گزارش کارآموزی احداث نیروگاه زباله سوز

گزارش کارآموزی پروژه احداث نیروگاه زباله سوز در 16 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	10
فرمت فایل	doc
حجم فایل	34 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	16

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی پروژه احداث نیروگاه زباله سوز در 16 صفحه ورد قابل ویرایش

پیشگفتار

با توجه به انباشته شدن زباله ها در شهرستان و مشکلات دفع آنها و از طرفی از بین بردن انرژی قابل استحصال از زباله ها که به نوعی می توان از آن به عنوان انرژی نو تعبیر کرد , سبب شده است تا به فکر احداث نیروگاههایی باشیم که بتواند با استفاده از سوزاندن زباله ها انرژی حرارتی مورد نیاز بویلرهای نیروگاههای بخار در رنج های متوسط و نیز بخار مورد نیاز شرکت صنایع چوب کاغذ مازندران را تامین نماید با این عمل ضمن حل مشکل دفن زباله ها و عدم نیاز به land fill و زمینهای مربوطه و نیز حل مشکلات آلودگی محیطی از این معضل پدیده ای بسازیم که بتوان انرژی الکتریکی و گرمایشی پاک و بدون آلایندگی تولید نمائیم . دراین طرح با بررسی این فرآیند ارائه راه حلی برای احداث نیروگاههای زباله سوز ارائه می شود.

مقـدمه :

در یک نگاه کلی مشکل محیط زیست مشکل انسان است . انسانی که آسمانها را به تسخیر در آورده و روز به روز نیز در صدد توسعه خود برفضا و زمان است در چنبره محیط زیست خود که خودش نیز عامل بوجود آورده شده بوده آنچنان گرفتار شده است که امروز نه تنها دولتها بلکه سازمانهای بین المللی ، مجامع دانشگاهی و علمی ، محافل هنری و ... بعنوان یک بخش جدی به این مهم پرداخته اند و مدام خطری را که حیات و زیست را بر کره فیروزه ای رنگ ، تهدید می کند گوشزد کرده و اقدامات اجرایی را نیز در تقلیل آلودگی ها و یا رفع آن بعمل می آوردند چرا اینکه اگر لایه ازن در چندین کیلومتری ما در آسمان صدمه ببیند محصول بی توجهی ما در زمین است رسیدن به رفتاری که ناشی از فرهنگ ( نظافت را از ایمان دانستن ) می باشد برای ما که منادیان این فرهنگیم چندان سخت نیست .

موسسات معتبر بهداشتی عمومی 22 بیماری انسانی را به مدیریت نامناسب مواد زاید جامد مرتبط می دانند همچنین ضرر های اکولوژیکی مشکل آلودگی هوا و آب نیز از مدیریت نامناسب مواد زاید جامد ناشی می گردد بنابراین چندی است که دفع اصولی ومتعاقب آن بهره برداری از این انرژی از یاد رفته که به طلای کثیف مشهور است مورد توجه بسیاری از مسئولین و کارشناسان رشته های مختلف از جمله کارشناسان انرژی های نو و برق قرار گرفته تا بتوانند از این انرژی سهل الوصول استفاده نمایند .

مسئله مهم اینست که یک سوم انرژی های مصرفی جهان تا سال 2050 ازانرژی های تجدید پذیر خواهد بود ودر ایران نیز در برنامه چهارم دولت ، نصب MW 500 نیروگاههای انرژی نو پیش بینی شده که این مقدار 500 میلیارد تومان اعتبار می خواهد و این در حالیست که دولت و بطور کل( متقاضیان برق) از انرژی های نو تضمینهای بلندمدت می خواهند. همچنین برق نیروگاههای زباله سوز به قیمت تضمینی خریداری خواهدشد ، بطور مثال در 2 نیروگاه زباله سوز در شهرهای مشهد و شیراز که تاریخ 25/8/84 احداث گردیده اند دولت به قیمت متوسط بیش از 600 ریال به ازای هر کیلووات ساعت برق این واحدها را خریداری نموده است .



فرآیند تولید الکتریسیته و ماشین آلات مورد نیاز :

بخار تولید شده برای چرخاندن توربین و ژنراتور استفاده می شود الکتریسیته تولیدی در جهت رفع نیازهای واحد نیروگاهی و نیز فرستادن آن به شبکه برق می باشد هنگامی که بخار از توربین عبور می کند ، به یک کندانسور می رود که در آن گرمای آن را به شبکه گرمایشی مجزایی می فرستند بعد از این قسمت آب را از طریق تانک هایی به نام تانک های آب تغذیه به بویلر پمپ می کنند . همچنین مقداری از بخار حاصله را در درون واحد برای گرمایش پروسه های دیگر به کار می برند آب تغذیه در فشار بالایی به درام بویلر پمپ می شود در طی راهی که این آب به سمت درام طی می کند ، از 140 تا 200 درجه پیش گرم می شود گازهای داغ خروجی حاصل ازسوزاندن زباله بخار رادرفشار40 بار گرما داده و بعد از عبور این بخار از یک سوپر هیتردمای آنCo 400 خواهدبود فشارودمای بالا کارآیی بالایی به توربین میدهد . گازهای خروجی بعد از عمل گرمادهی وارد اولین مرحله پاک سازی یعنی حداکثر جداساز الکتروستاتیک میشوند بخارحاصل شده درمراحل پیشین ازیک(محفظه بخار ) steam chest عبورنموده وبعد به سمت توربین پیش می رود مقداری ازجریان بخارگذرنده ازروی steam chest به bar 7 کاهش فشار می یابد که این کاهش فشار در 7 و 5/3 بار را می توان مستقیماً با عبور از توربین نیز به دست آورد . این بخار برای احتیاجات داخلی برای عملکرد پمپ های گرمایش جذبی ، برای گرمایش مجدد گازهای خروجی از 40 تا Co 90 ، برای گرما دادن بیشتر به هوای اولیه و نیز به عنوان بخارمحرک (نیروی محرک) برای سیستم SNCR مورد استفاده می شود . بخار باقی مانده از کندانسور توربین عبور نموده تا گرمای آن گرفته شود . اگر قرار بر تولید الکتریسیته نباشد ، تمام بخار مستقیماً برای تولید گرما به کندانسور فرستاده می شود . دراین واحد نیروگاهی یک توربین دیگر موجود می باشد که به بویلر 1 که دارای دما و فشار کمتری است وصل بوده و اگر این بویلر در خط در حال کار نباشد ، با کاهش فشار بویلر دیگر از 40 بار به 20 بار می توان با این توربین برق تولید نمود . در مواردی که در کار واحد توقفی بوده و یا توربین به تعمیر احتیاج پیدا کرده باشد بخار را می توان مستقیماً به یک کندانسور dump فرستاد که در آن بتوان از انرژی گرمائی بخار استفاده نمود . در کندانسور ، مبدل حرارتی توسط واحد آب گرم کننده مجزای ورودی بخار را تقطیر می کند آب به دست آمده در این قسمت بعد از گذشتن از پیش گرم کن و جمع آوری در یک condensate chest به مخزن آب تغذیه پمپ شده و از آنجا به بویلر باز گردانده می شود . تانک های مذکور با استفاده از فشار تنظیم شده 7 باری بخار کار می کنند در صورت نیاز آب با این بخش اضافه خواهد شد البته این آب قبل از اضافه شدن در مورد نداشتن هیچگونه املاح نمکی مورد آزمایش قرار می گیرد . ماکزیمم مقدار تولید الکتریسیته MW 26 می باشد که MW 6 آن صرف نیازهای داخلی واحد می شود و بقیه الکتریسیته به شبکه برق فرستاده می شود حاصل کلی الکتریسیته مورد نیاز 20.000 آپارتمان یعنی MWH 180.000 در سال پاسخ می دهد .

شبکه مجزای گرمایشی :

شبکه آبی گرمایشی به بخش های مختلف واحد پمپ شده و گرمای مورد نیاز خود را از این واحدها دریافت می کند که گرمای دریافت شده 25 درصد نیاز گرمایشی یعنی 120000 آپارتمان را تامین می کند . لازم به ذکر است که این شبکه یک شبکه بسته می باشد که با دمایی برابر 85 تا Co 120 به نیروگاه باز می گردد در کل این نیروگاه در کنار تولید MW 26 انرژی الکتریکی MW 146 گرما تولید می کند انرژی مذکور در 5 پمپ گرمایشی موازی و از طریق سیستم های میانی از راکتورهای چگالشی و منابع دیگر گرما نظیر Ammonia stripper و سردکن روغن توربین به آب پروسه منتقل می شود در قسمت صرفه جو (Economizer ) واحد آب سردکن انرژی گرمایی گاز خروجی را از طریق یک مبدل حرارتی می گیرد .

در این قسمت می توان MW 9 انرژی به دست آورد . بخار خارج شده از توربین در کندانسور توربین و توسط آب پروسه گرمایش سرد شده و به دمای 80 تا Co 120 تنزل دما می یابد . توربین موجود در واحد یک توربین bar 20 بوده و علاوه بر کندانسور توربین دارای کندانسور dump می باشد . مجموعاً MW 74 انرژی حرارتی در طی پروسه تولید الکتریسیته به شبکه مجزای گرمایشی داده می شود . در زمان عملکرد تنهای کندانسور می توان بخار را مستقیماً در کندانسور توربین یا کندانسور dump برای تولید MW 170 انرژی حرارتی به کار برد و در صورتی که گرمای تولیدی بیشتر از حد باشد که شبکه توان هندل آن را داشته باشد . از طریق برج خنک کن یا استفاده از سرمایش میانی می توان گرما را کاهش داد .

گزارش کاراموزی پروژه احداث نیروگاه زباله سوزکاراموزی پروژه احداث نیروگاه زباله سوزکارورزی پروژه احداث نیروگاه زباله سوزدانلود گزارش کارآموزی پروژه احداث نیروگاه زباله سوزاحداثنیروگاهزباله سوز

گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسور

گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسور در 35 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	عمران
بازدید ها	5
فرمت فایل	doc
حجم فایل	33 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	35

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسور در 35 صفحه ورد قابل ویرایش

فهـرست مطـالـب

عنوان صفحه

سیستم مکانیکی ............................................................................................................................... 1

تقسیم بندی آسانسور ..................................................................................................................... 1

پارامترهای فنی ................................................................................................................................. 2

سیستم تعلیق کابین ....................................................................................................................... 4

وزنه تعادل .......................................................................................................................................... 5

ترمزها .................................................................................................................................................. 6

آزمایش ترمزهای آسانسور ............................................................................................................. 6

سیستم ایمنی ( پاراشوت )............................................................................................................. 7

گاورنرها سرعت غیر مجاز .............................................................................................................. 8

درها وسردها ...................................................................................................................................... 9

دربهای آکاردئونی ............................................................................................................................ 15

چاه آسانسور ..................................................................................................................................... 16

سازه چاه ............................................................................................................................................ 17

موتورخانه ........................................................................................................................................... 18

موتورمحرکه آسانسور ..................................................................................................................... 20

عایق سازی صدا .............................................................................................................................. 20

فهـرست مطـالـب

عنوان صفحه

محاسبه ی فرکانس تشدید .......................................................................................................... 21

آزمایش موتورو گیربکس بالابر ..................................................................................................... 24

انتخاب نقاط مبنا ............................................................................................................................. 26

مشخصه های مخصوص آزمایش ها ........................................................................................... 27

ریل های راهنما ............................................................................................................................... 29

محاسبه ریل راهنما ........................................................................................................................ 31

خلاصه ای از مشاهدات تجربی ................................................................................................... 32



سیستم مکانیکی

آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین دو سطح توقف یا بیشتر است، این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریل های راهنمای صلب که به صورت عمودی یا مورّب با زاویه کمتر از پانزده درجه نسبت به محور قائم نصب شده .

تقسیم بندی آسانسور

آسانسور با چندین مشخصه گروه بندی می شوند: مهم ترین مشخصه طریقه ی رانش آسانسور است که باعث طراحی و ساخت متفاوت قطعات آن می شود. گروه بندی آسانسور از این نظر به طریق زیر است :

1- آسانسور برقی 2- آسانسور هیدرولیکی 3- آسانسور پنوماتیکی

آسانسور برقی ممکن است دارای :

الف) رانش کششی : که سیم بگسل ها به علت اصطکاک با شیارهای فلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت درمی آید.

ب) رانش مثبت : که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بگسل به علل دیگری غیر از اصطکاک به حرکت درمی آید مثل سیستم بالابرهای ساختمانی .

پ) رانش با موتور مغناطیسی خطی : که نیروی محرک به توسط کویلهائی که به طور خطی آرایش داده شده اند به طور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا وزنه تعادل اعمال می شود.

پارامترهای فنی

پارامتر اصلی آسانسور با Q(kg) و سرعت V(m/s) است. آسانسور طبق این پارامترها ساخته می شود و عملکرد عادی آن توسط سازنده تضمین می شود.

جرم یک مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور kg75 در نظر گرفته می شود. پارامترهای فنی دیگر عبارتند از :

الف) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها

ب) ابعاد چاه آسانسور، کابین و موتورخانه

پ) ولتاژ برق اصلی، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتور بار

ت) سیستم کنترل آسانسور

ث) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل

قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از :

الف) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.

ب) وسیله رانش که محرک آسانسور و شامل :

موتور الکتریکی

گیربکس

ترمز

فلکه کششی و یا دنده زنجیر

شاسی ماشین، محورها، یاتاقان ها

پ) کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است.

ث) درب کابین و محرک درب

ج) چاه آسانسور

این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از کف چاله تا سقف (کف موتورخانه) ادامه دارد. در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات در کف چاه می باشد.

ت) سیستم ایمنی

یک وسیله ی مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، یا شل شدن سیم بگسل (زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پایین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولاً در موتورخانه است شروع می شود.

سیستم تعلیق کابین

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی ، زنجیرها و یا زنجیرهای ارتباط موازی (نوع گال) معلق نگاهداشته می شوند، در حال حاضر چون آسانسورهای زنجیری چندان متداول نیستند، سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند و یا در سیستم سیم بگسل غیر از یک به یک از چندین فلکه هرزگرد که بر روی یوک نصب شده است عبور می کنند.

برای تعداد بیشتر سیم بگسل ها مکانیزم پیچیده می شود و در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. نصب سیم بگسل های تعلیق به صورت صحیح و با طول یکسان بسیار مهم است.

بسیار مشکل است که تمام سیم بگسل ها دارای کشش یکسانی باشند، زیرا پارامترهای زیادی در توزیع نیرو در سیم های انفرادی دخیل هستند، ولی از تنظیم ناصحیح در اتصالات باید اجتناب کرد. چندین روش برای امتحان کشش در سیم بگسل ها وجود دارد. تعمیرگاه های باتجربه باید بتوانند اختلاف در کشش را با مشاهده مقاومت هر سیم که نسبت به کشش افقی نشان می دهند. به هر حال از یک دستگاه کشش سنج بهتر است.

