تولید آب گرم، بخار کم فشار برای کاربرد در گرمایش زمستانی و سرمایش تابستانی در سیستمهای چیلرهای جذبی میباشد. این موتورها امکان استفاده به عنوان نیروی محرک انواع پمپهای آب، انواع کمپرسورهای هوا و گاز مبرد سیستمهای تهویه مطبوع و سردخانه را دارا می باشند.
4- مشخصه های طراحی
مجموعه عواملی که موتورهای گازسوز را در صدر جدول محرکها اولیه جهت تولید الکتریسیته به شکل پراکنده و غیرمتمرکز قرار میدهد به شرح زیر است:
ü محدوده توان الکتریکی : 10 -5 مگاوات در دسترس میباشد.
ü انرژی حرارتی خروجی ( تلفات قابل استحصال ) : آب داغ و بخار کم فشار.
ü استارت سریع : قابلیت استارت سریع موتورهای رفت و برگشتی در شرایط اضطراری و پیک.
ü قابلیتهای نحوه استارت : موتورها جهت استارت تنها به یک باتری نیازمندند.
ü عملکرد در بار جزیی : راندمان بالا و اقتصادی در بارهای جزیی.
ü قابلیت اعتماد و عمر : اثبات شده است که موتورها از نظر تعمیر و نگهداری در رده مطلوبی قرار دارند.
ü نشر آلاینده ها : موتورهای گازسوز، یعنی انرژی سبز.
گاز طبیعی و موتورهای دیزل
کاربرد گازطبیعی در موتورهای دیزل دارای ابعاد مکانیکی است، با این حال، کارکردن بر روی آلاینده های سیستم گازطبیعی در حیطه تخصص مهندسی شیمی قرار می گیرد.مقاله زیر خلاصه ی رساله دکترای ناصر سلامی است که در یک پروژه بین المللی با مشارکت دانشگاه صنعتی شریف، دانشگاه کالگری کانادا، دانشگاه آلبرتای کانادا و چند شرکت صنعتی دیگر کانادایی نگاشته شده است. در این مقاله به فعالیت های علمی در زمینه مبدل های کاتالیستی سیستم گازطبیعی و همچنین مواد افزودنی سوخت توسط مؤلف انجام گردیده، اشاره شده است
در تیم تحقیقاتی این پروژه، گروهی مسئولیت موتور و سیستم گازسوز و گروهی دیگر مسئولیت مطالعه و فعالیت روی مبدل کاتالیستی را برعهده داشتند. مبدل کاتالیستی برای بیش از سه دهه در دنیا روی خودروهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است. به خصوص تجربه های زیادی در این مقوله برای خودروهای بنزینی وجود دارد. گرچه مرزهای دانش دائما در حال توسعه است و تجربه های جدیدی در زمینه های گوناگون مرتبط با مبدل های کاتالیستی طرح می شود و به کار می روند، ولی مبدل کاتالیستی سیستم گازطبیعی دارای ساختار ویژه ای می باشد. در خروجی موتورهای گازسوز، اعم از سیستم سوخت دو گانه ای (Dual Fuel) و سیستم اختصاصی (Dedicated)، متان به عنوان عمده ترین هیدروکربن نسوخته خروجی وجود دارد. در خانواده هیدروکربن ها، مقاوم ترین هیدروکربن در مقابل اکسیداسیون متان است اگر چه در حال حاضر، در برخی از استانداردهای زیست محیطی، متان به عنوان عامل آلاینده محسوب نمی شود،این دیدگاه همه گیر نیست و مطالعاتی روی تبدیل بهینه متان در خروجی موتورها انجام می گیرد. ما اولین گروهی بودیم که در این زمینه در مقوله سوخت دوگانه کار کردیم و بخشی از فناوری هایی را که پیش از این در صنایع شیمیایی مورد استفاده قرار گرفته بود، برای اولین بار در این زمینه مورد ارزیابی قرار دادیم. از جمله بهره گیری از ایجاد شرایط گذرای برنامه ریزی شده برای افزایش عملکرد رآکتورها در برخی از موارد به اثبات رسیده است.
