استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکی

سیستم کنترل موتور الکترونیکی شامل دستگاههای دریافت کننده ایست که به طور مداوم موقعیت های کاری موتور را ارزیابی می کنند، یک واحد کنترل الکترونیکی(Ecu) {است} که جداول داده ها و محاسبات کاربردی در ورودی دریافت کننده ( حسگرSensor) را ارزیابی می کند و خروجی را برای دستگاههای راه انداز معین می کند

دسته بندی	سایر گروه های فنی مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1445 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	125

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

1-فصل اول : کنترل موتور .............................................................................. 1

1-1-اهداف سیستم های کنترل ........................................................................ 1

2-1-موتورهای احتراق جرقه ای ...................................................................... 3

3-1-موتورهای احتراق تراکمی ....................................................................... 9

2-فصل دوم ............................................................................................... 90

1-2-مقدمه ................................................................................................ 90

2-2-مبانی ترمزگیری خودروها ..................................................................... 90

3-2-سیستم های ضدقفل ............................................................................. 105

4-2-سیستم های آینده ترمزگیری خودروها ................................................... 118

فصل اول کنترل موتور خودرو

1-1-اهداف سیستمهای کنترل موتور الکترونیکی

سیستم کنترل موتور الکترونیکی شامل دستگاههای دریافت کننده ایست که به طور مداوم موقعیت های کاری موتور را ارزیابی می کنند، یک واحد کنترل الکترونیکی(Ecu) {است} که جداول داده ها و محاسبات کاربردی در ورودی دریافت کننده ( حسگرSensor) را ارزیابی می کند و خروجی را برای دستگاههای راه انداز معین می کند.

این دستگاههای راه انداز توسط Ecu فرمان می گیرند تا در پاسخ به ورودی حسگر، عملی را انجام دهند.

هدف استفاده از یک سیستم کنترل موتور الکترونیکی این است که موارد زیر تامین شود: دقت مورد نیاز و سازگاری به منظور کمتر کردن آلودگی خروجی و کم کردن مصرف سوخت، بهینه کردن قابلیت حرکت برای همه موقعیت های کاری، کم کردن آلودگی تبخیری، و تشخیص دادن سیستم وقتی که بد عمل می کند.

برای اینکه در سیستم کنترل، این اهداف را شاهد باشیم، یک مدت زمان توسعه شایان توجهی برای هر موتور وکارایی وسیله نقلیه مورد نیاز است. مقدار قابل توجهی از توسعه برای یک موتور نصب شده روی دینامومتر، تحت موقعیت های کنترل شده، مصرف شود. اطلاعات جمع آوری شده برای توسعه جداول داده های Ecu مفید است. مقدار قابل توجهی از تلاش های توسعه هم لازم است که در یک موتور نصب شده در وسیله نقلیه انجام شود.

وبالاخره، تعیین کردن رخ دادهای جداول داده ها در طول تست وسیله نقلیه لازم است.

1-1-1-آلودگی های خروجی

اجزاء خروجی:

خروجی موتور شامل محصولات احتراق مخلوط هوا و سوخت است.

سوخت مخلوطی از ترکیبات شیمیایی یا به اصطلاح هیدروکربن ها(HC) می‌باشد. ترکیبات سوختهای گوناگون، ترکیبی از هیدروژن و کربن می باشد. تحت یک واکنش کامل احتراق، هیروکربن ها در یک واکنش حرارتی با اکسیژن هوا ترکیب می شوند و دیوکسیدکربن (O₂) و آب تشکیل می شود.

متاسفانه احتراق کامل رخ نمی دهد و علاوه بر CO₂ وH₂O ، مونوکسید کربن(CO)، اکسیدهای نیتروژن(NO_X) و هیدروکربن ها(HC)، به عنوان نتیجه واکنش احتراق درخروجی به وجود خواهند آمد. افزودنی ها و ناخالصی ها هم به مقدار کمی در الودگی شرکت می کنند مثل اکسیدهای روی، هالوژن های روی و اکسیدهای گوگرد، در موتورهای احتراق تراکمی ( دیزل)، همچنین مقدار محسوسی از دوده ( به صورت ذره) به وجود می آید.

قوانین دولتی مقدار مجازHC,NO_x,CO انتشار یافته در یک خروجی وسیله نقلیه را تنظیم کرده است.

درموتور دیزل هم مقدار ذرات منتشر شده تنظیم شده است.