این وسیله خمش سیم بگسل را در یک طول معین اندازه گیری می کند که متناسب با کشش سیم بگسل است .

وزنه تعادل

وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر به کار می رود. این درصد معمولاً بین 45 تا 50 می باشد. اگر آسانسور برای ساختمان یا ارتفاع زیاد باشد برای بالانس ایده آل باید جرم کابل فرمان را حساب کرد.

وزنه تعادل معمولاً از یک شاسی فولادی تشکیل شده است، چند پرکننده (چند وزنه) و عنصرهای راهنما که به شاسی متصل می باشد. پرکننده های شاسی معمولاً چدنی یا صفحات فولادی با اندازه و جرم مشخص هستند، بعضی مواقع نیز از بلوک های آماده سیمانی استفاده می گردد.

اگر پرکننده ها فلزی باشد و سرعت از m/s1 تجاوز نکند حداقل از دو صله که این قطعات را مهار کنند باید استفاده کرد. دو میله از درون مقاطع قطعات فلزی پرکننده می گذرند . همین طور از قطعه بالائی و پائینی نیز گذشته و آنها را به یکدیگر فشرده می سازند همچنین در اطراف ریل راهنما امتداد یافته و وزن تعادل را در چاه هدایت می کنند وزنه تعادل همچنین احتیاج به یک قطعه میانی دارد. از پیچ برای بسته شدن به سیم بگسل بالابر استفاده می شود.

ترمـزها

در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند، لذا، از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند، ترمزها باید قادر به توقف کامل سیستم باشد و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارنده ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب می شود (محور موتور) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است.

آزمایش ترمزهای آسانسـور

هدف از این آزمایش ها عبارت از این است که :

الف) ثابت شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز معین می باشد (آزمایش باید چندین بار تکرار شود)

ب) برای این که مشخص شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز لازم در شرایط عملکرد می باشد که با فاکتور بار (میزان عملکرد) و تعداد شروع به کار در ساعت مشخص می شود باید افزایش درجه حرارت قطعات فعال قابل قبول می باشد (این آزمایش برای 1 ساعت انجام شود)

پ) اطمینان حاصل شود که سایش زیاده از حد در پوشش ترمز و در درازمدت اتفاق
نمی افتد (مدت زمان تخمینی برای این آزمایش 1000 ساعت می باشد.)

سیستم ایمنی (پاراشـوت)

کابین هر آسانسور که به وسیله سیم بگسل ها یا زنجیر، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جا به جائی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد. وزنه تعادل زمانی باید با سیستم ایمنی مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد.

سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین (یا وزنه تعادل) به طریق درگیرشدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت عمل کند، سرعت مشخص شده که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است، یا با خرابی سیستم تعلیق و یابه وسیله یک سیم بگسل ایمنی، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه تجاوز نکند عمل نماید. یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید. سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر است :

1) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید. زمان و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کندشوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است.

2) نوع آنی یا لحظه ای با خاصیت ضربه گیری : این نوع دارای یک سیستم الاستیکی است که یا جمع کننده انرژی با امکان حرکت برگشتی است و یا مستهلک کننده انرژی است. معمولاً به وسیله ی یک یا چند ضربه گیر روغنی که مابین تیرک پائینی یوک کابین و یک تیرک ایمنی جای داده شده است مشخص می گردد و نیروی کندشوندگی را حین فشردگی ضربه گیرها پخش می نماید.

مسافت توقف، مساوی با کورس مؤثر ضربه گیرها است و ممکن است برای سرعت های اسمی تا m/s1 در اروپا و تا m/s5/2 در آمریکا استفاده شود.

3) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی، نیروی کندشوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند. زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد.

ریل های راهنما

استفاده از ریل راهنما به علل زیر است :

1) برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی

2) جلوگیری از نوسانات کابین به علت نیروهای خارج از مرکز

3) توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی

کابین و وزنه تعادل در حرکت باید توسط حداقل دو ریل راهنمای فولادی هدایت شوند. این دو از فولاد ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از 320/N/mm2 و کمتر از 520/N/mm2 ساخته شده اند.

سطوح ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل باید دارای صافی سطح مناسب برای عملکرد صحیح عضوهای راهنما باشد و اگر فولاد نورد سرد شده نباشد باید این سطح طوری ماشین کاری شده باشد که برای سرعت های بالای m/s4/0 مناسب باشد . بسیار مهم است که ریل های راهنما در نصب شاقول شده باشند و فاصله بین آنها در طول کلیشان ثابت باشند. نصب ناصحیح و یا سطوح خشن در تماس باعث ارتعاشات در کابین و یا وزنه تعادل می شود و باعث نیروهای دینامیکی متغیر در طول مسیر حرکت کابین می گردد . این نیروها باعث تغییرات در مقاومت اصطکاکی در روی ریل ها شده و باعث تغییر در بار وارد شده به موتور می گردد.

ته ریل راهنما در چاهک نگاهداشته و دیوارکوب ریل راهنما در فواصل منظم از یکدیگر در طول ریل قرار گرفته است. ریل راهنما لولائی در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. بعضی اوقات با بالابرهای باظرفیت کم استفاده می گردد .

قطعات دیوارکوب، اتصالات و تکیه گاه آنها، مانند تیرهای آهن ساختمان و دیواره ها باید بتوانند نیروهای افقی وارد بر آنها را به علت بار غیریکنواخت کابین تحمل نمایند . خیز ایجادشده آن باید طوری باشد که عملکرد عادی آسانسور مختل نگردد. ریل های راهنما در روی دیوارکوب ها توسط گیره نگهداشته می شوند معمولاً سه نوع اساسی گیره ریل راهنما وجود دارد :

1) گیره صلب : از فولاد فورج شده ساخته شده و در جائی که استحکام حرف اصلی را می زند به کار می رود. یعنی جائی که ریل راهنما تحت بار زیاد قرار می گیرد. آنها معمولاً در آسانسورهای باری سنگین و یا بالابرهای هیدرولیکی به کار می روند.

2) گیره چندمنظوره : از فولاد پرس شده ساخته می شود و در جائی که باد روی ریل راهنما متوسط است به کار می رود یعنی در آسانسورهای باارتفاع کم به کار می رود. در ساختمان های باارتفاع کم فشار ساختمان کم است و تغییر شکل ریل راهنما نیز کم است .

3) گیره لغزشی: در ساختمان های باارتفاع زیاد به کار می رود یعنی جائی که انتظار می رود حرکت نسبی بین ساختمان و ریل های راهنما اتفاق بیفتد. اگر از گیره لغزشی استفاده نشود می بایست بازرسی دائم از تنظیم قطعات انجام بشود تا حرکات نسبی را جبران نمود. در غیر این صورت نشست ساختمان باعث به وجود آمدن تنش های زیادی در ریل های راهنما می شود که در نتیجه باعث کاهش تغییر شکل نامطلوب می گردد. گیره لغزشی ممکن است طوری طراحی شود که به ریل اجازه دهد در جهت طولی حرکت نماید در حالی که ریل را در جهات دیگر اجازه حرکت نمی دهد و یا از نوع فنری می تواند باشد.

در نصب ریل های راهنمای تأسیسات کم ارتفاع برای طول کلی چاه یک شاقول اندازی می شود در حالی که تأسیسات با ارتفاع زیاد معمولاً برای هر 10 یا 11 طبقه یک بار شاقول اندازی می شود. این روش برش نامیده می شود.

محاسبات ریل راهنما

در محاسبه ریل های راهنما سه شرط کارکرد می باید بررسی شود :

1) در شرایط کارکردی که بارها داخل کابین غیرمتقارن توزیع شده باشد.

2) شرایطی که مکانیزم ایمنی فعال شود.

3) بارگذاری و تخلیه

خلاصـه ای از مشاهـدات تجربی

از موتور خانه شروع می کنیم. تابلو برق در این اتاق قرار دارد . در تابلوی برق سه کنتاکتور که 2 تای آن مربوط به موتور و یکی از آنها مربوط به ترمز موتور می باشد چندین رله و همچنین یک cpu که این cpu به وسیله plc برنامه نویسی می شود همچنین یک LCD جهت برنامه نویسی . از طرف دیگر یک سری استپ نیز وجود دارد . مهمترین آنها عبارتند از:

Over lead : برای وزن زیاد قطع می کند.

SDU : جهت سنسوری که قطعات را می شناسد .

69 و 68 و 66 : برای قفل درب ها و همچنین درب کشویی

Cbn و can : شالترهای بالا و پائین

Sp : اسپیکر

Alarm : دارای یک شارژر در تابلو می باشد که اگر کسی گیر کرد آلارم می زند.

(Dm1 , Dm2 ) signal magnet : وقتی راه افتاد مگنت جمع می شود وقتی به سر طبقه رفت magnet باز می شود و در باز می شود.

TP1 , TP3 : حد پائین و حد بالا

Fan : روی کابین جهت تهویه هوای کابین تعبیه می شود.

گزارش کاراموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسورکاراموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسورکارورزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسوردانلود گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسورسیستم مکانیکی آسانسورسیستممکانیکآسانسور

گزارش کارآموزی بررسی شرح وظایف دفاتر مهندسی

گزارش کارآموزی بررسی شرح وظایف دفاتر مهندسی در 11 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	عمران
بازدید ها	0
فرمت فایل	doc
حجم فایل	10 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	11

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی شرح وظایف دفاتر مهندسی در 11 صفحه ورد قابل ویرایش

شرح وظایف دفاتر مهندسی

دفتر مهندسی چیست؟ به شخص یا اشخاص حقیقی دارنده پروانه اشتغال مهندسی است و امتیاز آن قابل واگذاری نیست یا (محل انجام اقدامات مهندسی ساختمان)

مهندس ناظر پایه 1 و 2 و 3 کیست : به منظور تعیین حدود صلاحیت کاردانها و دیپلمهای فنی و معماران تجربی دارای پروانه اشتغال به کار فعالیتهای فنی در ساختمان بر پیچیدگی عوامل و حجم کار ساختمانها به سه گروه 1 و 2 و 3 تقسیم بندی شده اند.

چگونگی تشکیل دفاتر : شرکای دفتر مهندسی ساختمان باید دارای مشارکت نامه رسمی ثبت شده در دفاتر اسناد رسمی و نظام نامه داخلی برای انجام امور دفتر بوده و به طور مشترک و با دو بین مشترک در اداره امور دفتر و هماهنگی در ارائه تمام خدمات مهندسی طراحی رشته های ساختمان که در مشارکت نامه نیز مفید می شود اقدام به تأسیس دفتر نموده و از بین شرکای تمام وقت خود یک نفر را به عنوان مسؤول دفتر معرفی نمایند.

ضرائب هر دفتر : 5 تا 20 درصد حق النظارت به سهمیه دفتر تعلق می گیرد با توجه به کسرت دفاتر مهندسی ضرائب آنها از لحاظ سهمیه بندی حق النظارت فرق می کند.

تعرفه حق الزحمه دفاتر مهندسی و مهندسین ناظر : از آنجایی که حق الزحمه خدمات مهندسی ساختمان در بخش طراحی و نظارت در چهار رشته (عمران، تأسیسات، مکانیکی و تأسیسات برقی و معماری) به صورت درصدی از هزینه ساخت و ساز ساختمان تعیین می گردد.

جایگاه نظام مهندسی ساختمان : با توجه به اهمیت ساختمان سازی و صرف هزینه های زیاد جهت احداق ساختمانها و همچنین مصرف منابع ملی از جمله آهن و سیمان در احداث ساختمانها و در صورت تخریب یا خسارت ساختمان در برابر زلزله یا حوادث دیگر ضررهای هنگفتی به منابع ملی وارد می شود لذا به تمهیدات دولت اجرای ساختمانها در سطح کشور باید تحت نظارت ناظری مجاز سازمان نظام مهندسی ساختمان انجام شود.

وظیفه نظام مهندسی : الف) انتخاب اعضای هیأت مدیره ب) استماع گزارش عملکرد سالیانه هیأت مدیره و اعلام نظر نسبت به آن ج) بررسی و تصویب ترازنامه سالانه سازمان استان و بودجه پیشنهادی هیأت مدیره د) تعیین و تصویب حق ورودیه و حق عضویت سالانه اعضاء و سایر منابع درآمد برای سازمان بر اساس پیشنهادات هیأت مدیره ح) بررسی و اتخاذ تصمیم نسبت به سایر اموری که طبق قوانین و آیین نامه های مربوط به عهدة سازمان استان و در صلاحیت مجمع عمومی می باشد.

ارتباط دفاتر با نظام مهندسی : دفاتر مهندسی طراحی و طراحان حقوق ساختمان مکلفند اسناد و مدارک فنی، نقشه ها و قراردادهای منعقد با صاحب کاران را به سازمان استان تسلیم نماید و سازمان استان موظف است به نظارت بر حسن انجام خدمات دفاتر مهندسی طراحی ساختمان و طراحان حقوقی ساختمان است. امان این نظارت از مسئولیت طراحان نمی کاهد.

نحوة عملکرد دفاتر : قبول نظارت بر اجرای ساختمان و تهیه و ترسیم نقشه های آن و ارجاع به مهندس مجاز دارای پروانه اشتغال و معرفی مالک و مهندس به یک دیگر و دریافت هزینه ها حق النظارت و محاسبه آن با ناظری مربوطه

نحوة ایجاد دفاتر و تأسیس آنها : دفتر مهندسی اجرای ساختمان بر اساس درخواست دفتر توسط یک نفر از مهندسان رشته های معماری یا عمران دارای پروانه اشتغال و صلاحیت اجرایی ساختمان تشکیل می شود و باید مجوز فعالیت از سازمان مسکن و شهرسازی استان دریافت نماید.

کاردانهای فنی چه کسانی هستند و جایگاه آنها چیست، نحوه احراز صلاحیت آنها چگونه است: دارندگان مدرک تحصیلی کاردانی فنی، دیپلم فنی و همچنین معماران تجربی در صورت قبولی در آزمون علمی و عملی مربوط در یکی از رشته های موضوع قانون بر اساس ماده 26 آئین نامه اجرایی و ارائه مدرک طبق ماده 27 و رعایت مفاد ماده های 28 و 31 پروانه اشتغال به کار اجرای ساختمان دریافت خواهند نمود کاردانها و دیپلمه های فنی و معماران تجربی دارای پروانه اشتغال می توانند به عنوان شریک، در دفتر مهندسی اجرای ساختمان در چهارچوب ضوابط و مقررات دفتر فعالیت نمایند و نیز می تواند به عنوان عضو هیأت مدیره یا شاغل در مجریان حقوقی و انبوه سازان در چهارچوب ضوابط و مقررات مجری حقوقی فعالیت نمایند برحسب فعالیتهای فنی در بخش اجرای ساختمان و بر اساس پیچیدگی عوامل و حجم کار در سراسر کشور ساختمانها به سه گروه 1 و 2 و 3 طبقه بندی می شود و کاردانهای فنی بر اساس همین طبقه بندی صلاحیت آنها سنجیده می شود.