مشکل اساسی در سیستم سوخت دوگانه این است که دمای خروجی موتور برای تبدیل متان در اغلب مبدل های کاتالیستی کافی نیست. شاید از منظر تئوری و با آزمایش روی متان خالص در آزمایشگاه این تبدیل دشوار نباشد، ولی ماهیت خروجی موتور سوخت دوگانه با حضور سایر ترکیبات پیچیده ناشی از احتراق از جمله انواع رادیکال های آزاد و مولکول های گوناگون، مانع تبدیل مناسب متان می شود. از طرفی معمولا عمر مبدل های کاتالیستی که در این زمینه مورد استفاده قرار می گیرند، چندان طولانی نیست. طی آزمایش های متعدد روی این سیستم تلاش کردیم تا به کمک ایجاد شرایط ناپایدار، دمای خروجی موتور سوخت دوگانه را به صورت کنترل شده و بدون تغییر در موتور، در ساختار مبدل کاتالیستی افزایش دهیم. این تجربه جدید بعدها به صورت پتنت در آمد.باتوجه با دانسیته پایین گازطبیعی، حتی در فشارهای بالا، نیاز به حجم ذخیره سازی بیشتری وجود دارد. به عنوان مثال، ارزش حرارتی حجمی گازوئیل پنج برابر بیش از گازطبیعی در فشار 200 بار است. به همین دلیل، حجم مورد نیاز برای موتور گازسوز برای مسافت معادل پیمایش حدود پنج برابر خواهد بود.در حال حاضر شرکت های متعددی در این زمینه در ایران و جهان مشغول فعالیت هستند.
گزارش کاراموزی موتورها و فنرها
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 149 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 11 |
گزارش کاراموزی موتورها و فنرها در 11 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه :
در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گاز (ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند . در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .
توربین گازی که در پایین مشاهده میکنید دارای کمپرسور شعاعی (گریز از مرکز) و توربین محوری میباشد
سیستم تعلیق چیست؟
امروزه راحتی سرنشینان مهم ترین هدف
سازندگان خودرو است.یکی از مهم ترین عوامل راحتیسرنشینان جلوگیری از انتقال ارتعاشات حاصل از محیط خارج به سرنشینان است. این ارتعاشات میتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز کردن ،حرکت در پیچ و ناهمواریهای جاده و .... باشد. برای تحقق این هدف ،بین چارچوب شاسی و چرخهای خودرو سیستم تعلیق را کار گذاشته اند.
سیستم تعلیق ،مجموعه فنرها،کمک فنرها و تمام سازوکارهایی است که برای ایجاد راحتی سفر و فرمانپذیری خودرو به کار میروند.
هر سیستم تعلیق دو هدف کلی دارد:
?-راحتی سرنشینان
?-فرمایپذیری و کنترل خودرو
هدف اول به واسطه جدا کردن سرنشینان از ناهمواریهای جاده فراهم میشود. که این وظیفه به وسیله اجزای انعطاف پذیر مانند فنر و عضو میرا کننده (کمک فنر)انجام میپذیرد.در واقع اکثر کار سیستم را فنرها انجام میدهند،از کمک فنرها نیز همان طور که اشاره شد برای میرا کردن نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواریها در جاده استفاده میشود.به طوری که اگر کمک فنر استفاده نشود ،اتومبیل بعد از برخورد با ناهمواریها به دفعات و با دامنه نسبتا زیاد نوسان میکند و این برای سرنشینان ناخوشایند است.
هدف دوم نیز به وسیله جلوگیری از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با جاده میسر میشود.این وظیفه با استفاده از بازوهای مکانیکی که اتصال اکسل یا چرخها به بدنه یا شاسی را ممکن میسازد،انجام میشود.
خواص یک سیستم تعلیق که برای دینامیک خودرو اهمیت زیاد دارد در رفتار حرکتی و پاسخ ان به نیروها و ممنتوم های است که از تایرها به شاسی انتقال میابد.
در واقع سیستم تعلیق یکی از اجزای واحد شاسی در هر خودرو سبک و سنگین است که در ناحیه ای بین محور عرضی انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار میگیرد.
سرعت جهش فنر(spring rate):
که به ان deflection rate هم گفته میشود و معیاری برای اندازه گیری سختی فنر است.سرعت جهش فنر مقدار نیرویی است که باید وارد شود تا فنر ? اینچ تغییر شکل دهد(منبسط یا متراکم شود)،به فرض اگر برای فشرده شدن فنر به اندازه ? اینچ،??? پوند نیرو لازم باشد میتوان نتیجه گرفت که برای متراکم شدن ان به اندازه ? اینچ باید??? پوند نیرو اعمال کرد.
spring rate به عوامل زیر بستگی دارد:
تعداد حلقه های فنر،قطر حلقه ها،قطر سیمی که فنر از ان ساخته شده است.
به طوری که سختی فنر با قطر سیم نسبت مستقیم و با تعداد حلقه ها نسبت عکس دارد.
همچنین میتوان این نوع فنرها را طوری ساخت که سختی متغیر داشته باشند،این سختی متغیر عمدتا از طریق تغییر در پارامترهایی همچون،ضخامت در طول سیم،فواصل بین حلقه ها،و قطر حلقه ها ایجاد میشود.این نوع فنرها در شرایط بدون بار یا کم بار سختی کمتری از خود نشان میدهند و در نتیجه حرکت نرم و هموار را برای اتومبیل ایجاد میکنند.اما تحت شرایط بارگذاری شده سختی انها بیشتر است که نتیجه ان توانایی در تحمل بار و کنترل خودرو در شرایط متغیر جاده است.