وظیفه رئیس دفتر : 1) امضاء و عقد قراردادهای مربوط به انجام و ارائه خدمات مهندسی طراحی ساختمان طبق نظام نامه ی داخلی دفتر و بر اساس خدمات مهندسان رشته های ساختمان 2) پاسخگویی و مسئولیت اداری و مالی در قبال تعهدات قراردادهای دفتر با صاحب داران 3) ارائه خدمات هماهنگی در امور مهندسی که در شرح خدمات مهندسان رشته های ساختمان برعهده ی طراح هماهنگ کننده واگذار گردیده است. 4) امضا و مهجور نمودن نقشه ها و مدارک فنی به محضر دفتر که مساوی شمارة دفتر و نشانی آن است. 5) انجام کلیة اموری که نیاز به مراجعه به سازمان استان، شهرداری و یا سایر دستگاه های زیربط دارد.


شرح کارهای قبل از حضور کارآموز در پروژه

زمانی که ما وارد کارگاه شدیم به مرحله ای از کار روبه رو شدیم که پی کنی انجام شده بود .

مطلبی که در مورد مراحل کار قبل از این تاریخ می توان نوشت عبارتند از : نحوه ی پی کنی و تسطیح خاک و نحوة آرماتوربندی و بلت گذاری روی آماتورها. طبق صحبتهای مهندسین مصطفی پور محمد برای شروع کار با توجه به نقشه های موجود که تعدادی از این نقشه ها بعداً با نظارت مختلف تغییر کرده بود مثلاً در نحوه ی قرارگیری پی ساختمان به طوری که استفاده ی بهینه از زمین مورد نظر شود پی ساختمان ابتدا بصورت جنوبی بوده یعنی اول وارد صحن حیاط شود بعد وارد پیلوت که در نهایت همان طور که در سایت پلان این پروژه در انتهای این مجموعه مشخص شده پی آن به این نحوه قرار گرفته و حداکثر استفاده از زمین شده است.

در ابتدای عملیات نقشه برداری با مشخص کردن نقاط سنچ مارک آغاز شد و پس از مشخص کردن نقاطی برای ترازیابی اختلاف ارتفاع را مشخص کرده و نقاط خاک برداری و مقدار خاک برداری را مشخص کرده اند پس استفاده از میخ هایی این محل را برای ماشین آلات مشخص کرده تا رداشتن اضافی نداشته باشد. با توجه به اینکه زمین مورد نظر از نوع خاک نسبتاً نرم و بدون سنگ های بزرگ نبود مشکلی را برای رسیدن به کدهای مورد نظر به وجود نیاورد بصورتی توانستند با وسایل دستی به این سطح مورد نظر برسند و آن را برای بتن مگر آماده کنند.

سپس نوبت به بتن مگر رسید، بتنی که ضخامت آن بین 10 تا 15 cm می باشد و توسط آن به سطح صاف و خوبی می رسند که آماده ی اجرای فنداسیون است. در ضمن پی این ساختمان از نوع نواری بوده و مشخصات فنی آن در پلان آخر این مجموعه آمده است.

پس از این با توجه به ارتفاع فنداسیون نوبت به چیدن قالب ها می شود. خطی که ما برای محل پی مشخص می کنیم که همان پلان پی بر روی زمین می باشد باید کمی عریض تر از پی باشد. چون با گذاشتن آجرها برای قالب از عرض آن کم می شود.

عرض شنی اگر بیشتر از پی بوده و آجر قالبها مقداری بر روی بتن قرار می گیرد. پس چیدن قالبها که یک تیغه 10 سانتی می باشد و می توان از ملات خاک گچ استفاده کرد نوبت آرماتوربندی می رسد.

علل مصرف فولاد ذربین : 1) افزایش تنش های کشش در بتن 2) ترکیب بتنی و فولاد در بتن 3) دارای محاسن هر دو ماده و فاقد عیب های آن دو باشد 4) افزایش دوام بتن 5) افزایش مقاومت فشاری با استفاده از فولادهای جدید 6) افزایش مقاومت برسی 7) پیوستگی کامل بین فولاد و بتن در مقابل ترکهای کششی 8) امکان ساخت پوشه های مقاوم نازک به وسیله ی بتن مسطح 9) ساخت بتنی با مقاومت بالا (با استفاده از روش پیش تنیدگی) در نتیجه کاهش فیز و ترکهای کششی تحت اثر بارهای وارد شده.

گزارش کاراموزی بررسی شرح وظایف دفاتر مهندسیکاراموزی بررسی شرح وظایف دفاتر مهندسیکارورزی بررسی شرح وظایف دفاتر مهندسیدانلود گزارش کارآموزی بررسی شرح وظایف دفاتر مهندسیبررسی شرح وظایف دفاتر مهندسیشرح وظایفدفاتر مهندسی

گزارش کارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان

گزارش کارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان در 77 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	برق
بازدید ها	1
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1226 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	77

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان در 77 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

تاریخچه کارخانه 2

شرح مختصری از فرآیند تولید و ظرفیت کارخانه 3

واحدهای کارخانه 5

دیاگرام تک خطی برق کارخانه 6

پست برق کارخانه 7

تجهیزات موجود در داخل پست 63 KV 8

ترانسهای بکار رفته در کارخانه 10

حفاظت ترانس ها 10

انواع تابلوهای برق 13

انواع موتورهای بکار رفته در کارخانه 20

طریقه وصل موتورهای DC به برق 21

طریقه تغذیه موتورهای DC 22

روش ترمزی معکوس 25

کنترل دور حلقه بسته موتورهای DC 26

جزئیات بلوک های مختلف موتورهای DC 32

روش های کنترل دور موتور های القائی سه فاز 34

حفاظت موتورها 42

راه اندازی موتورهای القائی سه فاز 44

مدارهای قدرت برخی از موتورهای القائی سه فاز 46

طریقه تنظیم درجه حرارت داخل کوره 49

طریقه تنظیم فشار داخل کوره 50

ساختار PLC 54

مراجع( References ) 67





مقدمه

برق کارخانه از طریق پست 230 KV شهرستان میانه تامین شده و به 63 KV تبدیل می گردد و از طریق خط انتقال 63 KV دو مداره به پست 63 KV کارخانه انتقال می یابد در پست 63 KV ولتاژ از طریق دو دستگاه ترانسفورماتور به ولتاژ 6.6 KV تبدیل می گردد و به ترانسهای توزیع جهت تبدیل به ولتاژ 6.6 KV / 400 V , 600 V انتقال می یابد . در کارخانه فولاد آذربایجان میانه دو نوع موتور بکار برده شده است که عبارتند از :

1- موتورهای DC تحریک جداگانه برای محرک استندهای خط نورد بکار برده می شود .

2- موتورهای AC سه فاز برای محرک رولرهای شارژ کوره ، دشارژ کوره ، لوپرها ،پمپ های آب ، کمپرسور باد ، موتورهای مبدل فرکانسی برای دورهای متغیر مانند رولرهای خروجی خط نورد و موتورهای جرثقیل ها و .... بکار برده شده است .

برای تغذیه موتورهای DC از ترانسهای دو خروجی که ولتاژ 6.6 KV را به ولتاژ 600 V تبدیل می کنند و با یکسو کردن آن از طریق ادوات الکترونیک صنعتی ( یکوساز تمام موج تمام کنترل شده ) تهبه می شود استفاده شده است .

برای تغذیه موتورهای AC سه فاز از ترانسهایی که ولتاژ 6.6 KV را به ولتاژ 600 V تبدیل می کنند استفاده شده است

در کارخانه فولاد تابلو برق های بکار رفته عبارتند از :

1ـ تابلوهای 6.6KV METAL CLAD SWITCHBOARD

2- تابلوهای POWER CENTER

3- تابلوهای ( MCC) MOTORS CONTROL CENTER

4- تابلوهای درایو مبدل فرکانس

5- تابلوهای درایوهای DC

6- - تابلوهای اتوماسیون

خط نورد شامل 18 قفسه می باشد که برای محرک استندها از موتورهای DC تحریک جداگانه استفاده شده است و تغذیه و کنترل دور موتورهای DC بکار رفته در خط نورد ، از طریق ادوات الکترونیک صنعتی ( یکسو کننده های تمام کنترل شده ) مهیا می گردد و کنترل دور موتورهای DC توسط ادوات الکترونیک صنعتی و از طریق فیدبک گرفتن از جریان و فیدبک گرفتن از سرعت موتور ( توسط تاکوژنراتور ) تنظیم می گردد .

برای حمل محصول تولید شده بعد از استندها ( خط نورد ) به بستر خنک کننده از رولرها که محرک آنها موتورهای آسنکرون ( القائی ) هستند استفاده می شود و بسته بع نوع محصول باید سرعت خاصی داشته باشند که از طریق مبدل فرکانس ( سیکلو کنورتر ) دور موتورهای آسنکرون کنترل می شود انجام می گیرد و بعد از آنجا به واحد بسته بندی انتقال یافته و محصول بدست آمده بسته بندی می گردد که تمام این فرآیندها توسط اتوماسیون صنعتی PLC بطور اتوماتیک کنترل می گردد .



تاریخچه کارخانه

کارخانه در 5 کیلو متری جنوب شرقی میانه جنب ایستگاه راه آهن با 476 هکتار مساحت واقع شده است .

در فروردین 1379 نصب تجهیزات تمام شده و در بهمن 1379 راه اندازی شده وبه بهره برداری کامل رسیده است . ظرفیت اسمی کارخانه 550 هزار تن در سال می باشد و تولیدات کارخانه به عبارت زیر می باشد :

50 % میلگرد آجدار

20 % میلگرد ساده

10 % ناودانی

10 % نبشی

10 % تسمه می باشد .











شرح مختصری از فرآیند تولید و ظرفیت کارخانه :

ظرفیت اسمی کارخانه 550000 تن در سال تولید مقاطع سبک و میلگردهای ساختمانی و صنعتی است که 50 % میلگرد آجدار ، 20% میلگرد ساده ، 10 % ناودانی ، 10 % نبشی و 10 % تسمه خواهد بود . که مواد اولیه مصرفی آن شمش های فولادی به سطح 130 * 130 و 150 * 150 میلیمتر مربع و بطول 6 الی 12 متری است . که نوع فولادهای مواد اولیه از نوع فولادهای ساختمانی st – 50 , st – 44 , st – 37 و فولادهای کم کربن ، متوسط کربن و کم آلیاژی است که بیشتر در ساختمان ، پیچ و مهره ، الکترود ، میخ ، پرچ ، تورهای حصاری ، سیم خاردار ، صنایع فلزی و ماشین سازی کاربرد دارند .

شمش های خریداری شده از داخل یا خارج از کشور و حمل توسط قطار یا تریلی ها بعد از انبار شدن در انبار شمش توسط جرثقیل سقفی در قسمت شارژینگ روی میز روله قرار داده می شود سپس داخل کوره هدایت می شوند و ظرفیت کوره 110 تن در ساعت می باشد که در این دمای 600 تا 1150 و حداکثر تا 1200 درجه سانتیگراد رسانده می شود و سپس بعد از رسیدن به دمای مورد نظر شمش از کوره خارج می شود و چون شمش سرخ شده ، در مجاورت هوا شدیدا اکسیده می گردد ، لذا پس از خروج از کوره عمل پوسته زدایی زیر غلتکها همراه پاشیدن آب انجام می شود و سپس بکمک غلتکهای کشنده بطرف نورد اولیه هدایت می شود ، شمش پس از عبور از نورد اولیه ، میانی و نهایی شکل مورد نظر تسمه ، میلگرد ، ناودانی و با نبشی به خود می گیرد .

خط نورد در مجموع از 18 قفسه استند تشکیل شده است که بصورت افقی و عمودی پشت سر هم مرتب شده اند و محرک اصلی این استندها موتورهای DC تحریک جداگانه می باشد .

طراحی خط بگونه ای است که هیچگونه پیچش و یا کششی ایجاد نمی شود و خط همواره با سرعتی معادل 2.5 الی 18 متر بر ثانیه می تواند محصول تولید نماید . بدلیل تنوع تولیدات استندهای 12 و 14 و 16 و 18 قابلیت چرخش از حالت افقی به عمودی و بالعکس را دارند در طی فرآیند تولید ، قیچی های پروانه ای عملیات قیچی کردن ابتدا و انتهای شمش در حال نورد را بدلیل سرد شدن بر عهده دارند .

محصول نورد شده بمنظور خنک شدن ، داخل قسمت بنام Queching خنک کاری می شود و در صورتی که مصرف صنعتی نداشته باشند به قسمت برش گرم هدایت خواهد شد . در مرحله برش گرم محصولات خروجی توسط یک قیچی پروانه ای برای سایزهای کوچک و با قیچی لنگ برای سایزهای بزرگ به قطعاتی با طول 96 متر تبدیل خواهد شد .

در طول بستر خنک کننده شمش نورد شده محصول 96 متری بوسیله بستر حرکت عرضی و گام به گام به انتهای دیگر منتقل شده و در این راه آب یا هوا در بستر خنک کننده سرد شده و پس از تراز شدن یک طرفه ، محصولات به منظور ورود به دستگاه تاب گیر از روی بستر خنک کننده به روی زنجیرهای نقاله تخلیه می شوند که در ادامه بطور اتوماتیک لایه ای از محصولات به تعداد مشخص به روی روله های مغناطیسی هدایت و با چرخش روله ها محصولات به درون تاب گیر می روند سپس بطور متناوب در خروجی بوسیله قیچی پاندولی در طولهای 6 یا 12 متری بریده می شوند . محصولات برش خورده بطور اتوماتیک بطرف محل شمارش و بسته بندی هدایت می شوند .

هر دسته از محصولات بمقدار معینی به سیستم بازوی های هیدرولیکی بمنظور فشردن و چفت کردن محصولات تحویل داده می شوند . در حین این عمل چنگاله های متحرک باندل فشرده شده را به دستگاه گره زن تحویل داده و در طول های مساوی روی باندل عمل گره زدن انجام می شود سپس هر بسته از محصولات بطور منظم به قسمت توزین انتقال داده شده و پس از توزین همزمان توسط کارگران بطور دستی پلاک هایی را بمنظور شناسایی محصول درانتهای آنها نصب می گردد محصولات توسط جرثقیل به انبار محصول و از آنجا توسط تریلی ها به محل مصرف حملمی شوند













واحدهای کارخانه

کارخانه از 15 واحد تشکیل شده است که شامل :

1- واحد 31 انبار شمش و شارژ کوره ( Charging , Bilt Storage )

2- واحد 32 کوره پیش گرم کن ( Furnace )

3- واحد 33 خروجی کوره ( Discharging )

4- واحد 34 نورد اولیه Roughing Mill که شامل 6 استند و قیچی 1

5- واحد 35 نورد میانی Intremedite Mill که شامل 6 استند و قیچی 2

6- واحد 36 نورد نهایی Finishing Mill که شامل 6 استند و قیچی 3

7- واحد 37 برش گرم و بستر خنک کننده ( Cooling Bed , Hot Cuthng )

8- واحد 38 برش سرد پاندولی و تاب گیری , Cold Cutting ) ( Steragner

9- واحد 39 بسته بندی ( Stacker )

10- واحد 57 آزمایشگاه ( Laboratory )

11- واحد 63 کارگاه تراش غلطک ( Work Shop )

12- واحد 81 اسکل پیت ، تصفیه خانه ، منبع آب ( Water Reservor , WTP , Sceal Pit )

13- واحد 84 کمپرسور هوا ( Air Comperasor Room )

14- واحد 90 اتاق برق Room ) ( Electrical

15- واحد 91 پست 63 KV ( 63 KV Substaition )

می باشد









نحوه کارکردرله های Earth Fault , Over Current

در ورودی هر یک از متال کلدها در سر مسیر هر فاز 3-50 HZ , 6.6 KV یک عدد C.T با دو ثانویه به نسبت 1000 / 5A / 5A نصب شده که یکی از ثانویه های C.T به آمپرمتر رفته و دومی یک رله Over Current رفته که هر وقت جریانی اضافی از هر فاز عبور می کند رله فرمان قطع خواهد داد .

و همچنین بعد از C.T اول یک C.T دیگر به نسبت تبدیل 100 / 1A نصب شده که هر سه فاز از داخلش گذشته و در نهایت به ترانسفورماتورهای 400 و 600 منتقل شده اند و ثانویه C.T به رله Earth Fault رفته که هرگاه اتصالی یا نامتعادلی بین فازها رخ دهد جریان C. بالا رفته و رله عمل کند .

2- تابلوهای POWER CENTER

ولتاژ خروجی 3 ترانسفورماتور 400V به مجموعه تابلوهایی که POWER CENTER نامیده می شوند و در ( ER1) قرار دارند می آید . POWER CENTER از سه سکشن تشکیل شده و هرترانسفورماتوریک سکشن راتغذیه مینمایدواین سه سکشن توسط کلیدهای BUS COUPLER به همدیگر ارتباط داده شده اند . تا بتوان موقعی که نیاز باشدیکی از ترانسفورماتور از مدار خارج شود امکان تأمین ولتاژ آن سکشن را از سایر ترانسفورماتورها برقرار نمود

برای هر سکشن یک بانک خازنی برای اصلاح COS? طراحی شده و یک خط از ژنراتور کارخانه مستقیماً به پاورسنتر آمده تا در مواقعی که احتمال قطعی برق باشد بتوان قسمتهای اضطراری خط نورد مثلاً برق قسمتهای اتوماسیونی کوره را تأمین نمود و برق تمامی قسمتهای کارخانه از طریق POWER CENTER پخش می شود مانند : اتاق کمپروسور هوا ، روشنایی پست 63KV ، جرثقیل سقفی ، مجموعه تبلوهای MCC و ...

از 5 ترانسفورماتور 400V که گفتیم 3 ترانسفورماتور POWER CENTER ER1 را تغذیه می کرد دو ترانسفورماتور دیگر یکی POWER CENTER ER2 و دیگری POWER CENTER آبرسانی را تغذیه می کنند .



تغییر جهت جریان آرمیچر

در این طرح جهت جریان تحریک ثابت باقی می متند . اگر کنترل سرعت در بالای سرعت مبنا ضروری باشد ، می توان تحریک را توسط یک یکسو کننده نیمه کنترل شده تکفاز تغذیه نمود ، و در غیر این صورت می توان آن را به یک پل دیودی با ولتاژ ثابت وصل نمود .

1- یکسو کننده کنترل شده منفرد با یک کلید معکوس کننده :

2- مبدل دوبل : یک مبدل دوبل شامل دو یکسو کننده تمام کنترل شده است که بطور معکوس و موازی به دو سر آرمیچر موتور متصل هستند . این طرح در شکل قبل نشان داده شده است .

اگر یکسو کننده 1 کار در ربع اول و ربع چهارم را میسر سازد ، یکسو کننده 2 کار در ربع دوم و سوم را فراهم می کند . این مبدل دوبل می تواند بطور همزمان یا غیر همزمان کنترل شود . در کنترل همزمان ، که به آن کنترل با جریان گردشی نیز گفته می شود ، هر دو یکسو کننده بطور همزمان عمل می کنند . در کنترل غیر همزمان ، که به آن کنترل بدون جریان گردشی گفته می شود ، در هر زمان فقط یک یکسو کننده فعال است و یکسو کننده دیگر غیر فعال است .

در کنترل کننده غیر همزمان ، شکل قبل ، معکوش نمودن سرعت بصورت زیر انجام می شود :

در ابتدا فرض کنید که محرکه در ربع اول کار می کند . پس یکسو کننده 1 فعال است و پالسهای آتش به یکسو کننده 2 ارسال نمی شود . برای تغییر جهت چرخش ، ابتدا بایستی موتور در ربع دوم و سپس در ربع سوم کار کند . برای اینکار ، بایستی یکسو کننده 2 فعال و یکسو کننده 1 غیر فعال شود . قبل از آنکه این امر انجام شود ، تمام تریستورها در یکسو کننده 1 بایستی خاموش شوند ، در غیر اینصورت ، یک اتصال کوتاه بر روی خط تغذیه و از طریق تریستورهای هادی یکسو کننده 1 رخ می دهد ، جریان حاصله از اتصال کوتاه به توسط حلقه کنترل جریان قابل تنظیم نیست و بایستی بوسیله مدار شکن ها یا فیوزهای سریع قطع شود ، به این منظور بایستی قدمهای زیر را با دقت دنبال نمود .

با تنظیم زاویه آتش 1 در بیشترین مقدار آن ، جریان اجبارا به صفر می رسد . پس از آنکه جریان آرمیچر صفر شد ، یک زمان مرده 2 تا 10 میلی ثانیه ای بایستی صبر نمود تا از خاموش شدن تمام تریستورهای یکسو کننده 1 اطمینان لازم حاصل شود . حال پالسهای آتش از روی یکسو کننده 1 برداشته می شود و به یکسو کننده 2 ارسال می شود . بدلیل اینرسی موتور ،سرعت آن در این دوره زمانی تغییر قابل ملاحظه ای نخواهد داشت .



کنترل دور حلقه بسته موتورهای DC

1- کنترل ولتاژ آرمیچر در تحریک ثابت :

طرح اصلی سیستم کنترل سرعت حلقه بسته شامل محدود کننده جریان ، که با نام کنترل جریان موازی نیز شناخته می شودm W سرعت مرجع را تعیین می کند . سیگنالی متناسب با سرعت موتور از سنسور سرعت دریافت می شود . خروجی سنسور سرعت پس از عبور از یک فیلتر برای حذف اعوجاج ac ، در یک مقایسه کننده با سرعت مرجع مقایسه می شود . خطای سرعت در یک کنترل کننده سرعت پردازش می شود و خروجی آن VC ، زاویه آتش یکسو کننده ، ? را برای آنکه سرعت واقعی به سرعت مرجع نزدیک شود ، تعیین می کند . کنترل کننده سرعت اغلب یک کنترل کننده PI ( تناسبی ، انتگرالی ) است و سه وضیفه برعهده دارد – پایدارسازی محرکه و تنظیم ضریب میرایی در مقدار مطلوب ، به صفر رساندن خطای سرعت در حالت دائمی بتوسط خاصیت انتگرالی ، خارج نمودن نویز بتوسط خاصیت انتگرالی آن . در سیستم های کنترل حلقه بسته اغلب از کنترل کننده های PD ( تناسبی ، دیفرانسیلی ) و PID ( تناسبی ، انتگرالی ، دیفرانسیلی ) استفاده می شود . اما در محرکه هایی که از مبدلهای استاتیکی استفاده می کنند کمتر کاربرد دارند که این بدلیل حضور نویز و اعوجاج ذاتی در جریان و سیگنالهای فیدبک سرعت است .

در محرکه ها ، کنترل حد جریان وجود دارد ، مادامیکه IX > Ia است ، IX ماکزیمم مقدار مجاز Ia است ، حلقه کنترل جریان روی کار محرکه اثری ندارد . اگر Ia از IX بیشتر شد ، حتی به یک مقدار کوچک ، یک سیگنال خروجی بزرگ بتوسط مدار آستانه ایجاد می شود ، کنترل جریان بر کنترل سرعت غالب می شود ،و خطای سرعت در یک جریان ثابت برابر با مقدار ماکزیمم مجاز آن تصحیح می شود . هنگامیکه سرعت به تزدیکی مقدار مطلوب خود رسید ، Ia از IX کمتر می شود ، فعالیت حلقه کنترل جریان متوقف می شود و حلقه کنترل سرعت وارد عمل می شود . پس در این طرح ، در هر لحظه ، کار محرکه توسط حلقه کنترل

سرعت یا حلقه کنترل جریان کنترل می شود ، و بنابراین بنام کنترل جریان موازی نیز نامیده می شود .

طرح دیگر کنترل حلقه بسته سرعت می باشد در این طرح یک حلقه کنترل جریان داخلی و یک حلقه کنترل سرعت خارجی وجود دارد . حلقه سزعت اساسا همانند حلقه ذکر شده برای حالت قبلی ، کنترل حد جریان ، است . خطای سرعت در کنترل کننده سرعت ، که برای سه منظور ذکر شده بکار می رود ، پردازش می شود . خروجی کنترل کننده سرعتec به یک محدود کننده جریان که جریان مرجع Ia را برای حلقه داخلی کنترل جریان تعیین می کند ، اعمال می شود .

جریان آرمیچر بتوسط یک سنسور جریان دریافت می شود و به منظور حذف اعوجاج از یک فیلتر ترجیحا یک فیلتر اکتیو ، عبور داده می شود ، و با جریان مرجع Ia مقایسه می شود . خطای جریان در یک کنترل کننده PI ، که همان سه وظیفه اشاره شده قبل را انجام می دهد ، پردازش می شود . البته لزومی در به صفر رساندن خطای جریان در حالت دائمی وجود ندارد . خروجی کنترل کننده جریان VC زاویه آتش مبدل را تنظیم می کند به نحویکه سرعت واقعی به مقدار Wm نزدیک شود . هر خطای مثبت سرعت ، ناشی از افزایش در سیگنال فرمان سرعت یا ناشی از افزایش در گشتاور بار ، یک جریان Ia بزرگتر ایجاد می کند . موتور در اثر افزایش در Ia شتاب می گیرد ، تا خطای سرعت را تصحیح کند و نهایتا در Ia جدید مستقر شود که در آن گشتاور موتور و بار باهم برابرند و خطای سرعت به صفر نزدیک شده است . برای هر خطای مثبت و بزرگ سرعت ، محدود کننده جریان اشباع می شود و جریان مرجع Ia بمقدار Iam محدود می شود ، و اجازه داده نمی شود که جریان محرکه از مقدار ماکزیمم مجاز عبور کند . خطای سرعت در ماکزیمم جریان آرمیچر مجاز تصحیح می شود تا خطای سرعت کوچک شود و محدود کننده جریان از اشباع خارج شود . حال خطای سرعت با Ia کمتر از مقدار مجاز ماکزیمم تصحیح می شود .

یک خطای منفی سرعت ، جریان مرجع Ia را در یک مقدار منفی مستقر می سازد . چون جریان موتور نمی تواند معکوس شود ، یک Ia منفی استفاده ای ندارد . با این حال کنترل کننده PI را شارژ می کند . هنگامیکه خطای سرعت مثبت شود ، کنترل کننده PI شارژ شده پاسخ زمانی طولانی تر خواهد داشت ، و سبب تاخیر در عمل کنترل می شود . بنابراین محدود کننده جریان یک جریان مرجع صفر برای خطاهای منفی سرعت مهیا می سازد .

چون حلقه کنترل سرعت و حلقه کنترل جریان بصورت پشت سر هم قرار گرفته اند ، حلقه داخلی جریان بنام کنترل آبشاری نیز نامیده می شود . همچنین به آن کنترل هدایت شده جریان نیز گفته می شود . از این روش بدلیل مزایای زیر معمولا بیش از روش کنترل حد جریان استفاده می شود .

1.1- این روش پاسخ سریعتری نسبت به هر اغتشاش در ولتاژ منبع دارد . این موضوع را با در نظر گرفتن پاسخ دو سیستم محرکه به کاهش در ولتاژ منبع می توان توضیح داد یک کاهش در ولتاژ منبع ، جریان و گشتاور موتور را کاهش می دهد . در کنترل حد جریان ، سرعت افت می کند چونکه گشتاور موتور کمتر از گشتاور بار ، که عوض هم نشده است ، می باشد . خطای سرعت حاصله با تنظیم زاویه آتش یکسو کننده در مقداری کمتر ، به مقدار ابتدایی آورده می شود . پاسخ محرکه اساسا بتوسط ثابت زمانی مکانیکی آن مشخص می شود . زمانیکه حلقه داخلی کنترل جریان بکار گرفته می شود ، کاهش در سرعت موتور ، ناشی از کاهش در ولتاژ منبع ، یک خطای جریانی ایجاد می کند که باعث تغییر زاویه آتش یکسو کننده شده تا جریان آرمیچر را به مقدار اولیه آن باز گردانند . پاسخ گذرا در این حالت بتوسط ثابت زمانی الکتریکی موتور تعیین می شود چون ثابت زمانی الکتریکی یک محرکه نسبت به ثابت زمانی مکانیکی آن خیلی کوچکتر است ، حلقه داخلی کنترل جریان پاسخ سریعتری به اختلال ولتاژ ورودی می دهد .

2.1- الکوهای مشخصی از زاویه آتش ، یکسو کننده بهمراه مدار کنترل و در شرایط هدایت پیوسته بصورت یک ضریب بهره ثابت عمل می کند . محرکه برای این بهره بنحوی طراحی می شود که ضریب میرایی 0.707 داشته باشد ، که دراین حالت ، مقدار جهش برابر 5 درصد است . در شرایط هدایت غیر پیوسته ، بهره کاهش می یابد . هر چه زاویه هدایت کاهش بیشتری داشته باشد کاهش بهره نیز بیشتر است . پاسخ محرکه در حالت هدایت غیر پیوسته کند می شود و با کاهش زاویه هدایت ، خرابتر می شود . اگر طراحی محرکه بنحوی باشد که برای کار بصورت غیر پیوسته پاسخ زمانی سریع داشته باشد در حالت هدایت پیوسته ممکن است محرکه پاسخ نوسانی یا حتی ناپایدار داشته باشد . حلقه داخلی کنترل جریان یک حلقه بسته در اطراف یگسو کننده و سیستم کنترل ایجاد می کند ، و بنابراین ، تغییرات بهره آنها روی عملکرد محرکه اثر خیلی کمتری می گذارد . لذا ، پاسخ گذاری محرکه با حلقه داخلی جریان نسبت به کنترل حد جریان برتری دارد .

3.1- در روش کنترل حد جریان ، قبل از آنکه عمل کنترل حد جریان آغاز شود بایستی در ابتدا جریان از مقدار مجاز فراتر رود . چون زاویه آتش تنها بصورت مقادیر گسسته تغییر می کند ، قبل از آنکه محدود ساز جریان فعال شود ، در جریان جهش ایجاد می شود .

موتورهای کوچک نسبت به جریانهای گذرای شدید بسیار پرطاقت تر هستند . بنابراین ، برای بدست آوردن یک پاسخ گذرای سریع ، با انتخاب یک یکسو کننده با ظرفیت بزرگتر ، اجازه عبور جریانهای گذرای بسیار بزرگتر داده می شود . رگولاسیون جریان فقط برای مقادیر غیر عادی جریان لازم می شود . در چنین حالتی برای سادگی ، کنترل حد جریان بکار گرفته می شود .

هر دو طرح پاسخهای متفاوتی برای افزایش و کاهش در سیگنال فرمان سرعت دارند . یک کاهش در سیگنال فرمان سرعت حداکثر می تواند گشتاور موتور را صفر کند ، نمی تواند آن را معکوس کند چونکه ترمز امکان پذیر نیست . محرکه اساسا بدلیل گشتاور بار سرعتش کم می شود و زمانیکه گشتاور بار کم است ، پاسخ به یک کاهش در سیگنال فرمان سرعت آرام خواهد بود . بنابراین ، این محرکه ها برای بارهای با گشتاور بزرگ مناسب هستند ، همچون ماشین های کاغذ و چاپ، پمپ ها ، و بارهای پنکه ای .

انواع حفاظت :

1- حفاظت در مقابل اتصال کوتاه : این حفاظت توسط رله Over Current یا فیوز تامین می شود جریان فیوزها باید تا چند برابر جریان بار کامل موتوها انتخاب شوند تا در راه اندازی مشکل ایجاد نشود

2- حفاظت در مقابل اضافه بار : هدف از این نوع حفاظت ، آشکار کردن جریان بالاتر از مقدار نامی موتور است که از استاتور گذشته و باعث صدمه رساندن به سیم بندی موتور می شود در بعضی از موتورها عنصر حساس به حرارت در سیم بندی تعبیه می شود ، دو نوع حفاظت اضافه بار بصورت کلی وجود دارد که در بیشتر موارد هر دو باهم اعمال می شوند :

دسته اول : که فقط آلارم تولید می کنند . در این گونه حفاظت جریان پیک آپ ( جریانی که باعث عمل کردن رله می شود ) کم وتنظیم زمانی نیز سریع می باشد

دسته دوم : که جریانهای بالاتر و از نظر زمانی ، آهسته تر از نوع اول عمل کرده و بجای آلارم دستور قطع صادر می نماید . این رله ها از نوع رله های حرارتی Bimetalic thermostate برای اضافه بارهای کم یا متوسط و رله های جریان زیاد برای اضافه بارهای زیاد می باشند .

این حفاظت توسط رله اضافه بار Over Load تامین می شود . که از دو قسمت عنصر گرمکن و کنتاکتهای آن تشکیل شده است . چنانچه جریان ماشین بیش از حد گردد . عناصر گرم کننده گرم کننده گرم شده و کنتاکتها قطع می شود .

اگر جریان اضافه بار بطور دائمی باشد این وسیله مانع آسیب دیدن ماشین خواهد شد و جریانهای آنی مثلا جریان راه انداری معمولا به موتور آسیبی نمی زند و این وسیله نیز آنها را سنس یا آشکار نمی کند .

3- گرم شدن سیم بندی موتور : اکثر خرابی های سیم بندی موتور به دارای تحمل اضافه بار موتور می باشد کارکردن موتور تحت شرایط بار کامل به مدت طولانی و افزایش جریان و افزایش جریان راهاندازی باعث ایجاد خرابی و زوال در عایق سیم بندی موتور شده تا جایی که بالاخره یک اتصالی در آن بوجود می آید لذا در موتورها جهت حفاظت سیم پیچی استاتور از حرارت سنج دو فلزی استفاده شده است .

4- حفاظت در مقابل خرابی بلبرینگ ها : که از ترمیستور ( PTC ) استفاده می شود .

5- حفاظت در مقابل افت ولتاژ : در اثر کاهش ولتاژ موتورها به سرعت نامی خود نرسیده و یا سرعت خود را از دست داده و اضافه بارهای سنگینی را متحمل می شوند . هنگامیکه کاهش ولتاژ شدیدی برای مدت بیش از چند ثانیه وجود داشته باشد موتور باید از تغذیه جدا گردد .حفاظت در مقابل کاهش ولتاژ جهت نیل به دو مقصود صورت می گیرد :

به هنگام برق دار کردن یک باس ، تمامی موتورهای متصل به آن باهم شروع به استارت کرده و هر یک با کشیدن جریانهای راه اندازی زیاد ، کاهش ولتاژ شدیدی بوجود می آورند . این کاهش ولتاژ می تواند باعث ناپایداری و توقف موتور گردد که سوختن آن را در پی دارد . در اینگونه موارد باید موتورها سریعا از تغذیه جدا گردند .

بدنبال یک کاهش ولتاژ در شبکه جریانهای هجومی زیادی از کل موتور عبور می کند برای پرهیز از عبور این جریانهای زیاد و یا جریانهای هجومی زیادی که در اثر وصل مجدد باس بار به تغذیه روی می دهد ، از حفاظت افت ولتاژ استفاده می شود .



راه اندازی موتورهای القائی سه فاز

موتورهای قفس سنجابی غالبا مستقیما به شبکه وصل می شوند . البته گاهی ممکن است در لحظه راه اندازی ، موتور جریانی معادل 5 تا 8 برابر جریان اسمی از شبکه بکشد . اگر این جریان شدید در خط تغذیه افت ولتاژ قابل ملاحظه ای ایجاد کند ، ممکن است بر عملکرد مصرف کننده های دیگر متصل به خط تغذیه اثر نامطلوب بگذارد . همچنین اگر جریان شدید در مرحله راه اندازی بمدت طولانی در موتور برقرار شود ، ممکن است سیم پیچهای استاتور را داغ کند و عایقها را صدمه بزند . در این شرایط از ولتاژ کمتری جهت راه اندازی استفاده می کنند . که به سه روش راه اندازی موتور القائی قفس سنجابی صورت می گیرد :

1- استفاده از اتو ترانسفورماتور

2- راه اندازی بطریقه اتصال ستاره مثلث سیم پیج موتور

3- راه اندازی بکمک سیستم های الکترونیک

از یک ترانسفورماتور کاهنده می توان برای راه اندازی موتور سه فاز استفاده نمود . هنگامیکه سرعت موتور به حوالی سرعت مطلوب رسید اتوترانسفورماتور را از مدار خارج می سازیم .

یکی از روشهای دیگر جهت راه اندازی موتورها در شرایط ولتاژ کاهش یافته ، استفاده از راه اندازی بوسیله اتصال ستاره مثلث است در لحظه راه اندازی استاتور بصورت ستاره به شبکه وصل می شود لذا ولتاژ اعمال به استاتور کاهش یافته و جریان راه اندازی کم می شود . هرگاه سرعت به حوالی سرعت مطلوب ( سرعت نامی ) رسید استاتور را بصورت مثلث به شبکه وصل می کنیم

همچنین می توان از یک کنترل کننده ولتاژ الکترونیکی جهت کاهش ولتاژ اعمالی به موتور در لحظه لحظه راه اندازی استفاده نمود . این سیستم کنترل یک راه اندازی آرام را مهیا می سازد . باید دانست با آنکه روش کاهش ولتاژ در هنگام راه اندازی ، جریان راه انداز را کم می کند ، اما گشتاور راه اندازی نیز کاهش می یابد ، زیرا گشتاور با مجذور ولتاژ متناسب است

گزارش کاراموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجانکاراموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجانکارورزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجاندانلود گزارش کارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجانبررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجانسیستمتوزیع برقفولادآذربایجان

گزارش کارآموزی بررسی سیالات برش شرکت نفت بهران

گزارش کارآموزی بررسی سیالات برش شرکت نفت بهران در 109 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	0
فرمت فایل	doc
حجم فایل	202 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	109

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی سیالات برش شرکت نفت بهران در 109 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

فصل اول

1-1- تاریخچه بهران....................................................................................................................................... 1

1-2- کلیات عملکرد شرکت نفت بهران.................................................................................................... 2

1-2-1- واحد استخراج مواد آروماتیک توسط حلال فورفورال.......................................................... 2

1-2-2- واحد موم زدایی توسط حلال تولوئن و M.E.K.................................................................... 2

1-2-3- واحد تصفیه توسط گاز هیدروژن.............................................................................................. 2

1-2-4- واحد تولید ضد یخ......................................................................................................................... 3

1-2-5- واحد تولید واکس کم روغن........................................................................................................ 3

1-2-6- واحد پایلوت...................................................................................................................................... 3

1-2-7- واحد تسهیلات ............................................................................................................................... 3

1-2-8- واحد آزمایشگاه................................................................................................................................ 4

1-2-9- واحد پژوهش.................................................................................................................................... 4

1-2-10- واحد ظرفسازی و پرکنی............................................................................................................ 5

1-2- 11- لوبکات............................................................................................................................................ 5

فصل دوم

2-1- مقدمه....................................................................................................................................................... 6

2-2- ساخت روغن پایه از برش مواد نفتی ............................................................................................. 7

2-2-1- تقطیر.................................................................................................................................................. 7

2-2-2- تصفیه و پالایش شیمیایی............................................................................................................. 7

2-2-3- آسفالت گیری................................................................................................................................... 7

2-2-4- موم گیری.......................................................................................................................................... 7

2-3- تقطیر نفت خام..................................................................................................................................... 7

2-3-1- تقطیر در فشار (یک اتمسفر)....................................................................................................... 8

2-3-2- تقطیر در خلاء ................................................................................................................................ 8

2-4- دستگاه های تفکیک و تقطیر روغن (لوب تاور)........................................................................... 9

2-5- شناخت هیدروکربورهای روغن پایه................................................................................................. 10

2-5-1- گروه پارافینیک................................................................................................................................ 11

2-5-2- هیدروکربورهای نفتنیک و مشخصات آنها................................................................................ 12

2-5-3- هیدروکربورهای آروماتیک و خواص آنها................................................................................... 13

2-5-4- توزیع هیدروکربورها و انواع روغن پایه.................................................................................... 13

2-6- واحد روغن سازی................................................................................................................................. 16

2-6-1- استخراج مواد آروماتیک ونفتینیک.......................................................................................... 17

2-6-1-1- تصفیه با اسید............................................................................................................................. 17

2-6-1-2- استخراج با فورفورال ................................................................................................................ 18

2-6-1-3- عوامل مؤثر در جداسازی مواد آروماتیکی از لوب کات................................................... 20

2-6 -1-4- خواص فورفورال ...................................................................................................................... 22

2-6-1-5- دستگاههای عمده...................................................................................................................... 24

2-6-2- روش های دیگر تصیه (حلال گاز هیدروژن)............................................................................ 25

2-6-3- عملیات آسفالت گیری................................................................................................................... 26

2-6-4- عملیات موم گیری.......................................................................................................................... 27

2-6-4-1- کارخانه موم گیری..................................................................................................................... 28

2-6-4-2- خواص حلال ( MEX و تولوئن)........................................................................................... 29

2-6-4-3- عوامل مؤثر در کیفیت و کمیت محصول............................................................................. 30

2-6-4-4- دستگاه های عمده ................................................................................................................... 33

2-6-4-5- روش موم گیری با اوره ........................................................................................................... 34

2-6-4-6- روش هیدروکراکتیگ................................................................................................................ 34

2-7- تولید روغن از طریق تصفیه دوم...................................................................................................... 34

2-7-1- روغنهای مصرف شده ................................................................................................................... 35

2-7-2- ناخالصی های موجود در روغن مصرف شده............................................................................ 35

2-7-3- روشهای معمول احیاء روغنهای مصرف شده........................................................................... 36

2-7-4- دستگاه های جداسازی گریز از مرکز......................................................................................... 36

2-7-5- دستگاه صافی لبه دار..................................................................................................................... 36

2-7-6- تصفیه شیمیایی با مواد قلیائی و صاف نمودن آن ................................................................ 36

2-7-7- تصفیه با خاک مخصوص............................................................................................................... 37

2-7-8- تصفیه با اسید سولفوریک............................................................................................................. 37

2-7-9- خنثی نمودن بوسیله آهک و تصفیه با خاک مخصوص........................................................ 37

فصل سوم

3-1- طبقه بندی استانداردهای روغن....................................................................................................... 38

3-1-1- تعریف روانکاری............................................................................................................................... 39

3-2- شرایط اصلی روان کننده خوب........................................................................................................ 39

3-3- انواع روان کننده................................................................................................................................... 39

3-4- روغنهای روان کننده نفتی................................................................................................................. 40

3-5- انواع روانکاری........................................................................................................................................ 41

3-5-1- روانکاری با لایه ضخیم ................................................................................................................. 41

3-5-1-1- روانکاری هیدرواستاتیک ......................................................................................................... 41

3-5-1-2- روانکاری هیدرودینامیک ......................................................................................................... 42

3-5-2- روانکاری با لایه نازک .................................................................................................................... 42

3-5-3- روانکاری حدی................................................................................................................................. 42

3-5-4- روانکاری خشک............................................................................................................................... 42

3-5-5- روانکاری غلطان................................................................................................................................ 42

3-6- ترکیبات ساختار یک روغن صنعتی .............................................................................................. 43

3-6-1- بررسی علل اضمحلال کیفیت روغن......................................................................................... 43

3-6-2- کاهش خصوصیات مواد افزودنی................................................................................................. 43

3-6-2-1- کاهش اثر بازدارنده های اکسیداسیون................................................................................. 44

3-6-2-2- کاهش ویسکوزیته روغن.......................................................................................................... 44

3-6-2-3- کاهش بازدارنده های رنگ زدگی........................................................................................... 45

3-6-2-4- بازدارنده های کف...................................................................................................................... 45

3-7- اصطلاحات روانکاری............................................................................................................................ 46

3-8- آزمونهای مهم فیزیکی و شیمیایی روغنهای روان کننده.......................................................... 47

3-8-1- ویسکوزیته ....................................................................................................................................... 47

شرح آزمون

3-8-1-1- کاربرد و مزایای اندازه گیری گرانروی در دماهای فوق الذکر......................................... 52

3-8-2- شاخص ویسکوزیته ........................................................................................................................ 52

شرح آزمون

3-8-3- نقطه آنیلین...................................................................................................................................... 57

شرح آزمون

3-8-4- دانسیته ............................................................................................................................................. 58

شرح آزمون

3-8-5- عدد خنثی شدن............................................................................................................................. 60

3-8-5-1- عدد اسیدی کل......................................................................................................................... 60

3-8-5-2- TBN............................................................................................................................................. 61

شرح آزمون

3-8-5-3- TAN............................................................................................................................................. 61

شرح آزمون



3-8-6- ضریب شکست................................................................................................................................. 61

شرح آزمون

3-8-7- نقطه ریزش....................................................................................................................................... 62

شرح آزمون

3-8-8- نقطه اشتعال ................................................................................................................................... 63

شرح آزمون

3-8-9- نقطه احتراق..................................................................................................................................... 64

شرح آزمون

3-8-10- کف ................................................................................................................................................. 64

شرح آزمون

3-8-11- خوردگی مس................................................................................................................................ 66

شرح آزمون

3-8-12- توانایی تحمل بار ......................................................................................................................... 67

شرح آزمون

3-8-13- مقدار آب ....................................................................................................................................... 68

3-8-14- عدد صابونی شدن........................................................................................................................ 68

3-8-15- خاکستر........................................................................................................................................... 68

3-8-16- نقطه ابری شدن............................................................................................................................ 69

3-8-17- خاصیت امولسیون و دمولسیون .............................................................................................. 70

3-8-18- پایداری در مقابل اکسیداسیون................................................................................................. 70

فصل چهارم

4-1- عملیات فلزکاری .................................................................................................................................. 72

4-2- انواع سیالات عملیات فلزکاری.......................................................................................................... 72

4-2-1- روغن معدنی خالص....................................................................................................................... 72

4-2-2- روغن چرب خالص.......................................................................................................................... 72

4-2-3- روغن معدنی و چرب مخلوط شده............................................................................................. 73

4-2-4- مخلوط روغن معدنی و روغن چرب گوگرد دار شده............................................................ 73

4-2-5- روغنهای معدنی گوگرد دار........................................................................................................... 73

4-2-6- روغنهای معدنی کلردار و گوگرد دار.......................................................................................... 73

4-2-7- روغن معدنی کلردار........................................................................................................................ 74

4-3- روغنهای برش........................................................................................................................................ 74

4-4- روغنهای حل شونده (روغنهای امولسیون شونده)....................................................................... 75

4-4-1- امولسیونهای معدنی........................................................................................................................ 75

4-4-2- سیالات نیمه سنتتیک................................................................................................................... 75

4-4-3- روغنهای سنتتیک........................................................................................................................... 75

4-5- امولسیفایر............................................................................................................................................... 76

4-6- روغنهای امولسیون شونده.................................................................................................................. 76

4-6-1- مزایای روغنهای امولسیون شونده............................................................................................... 77

4-6-2- معایب روغنهای امولسیون شونده............................................................................................... 77

4-7- امولسیونهای شیمیایی نیمه سنتتیک............................................................................................. 78

4-7-1- مزایای سیالات نیمه سنتتیک..................................................................................................... 78

4-8- سیالات سنتتیک.................................................................................................................................. 78

4-8-1- مزایای سیالات سنتتیک............................................................................................................... 79

4-9- وظایف سیال روانکار............................................................................................................................. 79

4-10- معیار انتخاب نوع سیال عملیات فلزکاری ................................................................................. 79

4-11- سختی اعمال سیالات برش............................................................................................................ 80

4-11-1- اعمال سبک................................................................................................................................... 80

4-11-2- اعمال نیمه سخت........................................................................................................................ 80

4-11-3- اعمال سخت.................................................................................................................................. 81

4-11-4- اعمال خیلی سخت...................................................................................................................... 82

مقاله ای در مورد سیالات برش.............................................................................................................. 93-82

پروژه ....................................................................................................................................................... 102-94

واژه نامه انگلیسی................................................................................................................................. 107-103

منابع............................................................................................................................................................... 108





-1- تاریخچه شرکت نفت بهران:

شرکت نفت بهران یکی از بزرگترین تولیدکنندگان انواع روغن موتور، روغن های صنعتی، مواد اولیه لاستیک سازی و مواد پارافینی می‎باشد و یکی از سه شرکت تولید کننده روغن های صنعتی در ایران می‎باشد که نقش بسیار مهمی در پیشرفت صنایع کشور بر عهده دارد.

این شرکت در سال 1341 در شهر ری در جنب ساختمان فعلی پژوهشگاه صنعت نفت و با مشارکت بخش خصوصی و تحت امتیاز چند ملیتی ESSO و وابسته به شرکت اکسون و با نام شرکت تولید روغن تهران شروع به کار نمود.

در ابتدا این شرکت با دریافت روغن پایه از پالایشگاه آبادان و اختلاط آن با مواد افزودنی به تولید روغن موتور مشغول بود ولی در سال 1347 پالایشگاه آن با ظرفیت سالانه 30000 تن روغن پایه آماده بهره برداری گردیده و روغن پایه پس از اختلاط با مواد افزودنی مناسب به انواع گوناگون روغن های موتور و روغن های صنعتی مورد نیاز صنایع تبدیل می گردد.

تا قبل از انقلاب این شرکت محصولات خود را تحت آرم ESSO و با نامهای تجاری کمپانی اکسون آمریکا به بازار عرضه می گردید. پس از قطع رابطه با آمریکا برنامه ریزی و سیاست گذاری جهت اداره شرکت توسط بنیاد مستضعفان و جانبازان انقلاب اسلامی راساً به عهده گرفته شد و کارها بر پایه مدیریتی پویا استوار گردید. در پی تحولات فوق نام شرکت در سال 1363 به پالایشگاه روغن تهران و در سال 1369 همراه با گسترش دامنه فعالیت های اصلی شرکت به ویژه در زمینه نفت و پتروشیمی به شرکت نفت بهران(سهامی عام) تغییر یافت هم اکنون با اجرای برنامه توسعه پالایشگاه و افزایش سطح کیفیت و ظرفیت تولید انواع روغن و دیگر محصولات بالغ بر 100 میلیون لیتر در سال گردیده است. از نظر سود دهی رتبه دوم را در میان شرکت های سازمان یافته بنیاد مستضعفان و جانبازان داشته است. این شرکت دارای صادرات روغن موتور وکس (WAX) به کشورهای ایتالیا. رومانی، پاکستان و لبنان و … می‎باشد.

از جمله محصولات ساخته شده در بهران می‎توان از انواع روغن های برش، روغن های عملیات ماشین کاری فلزات روغن های گریفیت دار برای مصرف در درجه حرارت های بالا، روغن های کمپرسورهای پیستونی و … را نام برد. محصولات ویژه براساس سفارش و با توجه به مقدار مورد نیاز قابل تولید هستند.

1-2- کلیات عملکرد در شرکت نفت بهران

خوراک واحد روغن سازی ماده ای بنام لوبکارت است که یکی از محصولات برج تقطیر در خلاء پالایشگاه نفت است. لوبکات بعلت دارا بودن مواد آروماتیک و پارافینیک سنگین نامطلوب و نداشتن مشخصات فیزیکی لازم در سه واحد جداگانه مورد پالایش قرار می‎گیرد.

1-2-1- واحد استخراج مواد آروماتیک توسط حلال فورفورال

دراین واحد برجی بنام RDC (برج استخراج) از اختلاط لوبکات و فورفورال دو فلز جدا تشکیل می‎شود. آروماتیکها در فورفورال حل شده و بعلت اختلاف دانسیته ازفلز روغنی (رافینیت) جدا می‎شود. از بالای برج مخلوط رافینیت و حلال و از پایین برج آروماتیکها (اکستراکت) EXTERACT و حلال خارج می‎شوند. پس در دو سیستم بازیابی حلال از رافینیت و اکستراکت جدا می‎شود. رافینیت بعنوان خوراک واحد M.E.X و اکستراکت بعنوان محصول جانبی جهت ساخت روغنهای صنعتی استفاده می‎شود.

1-2-2- واحد موم زدایی توسط حلال تولوئن و M.E.K

رافینیت حاصله از واحد فورفورال ضمن اختلاط با مخلوط حلال های تولوئن و M.E.K در حلالهای برودتی سرد شده و کریستالهای پارافینی سنگین (واکس) تشکیل می‎شوند. پس مخلوط روغن و حلال ضمن عبور از فیلترهای خلاء مرحله اول و مرحله دوم از کریستالهای واکسی تفکیک گشته و جهت بازیابی حلال به سیستم های بازیابی هدایت می گردند.

محصول به دست آمده خوراک واحدها یدرو بوده و فوم حاصله پس از کاهش درصد روغن بعنوان پارافین ‌و نمونه به بازار عرضه می گردد.

1-2-3- واحد تصفیه توسط گاز هیدروژن

محصول بدست آمده از واحد M.E.K ضمن اختلاط با هیدروژن در فشار و درجه حرارت بالا وارد راکتور شده و از نظر رنگ و ثبات حرارتی بهبود می یابد. در این واحد مواد ناخواسته بوسیله واکنش شیمیایی از روغن جدا شده و ترکیبات غیر اشباع به ترکیبات اشباع تبدیل می گردند. محصول بدست آمده از این واحد بعنوان روغن پایه جهت ساخت انواع روغنهای موتور و صنعتی بکار می رود.

در این واجد جهت تأمین مشخصات فیزیکی مورد نظر مطابق با استانداردهای جهانی و برای تولید انواع مختلف روغن های موتور صنعتی با توجه به نوع روغن تولیدی روغن پایه با مواد افزودنی مناسب مخلوط می گردند.

1-2-4- واحد تولید ضد یخ

شرکت نفت بهران در حال حاضر دو نوع ضد یخ به کمک 2000 تن در سال و با سطح کیفیت با استانداردهای ملی ایران 338 بنام ضد یخ و ضد جوش بهران بهمن با استانداردهای جهانی BS- 6580 انگلستان بنام بهران پلور را تولید و به بازار عرضه می نماید.

1-2-5- واحد تولید وکس کم روغن :

این شرکت به منظور بهبود کیفیت و پاسخگویی به نیاز صنایع و طرح تولید واکس کم روغن بطریق تعریق و همچنین رنگبری از واکس را در دست اجرا دارد. ظرفیت تولید این واحد تا پایان سال 1378 به 3000 تن در سال افزایش یافته است.

1-2-6- واحد پایلوت :

شرکت نفت بهران طرح رنگبری روغن جهت استفاده در صنایع غذایی، دارویی، شیمیایی و نساخی را در دست مطالعه و بررسی دارد که این تحقیقات در حد پایلوت به نتیجه مطلوب رسیده است.

1-2-7- واحد تسهیلات (تولید آب، بخار، هوا و برق)

وظیفه تأمین تسهیلات مورد نیاز از واحدها از قبیل آب صنعتی آب سرد ، بخار ، هوا، برق و سوخت را واحد تسهیلات جانبی به عهده دارد. آب پالایشگاه در حال حاضر به میزان متوسط 25 مترمکعب در ساعت از خط لوله آب شهری پالایشگاه تهران تأمین می‎شود. آب نرم (آب معدنی) توسط 4 مخزن سختی گیر با تولید متوسط 20 متر مکعب در ساعت تولید می‎شود و جهت سرد کردن آب برگشتی از واحد ها، 4 برج خنک کننده وجود دارد که اغلب 2 و یا 3 برج در سرویس می‎باشد.

برای تأمین بخار فشار بالا از 4 رنگ بخار با ظرفیت اسمی 68 تن در ساعت استفاده می‎شود و از کندانس برگشتی از واحدها بخار فشار پایین تولید می‎شود. این بخار در کوره رافینیت واحد فورفورال به بخار مافوق گرم تبدیل شده و به مصارف مورد نظر می رسد.

وظیفه تولید هوا در پالایگشاه به عهده 4 دستگاه کمپرسور به ظرفیت کل اسمی SCEM 1500 می‎باشد مصرف هوا شامل هوا جهت وسائل ابزار دقیق مصارف واحد می‎باشد.

برق پالایشگاه از دو منبع برق شهر و نیروگاه تأمین می‎شود. حدودا 1300 کیلو وات از برق شهر و 1475 کیلو وات از واحد نیروگاه مصرف میگردد.

1-2-8- آزمایشگاه:

بطور کلی آزمایشاتی که د ر آزمایشگاه انجام می‎شود به دو دسته عادی و ویژه تقسیم می گردند. آزمایشات عادی که بر روی روغن پایه و محصولات انجام می‎شود شامل مشخصات فیزیکی از قبیل رنگ مقدار آب، چگالی، گرانروی، کف، نقطه ریزش، نقطه اشتعال و خاصیت جدا شدن از آب در روغن های هیدرولیک می‎باشد و آزمایشات ویژه که عموما توسط قسمت کارشناسی آزمایشگاه انجام می‎شود مشخصاتی مانند T.B.N (عدد کل قلیایی) اندازه گیری مقدار روی و خاکستر باقی مانده می‎باشد. این قسمت در زمینه سرویس دادن به سایر قسمتهای شرکت نیز فعالیت دارد.

1-2-9- آزمایشگاه پژوهشی:

این قسمت در ساخت محصولات جدید ارتقاء کیفیت محصولات ساخت نمونه های جدید با نمونه روغنهای خارجی مورد مصرف در صنایع بهبود پروسس شییمیایی و ارائه خدمات کارشناسی غیر روتین به داخل و خارج کشور فعالیت دارد. این واحد تحت مدیریت بازاریابی و فروش فعالیت می نماید.

از دیگر فعالیتهای واحد پژوهش می توانیم به ارائه محصولات خاص که در صنایع مصرف خاصی دارد و همچنین راه یافتن راه کارها و فرآیندهای جدید برای تولید محصولات اشاره می‎کند.





1-2-10- واحد ظرفسازی و پرکنی

ضد یخ و روغن های صنعتی و موتور تولیدی در قسمت مخلوط کنی با توجه به توانایی ظرفسازی و پرکنی در زمینه ساخت ظروف و خطوط پرکن موجود در ظروف دراین قسمت بسته بندی شده و به بازار عرضه می‎شوند.

1-2-11- لوبکات Lobcut :

پس از اینکه ته مانده برج خلاء را در قسمت آسفالت زدایی پالایشگاه از آسفالت عاری کردند به عنوان خوراک ورودی برای این چرخه صنعتی آورده می‎شود که به این خوراک اصطلاحاً لوبکات گفته می‎شود.

این برش دارای مواد Ar ، نفتینیک، هیدروکربن های اشباع نشده و پارافینیک ها می‎باشد.

این خوراک ورودی را بر حسب ویسکوزیته سینماتیک آن در به دسته های مختلف تقسیم بندی می کنند و لوبکات را به وسیله یک ضریب نشان دهندة مقدار ویسکوزیتة آن است نشان می دهند مانند لوبکات 36 ، لوبکات 32، لوبکات 55.

رنگ لوبکات بستگی به هیدروکربن های Ar دارد. هر چه مقدار آروماتیک بیشتر باشد رنگ لوبکات تیره تر است بعضی اوقات لوبکات ورودی از لحاظ رنگ در رنج وسیعتری تغییر می‎کند که برای منظور روغن سازی مناسب نیست که در این حالت ابتدا آن را تقطیر کرده بعد جداسازی را انجام می دهند تا لوکات مورد استفاده در روغن سازی به دست آید. بعد از اینکه لوبکات وارد پالایشگاه شد برحسب درجه ای که دارند در تانک های بزرگی ذخیره می‎شوند. به علت بالا بودن ویسکوزیته باید همیشه گرم نگه داشته شود. برای این منظور در داخل مخازن لوله هایی تعبیه شده است که بخارات از داخل آنها رد می‎شود که باعث انتقال حرارت می‎شود. از لحاظ رعایت مسائل ایمنی و جلوگیری از آتش سوزی روی مخازن لوبکات را به وسیله گاز خنثی می پوشانند تا از تماس هوا با ماده نفتی جلوگیری کند.







2-1- مقدمه

آنچه که امروزه تحت نام روغن جهت روانکاری و یا کاربردهای مخصوص دیگر همچون هیدرولیک سیستم های حرارتی، عایق الکتریکی و یا برش فلزات به کار می رود می باید دارای خصائص عدیده ای باشد.

مشخصه های عمومی که هر روغنی باید داشته باشد همان مشخصه های اصلی است که ابتدا مد نظر بوده مثلا اصطکاک قطعات را به منظور حرکت دو قطعه کاهش دهد ویا اینکه حرارت حاصل در سیستم که بطرق مختلف بوجود می‎آید تحمل به نوعی برطرف نماید و یا اینکه به نحوی آب بندی ایجاد کند که از نفوذ ذرات خارجی جلوگیری نموده و یا برعکس ذرات ریزی که از سائیدگی حاصل می‎شود از محل شرکت دو قطعه برداشته و از محیط عمل خارج نماید.

ولیکن تعدادی از مشخصه ها خیلی اختصاصی است و بستگی به نوع عملکرد آن دارد مثلا روغنهایی که در تراشکاری بکار می رود و باید آب بخوبی مخلوط شده و از اکیسد شدن قطعات بسیار داغ فلزی در مجاورت هوا و آب جلوگیری به عمل آورده و ضمناً عمر متغیر برش را بهبود بخشد.

به منظور ساخت یک روغن که بتواند کلیه مشخصات لازم را برحسب عملکرد داشته باشد دو ماده اصلی به نام روغن و یا به مواد افزودنی را با یکدیگر مخلوط می نمائیم.

روغن پایه ماده ای است نفتی و یا سنتتیک synthetic (مصنوعی) که در حدود 95-90 درصد روغن را بر حسب نوع روغن تمام شده تشکیل می‎دهد (در بعضی موارد از این مقدار کمتر است) و می‎توان نیازهای یک روغن را تا حدودی بر حسب آن عملکرد برطرف نماید.

رکن اساسی هر روغن تمام شده ماده ای به نام روغن پایه است و بعد از مخلوط شدن با مواد دیگر تبدیل به روغن محصول می گردد.

برای تهیه این ماده در حال حاضر سه راه وجود دارد که عبارت است از استفاده از برش مواد نفتی، تصفیه روغنهای مصرف شده و تهیه مصنوعی آنها (سنتتیک) که در فصول بعدی به تفصیل به روشهای تهیه آنها خواهیم پرداخت.

مواد افزودنی تعدادی مواد شیمیائی با ترکیبات مخصوص است که افزودن آنها به مقدار معین به روغن پایه خواص روغن را ترمیم و تصحیح نموده و علاوه بر آن تعدادی مشخصه مخصوص که درروغن پایه وجود ندارد و یا ضعیف می‎باشد به مجموع روغن می‎دهد.

2-2- ساخت روغن پایه از برش مواد نفتی

این نوع روغن های پایه که امروزه اکثراً مورد مصرف قرار می‎گیرد از نفت خام و بر طبق مراحل زیر حاصل می گردد.

-6-4-4- دستگاه های عمدد

وقتی روغن و حلال در دستگاههای تبادل حرارت سرد می‎شوند کریستالهای موم تشکیل شده در جدار لوله های دستگاه تبادل حرارتی جمع می‎شود که موجب کاهش انتقال حرارت و گرفتگی لوله ها خواهد شد، بدین منظور دستگاه های تبادل حرارت خاص به نام Double Pipe Heat Exchanger به کار می رود که از لوله های داخل یکدیگر تشکیل یافته و لوله داخلی که مخلوط روغن و حلال جریان دارد مجهز به میله گردان و تیغه میانی است که موم ها را از جدار لوله می تراشد ، در لوله بیرونی مواد سرد کننده جریان دارد. دستگاه فیلتر از یک استوانه گردان تشکیل یافته که سطح جانبی آن لایه فیلتر پوشانده است داخل این استوانه به چندین قسمت تقسیم شده و هر قسمت در حالی که استوانه می چرخد هر آن در مقابل قسمتی قرار می‎گیرد که به لوله های ورودی و خروجی متصل می باشند یک قسمت خلاء می‎باشد که مخلوط روغن و حلال را مکیده و از فیلتر خارج می نماید، قسمتهای داخل استوانه به نحوی تقسیم شده است که قسمتی که در داخل مایع قرار گرفته و همچنین قسمتی که از مایع خارج شده و حلال بر روی آن می پاشد به خلاء متصل می‎باشد و پس از آنکه به وسیله خلاء با فشار از داخل استوانه دمیده می‎شود تا لایه موم از فیلتر جدا شود و سپس به وسیله تیغه کنده شده و با تلمبه خاص برای جداسازی حلال از فیلتر خارج می‎شود.

مخلوط حلال وروغن پس از گرم شدن و برای جداسازی حلال به برج L.P Flash towe که فشار آن حدود آتمسفر است انتقال می یابد درجه حرارت مخلوط حدود 300 درجه فارنهایت می باشد مقداری از حلال در این برج جدا می گردد سپس باقیمانده حلال و روغن پس از گرم شدن تا حدود 435 درجه فارنهایت به برج HP Flash Tower که فشاری برابر psig 35 دارد منتقل می گردد، روغن که هنوز مقادیری جزئی حلال با خود دارد به وسیله بخار و یا Stripping در برج دیگری عاری از حلال می گردد.

مخلوط موم و حلال نیز پس از گرم شدن به وسیله دستگاههای تبادل حرارت داخل یک دستگاه حرارت دهنده به وسیله بخار می گردد. که قسمتی از حلال از آن جدا می‎شود باقیمانده حلال نیز مشابه روغن به وسیله بخار و با Stripping در برج معین از موم جدا می گردد.

2-6-4-5- روش موم گیری با اوره

این روش بر این اساس است که اوره با هیدروکربورهای پارافینی نرمال ترکیب شده و شکل جامدی به دست می آید.

در عمل ابتدا باید محلول کلرور متیلن را جهت رقیق شدن اضافه نمود و سپس محلول آبی اوره به محیط عمل وارد کرد. مواد جامد ترکیب شده اوره و نرمال پارافین در یک فیلتر جدا شده و حلال از طریق تقطیر بازیابی می گردد.

بدین ترتیب محصولی که به دست می آید دارای نقطه ریزش پائینی می‎باشد.

2-6-4-6- روش هیدروکراکینگ

این نوع واکنش هنوز به صورت عملیات گسترده در سطح جهان کاربرد ندارد و از این نظر جالب است که از طریق تبدیل پارافین های زنجیره ای در طی عملیات شکست مولکولی در کنار کاتالیست روغنی به اندیس گرانروی بالا و نقطه ریزش مطلوب بدست می‎آید.

اگر یک واکس در تحت عملیات هیدروکراکینگ و موم گیری با حلال تقطیر قرار گیرد یک روغن با اندیس گرانروی بسیار بالایی (بالاتر از 150) به دست خواهد آمد.

2-7- تولید روغن از طریق تصفیه دوم

یکی از راههای تولید روغن استفاده از روغنهای مصرف شده و احیاء آنها به منظور استفاده مجدد در وسایل مختلف می باشد برخلاف اکثریت فرآورده های نفتی که منظور استفاده مجدد در وسایل مختلف می‎باشد بر خلاف اکثریت فرآورده های نفتی که تنها یکبار قابل استفاده بوده و از بین می روند، چنانچه روغن مصرف شده به طور صحیحی بازیابی گردد قابل استفاده مجدد می‎باشد علت این امر را می‎توان به خاطر ‌تغییر عمده در مواد تشکیل دهنده قرارداد که مواد افزودنی خاصیت خود را از دست داده و مختصر تغییری در درصد هیدروکربورهای تشکیل دهنده روغن بوجود می آید. به خاطر اهمیتی که تولید و عرضه روغنهای تصفیه دوم در بازار روغنهای مصرفی دارند ذیلا روغنهای مصرف شده ناخالصیهای موجود در روغنهای مصرف شده راههای جمع آوری و احیاء این روغنها مورد بررسی قرار گرفته سپس موقعیت کارخانجات تصفیه دوم در ایران مورد مطالعه قرار می گیرد.

2-7-1- روغنهای مصرف شده

معمولاً روغنهای موتور تازه در موتور ریخته می‎شود و پس از مدتی کار بتدریج آلوده می گردد منبع اصلی این آلودگی مواد تولید شده از احتراق سوخت موتور می باشد، بنابراین نوع وکیفیت سوخت، طرز احتراق آن ، شرایط عمل و وضع مکانیکی موتور در آلودگی روغن موتور مؤثر می باشند، بعضی اوقات بخاطر خاموش و روشن کردن متوالی، موتور به حد کافی گرم نشده … بنزین یا گازوئیل با روغن مخلوط می گردد. از طرف دیگر گازهای حاصل از سوخت که معمولاً اسیدی می‎باشند وارد روغن شده خاصیت اسیدی به روغن می دهند و این امر نیز ممکن است باعث خوردگی قطعات موتور گردد. مواد و ناخالصی های غیرمحلول در روغن از قبیل آب، دوده، سوخت، و مواد صمغی در نقاطی مانند سرسیلندرها سوپاپها، و روغندان که سرعت جریان روغن کندتر است رسوبات لجنی تولید می نمایند در شرایط سنگین و حرارت زیاد موتور، روغن اکسید شده ذرات کربن و مواد آسفالتی به صورت غیر محلول در آن ظاهر می گردد تشکیل رسوبات لجنی و غیر محلول در روغن کمک زیادی به زنگ زدگی اجزاء موتور نموده حرارت زیاد موتور و نفوذ بخار آب در روغن نیز باعث اسیدی شدن روغن می گردد. بدین ترتیب به تدریج روغن مصرف شده خواص خود را از دست می‎دهد و می بایست تعویض گردد.

2-7-2- ناخالصی های موجود در روغن مصرف شده

روغنهای مصرف شده غالباً شامل ناخالصی های جامدی چون گرد و خاک، شن و ماسه، ذرات فلزی، باقیمانده مواد سربی کربن و غیره است که برای کار موتور زیان آور می باشد. در شرایط حرارت بالا و مجاورت با اکسیژن ذرات فلزی موجود در روغن همچون یک کاتالیزور عمل نموده موجب ایجاد مواد آسفالتی و لجن می گردند که تا حدی گرانروی روغن را نیز افزایش می دهند. روغنهای پارافینی مواد اسفالتی را به حالت محلول در خود نگهمیدارند که در اثر گرم شدن به صورت ذغالی سخت رسوب می نمایند. روغنهای نفتینی و یا روغنهایی که دارای موادی با خاصیت پاک کنندگی باشند از ایجاد رسوبات جلوگیری می نماید.

مواد سبک و فرار شامل قسمتهای سنگین تر بنزین و محتملا پلیمرهای اشباع نشده بنزین موجب رقیق شدن روغن و پائین آمدن نقطه اشتعال آن می‎شوند. گر چه به طور اصولی این مواد به مقدار کم زیان عمده ای برای کارکرد موتور ندارند ولی چون ناخالصی است می بایست برای احیاء روغن از آن جدا گردد.

2-7-3- روشهای معمول احیاء روغنهای مصرف شده

احیاء روغنهای مصرف شده بسته به کیفیت روغن موتور نیاز و کمیت و کیفیت روغنهای جمع آوری شده به طرق مختلفی می‎تواند صورت گیرد فرآیندهایی که برای احیاء روغنهای مصرف شده به کار گرفته می‎شوند به قرار زیر می‎باشد.

2-7-4- دستگاه جداسازی گریز از مرکز (CENTRIFUGE)

به وسیله این دستگاه و با استفاده از نیروی گریز از مرکز ذرات آب ، لجن و ناخالصی های غیر محلول در روغن را می‎توان از آن جدا نمود هیدروکربورهای اکسید شده و محلول در روغن مواد کلوئیدی بسیار ریز معلق در آن از روغن جدا نمی گردد.

2-7-5- دستگاه صافی لبه دار

در این دستگاه روغن مصرف شده از صافی های که دارای دیسکهای فشرده کاغذی یا فلزی می باشند با فشار خیلی زیاد عبور داده می‎شود به علت فشردگی دیسکها مواد ناخالص معلق در روغن و مواد چسبنده آن هنگام عبور روغن روی دیسک باقیمانده و روغن صاف شده از آن خارج می گردد. این نوع صافی قادر نیست مواد سوختی که وارد روغن شده و یا مواد اکسید شده محلول در روغن را از آن جدا نماید.

2-7-6- تصفیه شیمیایی با مواد قلیایی و صاف نمودن آن

در این روش روغن مصرف شده را در مخزن ریخته وآن را گرم می نمایند تا مواد نامحلول در آن تا حد امکان ته نشین و جدا گردد. سپس این روغن را با آب یا مواد قلیایی دیگری می‎شویند تا اسید موجود در آن خنثی گشته و لجن موجود در روغن نیز ته نشین گردد، سپس روغن حاصل را از فیلتر نمدی عبور می دهند. در بعضی موارد مواد سبک محلول در روغن را به وسیله Stripping در خلاء در دستگاه خاص از روغن جدا می نمایند در مواردی نیز قبل از فیلتر آن را با خاک Activated مخلوط نموده سپس از صافی عبور می دهند تا مواد اکسید شده محلول در آن را جدا نموده و رنگ آن نیز روشن تر شود.

2-7-7- تصفیه با خاک مخصوص:

در این روش روغن را با خاک مخصوص مخلوط نموده آن را در خلاء حرارت، می دهند تا مواد سبک و آب را از آن جدا شود، جداسازی خاک مخصوص و ناخالصی های روغن به وسیله صافی های کاغذی و یا سطوح متخلخل و به کمک پوشش نازکی از خاک Filter Aid انجام می‎گیرد.

2-7-8- تصفیه با اسید سولفوریک:

در این روش روغن مصرف شده را ابتدا گرم می نمایند تا آب و ناخالصی های غیر محلول از آن جدا شود سپس با اسید سولفوریک غلیظ مخلوط نموده و فرصت داده می‎شود تا مواد ناخالص ته نشین شود. پس از جداسازی لجن اسیدی روغن را حرارت داده از صافی مختلخل عبور می دهند، بعضی اوقات روغن را قبل از فیلتر با خاک مخصوص و آهک مخلوط نموده وسپس از صافی عبور می دهند.

2-7-9- خنثی نمودن به وسیله آهک و تصفیه با خاک مخصوص:

روغن شسته شده با اسید را در 200 درجه سانتیگراد با مقدار آهک و Activated Clay مخلوط نموده و به مدت دو ساعت بهم می زنند و سپس مخلوط را از صافی عبور می دهند تا کاملاً صاف شود در این عمل آهک اسیدهای باقیمانده در روغن را خنثی نموده و خاک مخصوص ذرات معلق موجود در روغن و همچنین مواد اکسید شده را جدا می نماید. پس از این مرحله روغن حاصله از نظر گرانروی تصحیح گشته و مواد افزودنی لازم به آن اضافه می گردد.







3-1- طبقه بندی استانداردهای روغن

طبقه بندی روغنها:

بطورکلی روغنهای موتور و ماشین آلات صنعتی را از دو لحاظ طبقه بندی می کنند.

1- طبقه بندی براساس گرانروی (ویسکوزیته)

2- طبقه بندی برحسب کارائی (performance)

طبقه بندی برحسب ویسکوزیته عمدتاً مصرف کنندگان را در انتخاب صحیح روغن، فقط از لحاظ ویسکوزیته مناسب کمک می کنند.

جداول طبقه بندی ویسکوزیته ، عموماً روغنها را برحسب ویسکوزیته در رابطه با درجه حرارت دسته بندی می کنند. البته سازندگان وسائل هنگام توصیه ویسکوزیته مناسب خود و یا ماشین ساخت خود علاوه بر درجه حرارت فاکتورهایی ازقبیل بار، فشار، سرعت، اصطکاک و غیره را نیز در نظر می گیرند.

اما توصیه آنها عموما فقط به همان ویسکوزیته به تنهایی یا در رابطه با دما انجام می‎شود.

طبقه بندی روغنها بر حسب کارائی در واقع اصلی ترین معیاربرای انتخاب صحیح روغن را بدست می‎دهد. در این نوع دسته بندی روغنها برحسب مورد کاربرد معین شدت کار آن مورد نوع متالوژی و طراحی ماشین الات که روغن در آنها بکار می رود، نوع سوخت مصرفی این وسایل و سایز امکانات جانبی، نوع کار یا وسایل کار آنها، محیط کار آنها، عمر تعمیراتی مورد نظر و … طبقه بندی می گردند. کاملاً روشن است که انجام چنین طبقه بندی ظریفی، نیاز به تجربه و تستهای بسیار پیچیده دارد.

باید توجه کرد که سازندگان خودروها و ماشین آلات صنعتی که معتبر ترین منابع برای توصیه روغن مورد استفاده هستند روغنهای مورد نیاز خود را در کاتالوگهای ماشین آلات هم بر حسب ویسکوزیته هم براساس کارایی معرفی می کنند ولی در گذشته بسیار دیده شده است که به علت عدم آشنایی مصرف کنندگان روغن فقط به گرانروی روغنها توجه شده و به نوع و سطح کیفیت آنها که در طبقه بندی کارایی مشخص می‎شود اعتنایی نشده و لذا روغن به طور نامناسب مورد استفاده قرار گرفته است.

بطور خلاصه می‎توان گفت که انتخاب روغن به کمک دو نوع طبقه بندی انجام می‎شود :

برحسب ویسکوزیته که دلیل خوبی و بدی روغن نیست و فقط به انتخاب گرانروی صحیح کمک می‎کند.
بر حسب کارایی که در واقع طبقه بندی کیفیت واقعی روغن است.

- روانکاری

3-1-1- روانکاری یا tribology که علم تسهیل حرکت نسبی سطوح با یکدیگر تعریف شده در هر جا که سطوح در جوار و در تماس با یکدیگر دارای حرکتی نسبی هستند روانکاری نقش مهمی در انجام حرکت به نحو صحیح مداوم و اقتصادی ایفا می‎کند

عدم روانکاری صحیح ماشین آلات علاوه بر آنکه باعث تقلیل را در زمان مکانیکی و پایین آمدن بازده زمانی ماشین می‎شود منجر به فرسایش بیش از حد فرسودگی و از کار افتادگی زودرس آنها می گردد/

روانکاری را می‎توان به کلیه عملیاتی اطلاق نمود که اثرات اصطکاک وسائیدگی را کاهش می‎دهد و روان کننده ماده ای است که با قرار گرفتن مابین دو سطح در تماس باعث پایین آوردن نیروی مقامت در برابر حرکت یا نیروی اصطکاک مابین آنها و در نتیجه نیروی لازم برای شروع و ادامه حرکت نسبی سطوح می گردد.

3-2- شرایط اصلی روان کننده خوب

وظیفه اصلی یک روان کننده جلوگیری از تماس سطوح در حرکت نسبی با یکدیگر است.

شرایط اصلی: - مقاومت ناچیز در برابر تنش برش - قابلیت جذب و انتقال حرارت - از نظر شیمیایی بی اثر بوده و غیر خورنده - عامل حفاظت شیمیایی و فیزیکی سطوح فلزی - پایدار-

پر دوام- فراوان و ارزان.

3-3- انواع روان کننده :

روان کننده های مورد مصرف در دنیای صنعتی امروز را می‎توان از نظر حالت در چهار رده روان کنند ههای گازی، روان کنند ههای مایع، روان کننده های نیمه جامد و روان کننده های جامد دسته بندی نمود.

روان کننده های گازی به خصوص هوا برای روانکاری در کاربردهایی که سرعت بسیار زیاد و بار کم و ثبات شعاعی محور چرخش مورد نظر است یا شرایط غیرعادی درجه حررات و یا وجود پرتوهای هسته ای ایجاب کند مورد استفاده قرار می گیرند مثالهای عملی کاربرد گاز و هوا به عنوان روان کننده روانکاری اولتراسانتریفیوژها، ماشین های ابزار سنگ زنی دقیق با سرعت زیاد ، چرخ مته دندانپزشکی و گاز گردانهای راکتورهای اتمی است.

2- روان کننده مایع طیف وسیعی از سیالات از گازهای مایع تحت فشار تا انواع روغنهای سنتتیک را در بر می‎گیرد. کاربرد روان کننده های مایع در روانکاری به روش هیدرودینامیک با لایه ضخیم یا لایه نازک روان کننده است و بدین مناسب رایج ترین نوع روان کننده مورد استفاده است. مهمترین و پرمصرف ترین روان کننده مایع روغن معدنی حاصل از پالایش نفت خام است.

روان کننده مایع شامل روغنهای طبیعی ، حیوانی و گیاهی که خود مصارف بخصوص از نظر روانکاری دارند نیز می باشند.

3- روان کننده های نیمه جامد شامل انواع گریس و چربی های جامد و موم در مواردی که آب بندی محل روانکاری برای استفاده از روان کننده مایع مشکل است و یا شرایط کار سبک و غیر مداوم و یا عدم دسترسی یکبار روانکاری برای طول عمر مکانیزم را توجیه نماید.

گریس که پرمصرف ترین روان کننده نیمه جامد است خود متشکل از یک روغن نفتی یا سنتیک و یک پرکننده یا سفت کننده است.

4- روان کننده های جامد برای روانکاری در شرایط بخصوص کار مانند خلاء کامل یا با درجه حرارت زیاد و در مواردیکه روانکاری حدی (Boundary iubricaition) حاکم است بکار می‎رود.

3-8-5- عدد خنثی شدن Neutralization Number

ASTM D974, ASTM D664, ASTM D2896

عدد خنثی شدن یک روغن عبارت است از مقدار (برحسب mg) باز (koH) یا اسیدی (HC104 , HCl) که برای خنثی کردن مواد اسیدی یا بازی موجود در یک گرم روغن لازم است و واحد آن (چه برای قلیائیت روغن و چه برای اسیدیته آن) است.

یک روغن پایه خوب پالایش شده معمولاً Neut. No بیش از ندارد. مگر اینکه روغن پایه حاصله از تصفیه مجدد روغنهای کارکرده باشد و اسید سولفوریکی که برای تصفیه آن به کار رفته است کاملاً خنثی نشده باشد)

ولی روغنهای موتور و انواع ماشین آلات صنعتی بعلت دارا بودن مواد افزودنی ممکن است خاصیت اسیدی یا بازی یا هر دو (درآن واحد)داشته باشد. از این گذشته روغنها پس از مدتی کار کردن بعلت تجزیه و نیز اکسید شدن عموما تولید اسید نموده و به سمت اسیدی شدن تغییر می یابند.

Neut . No در روغنها به صورت های اسیدیته قوی (strong Acid No=SAN) اسیدیته کلی (Total Acid No= TAN)، قلیائیت قوی (Strong Base No= SBM) و قلیائیت کل (Total Base No= TBN) بیان می‎شود .

3-8-5-1- عدد اسیدی کل: TAN (Total acid Number)

چنین عددی تمام اجزای اسیدی اعم از افزوده ها گازها احتراق وارد شده به روغن و مواد اکسنده راشامل می‎شود.

TAN عامل کمکی است که برای رساندن PH نمونه مورد آزمایش به رقم11 با تیراسیون لازم است.

عدد خنثی در مورد روغن های تصفیه شده کار نکرده 1% یا کمتر است.

اسیدهای قوی موجود در محلول را می‎توان با تیتراسیون اسیدی که در یک گرم روغن وجوددارد گزارش کرده تعداد میلی گرم پتاس که برای رساندن PH نمونه مورد آزمایش به عدد 4 لازم است. عدد اسیدی قوی SAN اثر اسیدهای ضعیف و برخی از افزوده ها از تفاوت بین TAN و SAN (Strong Acid Number).

اثر اسیدهای ضعیف و برخی از افزوده ها از تفاوت بین TAN و SAN به دست می‎آید.

3-8-5-2- شرح آزمون TBN :

ابتدا یک بشر حاوی 100 میلی لیتر حلال تیتراسیون ریخته (titration solvent) و به آن 10 میلی لیتر با فراز نوع (stoka) می ریزند. الکترود دستگاه PH متر را به داخل محلول Blank (شاهد) قرار داده و دستگاه را روی mv (میلی ولت) تنظیم می کنند و در اثر عبور جریان عقربه روی عدد ثابتی می ایستد.

در بشر دیگری 100ml حلال تیتراسیون را می ریزند و 0.5 gr روغن یا به مقدار کمتر از ماده افزودنی می ریزند.

حال الکترود دستگاه PH متر را داخل این بشر قرار داده و آنقدر اسید کلریدریک الکلی اضافه می کنند تا عقربه دستگاه دوباره عدد مورد نظر را نشان دهد و مقدار حجم اسید مصرفی را از روی بورت می خوانند و توسط فرمول مقابل عدد بازی کل (TBN) را بدست می آورند.





3-8-5-2- شرح آزمون TAN

عدد اسیدی که مانند عدد بازی کل بدست می‎آید و فقط عمل تیتراسیون توسط باز صورت می‎گیرد:



3-8-6- ضریب شکست: ASTM - D- 1747- 62

دستگاه آزمایش شامل انکسار سنج و حمام با درجه حرارت ثابت همراه با پمپ جریان دادن آب به جداره منشور (برای بالا یا پایین آوردن دما) و یک ترمومتر است.





شرح آزمون:

ابتدا منشور شیشه ای را توسط پنبه آغشته به تولوئن یا تری کلرواتان خوب می‎شویند و خشک می کنند بعد حمام ترموکپل در دمای مورد نظر تنظیم کرده و خروجی آب حمام را به یک انکسار سنج وصل می کنند و خروجی انکسار سنج را به حمام وصل می کنند.

پمپ را روشن کرده و چند لحظه فرصت داده می‎شود تا به حالت ثابت برسد و دستگاه انکسار سنج هم به همان درجه سانتی گراد مورد نظر برسد.

مقدار کمی آزمون ها از نمونه (یک قطره) را روی منشور ریخته و مایع کاملاً پخش می‎شود در پوش روی آن قرار می‎گیرد زاویه نور ورودی توسط تنظیم پائین دستگاه و چرخاندن آن طوری تنظیم می‎شود که در روی صفحه دایره ای دو قسمت تاریک و روشن کاملاً جدا از هم مشاهده شود و فصل مشترک این دو محیط را می‎توان توسط پیچ بالایی دستگاه به طور وضوح و به صورت یک خط در آورد. از روی خطوط ضریب شکست را می خوانیم این آزمایش برای رافینیت انجام می‎شود تا درصد جذب آروماتیک ها توسط فورفورال را تعیین کنند زیرا آروماتیک ها شاخص ویسکوزیته روغن (VI) را پائین می آورند و از کیفیت روغن کم خواهد کرد پس جذب بیشتر می‎شود حال با اندازه گیری ضریب شکست می‎توان نمودار درصد فورفورال را بدست آورد.

نقطه ریزش pour point (ASTM-D-47-66)

منظور از نقطه ریزش یک نمونه عبارت است از پایین ترین درجه حرارت از مضرب 3درجه فارنهایت که نمونه شکل سیال خود را حفظ می کند. حداقل درجه ای که در آن روغن پس از سرد شدن تدریجی و تحت اثر وزن خود جاری می‎شود رقم نقطه ریزش راهنمایی برای درک این مسئله است که روغن در چه حرارتی تحت اثر وزن خود جاری می‎شود اما در عمل عواملی وارد می‎شود که نتایج حاصل در آزمایشگاه اختلاف قابل توجهی پدید می‎آورد. فشار و شرایط کاری که روغن با آن روبرو است در نقطه ریزش آن تأثیر می گذارد این تأثیر اغلب در جهت مثبت است. آن روغن های که برای کار در شرایط سخت انتخاب شده اند باید نقطه ریزش داشته باشند و خوب است که این دو حالت در مورد روغن انتخابی برقرار باشد.

1) نقطه ریزش کمتر از حداقل درجه حرارت محیطی باشد که روغن در آن کار می‎کند.

2) نقطه ر یزش روغن کمتر از حداقل درجه حرارت کارکرد سیستم مکانیکی باشد که در آن مصرف می‎شود.

گزارش کاراموزی بررسی سیالات برش شرکت نفت بهرانکاراموزی بررسی سیالات برش شرکت نفت بهرانکارورزی بررسی سیالات برش شرکت نفت بهراندانلود گزارش کارآموزی بررسی سیالات برش شرکت نفت بهرانبررسی سیالات برش شرکت نفت بهرانسیالات برششرکتنفتبهران