موتورهای احتراق جرقه ای:

نسبت هوا به سوخت: بیشترین تاثیر روی فرایند احتراق و درنتیجه روی آلودگی های خروجی، نسبت جرم هوا به سوخت است. نسبت اختلاط هوا به سوخت، برای بهینه کردن جرقه و احتراق، باید در یک رنج معینی واقع شود برای یک موتور احتراق جرقه ای، نسبت جرم برای احتراق کامل سوخت 7و1:14 است یعنی 14.7kg هوا و 1kg سوخت این نسبت به نسبت استوکیومتریک معروف است. در اصطلاح حجمی 000/10 لیتر هوا، تقریباً به 1 لیتر سوخت نیاز دارد. نسبت هوا به سوخت اغلب تحت اصطلاح، فاکتور هوای اضافه که به معروف است، شرح داده می شود . به انحراف مقدار واقعی نسبت هوا به سوخت از نسبت مورد نیاز تئوری آن اشاره دارد:

مقدار هوای تأمین شده (14.7برای بنزین) مقدار مورد نیاز تئوری

: در نسبت استوکیومتری

: برای یک مخلوط با هوای اضافی ( سوخت ضعیف)

: برای یک مخلوط با هوای ناکافی ( سوخت غنی)

تاثیر نسبت هوا به سوخت بر آلودگی ها عبارتست از موارد زیر:

آلودگی های مونوکسیدکربن (CO) :

در رنج کاری غنی ()، با یک مقدار افزایش سوخت، آلودگی های CO تقریباً به

طور خطی زیاد می شود، در رنج ضعیف () آلودگی های CO در پایین ترین سطح می باشند. در موتوری که رد شرایط کاری است، آلودگی های CO می تواند تحت تاثیر توزیع سیلندر باشند.

اگر چه بعضی از سیلندرها در شرایط غنی و بعضی دیگر در شرایط ضعیف عمل می‌کنند ولی در نهایت مجموع آنها به یک می رسد. ولی انتشار CO آنها بیشتر از سیلندرهایی است که در عمل می کنند.

آلودگیهای هیدروکربن ها(HC) :

همانند آلودگی های CO، آلودگی های HC با افزایش مقدار سوخت، زیاد می شود. کمترین انتشار HC در 1.2 الی 1.1‌ رخ می دهد. درنسبت های هوا به سوخت خیلی ضعیف، آلودگی های HC به علت پایین بودن شرایط احتراق بهینه و درنتیجه سوخت محترق نشده، افزایش می یابد. یعنی ناقص ترین حالت احتراق که برای بازدهی موتور مطلوب نمی باشد.

آلودگی های اکسیدهای نیتروژن یا ناکس ها(NO_x) :

تاثیر نسبت هوا به سوخت روی انتشار NO_x در قسمت غنی استوکیومتری، برخلاف HC وCO است. هر قدر که حجم هوا زیاد می شودن حجم اکسیژن بیشتر و در نتیجه NO_x بیشتری خواهیم داشت. درسمت ضعیف استوکیومتری انتشار NO_x کاهش می یابد به این خاطر که در دمای پایین تر محفظه احتراق، NO_x کاهش می یابد. ماکسیمم انتشارNO_x در 1.1 الی 1.05 = رخ می دهد.

تبدیل کننده های واسطه ای (catalgtic) مبدل واسطه ای یا بسترهای کاتالیستی:

برای کاهش دادن غلظت آلودگی گاز خروجی، یک مبدل واسطه ای در خروجی سیستم نصب شده است. واکنش های شیمیایی که در مبدل رخ می دهد، آلودگی های خروجی را به کم ضررترین اجزاء تبدیل می کند. معمول ترین مبدل هایی که درموتورهای اشتغال جرقه ای استفاده می شود، مبدل سه مسیره (TWC) می باشد.

همانطور که از اسمش بر می آید، به طور هم زمان غلظت سه گاز خروجی تنظیم شده، HC,CO,NO_x ، را کاهش می دهد. کاتالیست، واکنش هایی را توسعه می دهد ( ایجاد می کند) که HC,CO را اکسید کرده و به CO₂ ،H₂O تبدیل می کند، و همچنین آلودگی های NO_x را با تبدیل به N₂ کم می کند.

در کاتالیست واکنش های شیمیایی واقعی، که رخ می دهند، عبارتند از:

2CO +O₂-2CO₂

2C₂H₆ + 7O₂-4CO₂+6H₂O

2NO+2CO- N₂+2CO₂

به این واکنشها، تبدیلات کاهش آلودگی می گویند.

نکته مهم: به منظور اینکه مبدل واسطه ای یا بیشترین کاردهی برای تبدیل همه این سه گاز (HC,CO,NO_x) کار کند، متوسط نسبت هوا به سوخت باید کمتر از 1 درصد استوکیومتری بماند. این رنج کاری کوچک به نام پنجره یا پنجره مبدل واسطه ای معروف است (Catalytic Converter Window) شکل 1-1. نمودار بر حسب آلودگی های خروجی قبل و بعد از مبدل واسطه ای می باشد. توسط مبدل واسطه ای بالای 90 درصد از گازهای خروجی به کم ضررترین اجزا تبدیل می شوند. برای ماندن در داخل پنجره مبدل واسطه ای، نسبت هوا به سوخت توسط کنترل سوخت حلقه بسته لاندا کنترل می شود. که این قسمتی از سیستم کنترل موتور الکترونیکی است. عنصر کلیدی در این سیستم، حسگر است. این حسگر در خروجی سیستم ه بالای مبدل واسطه ای نسب شده است و به حجم اکسیژن در گاز خروجی واکنش نشان می دهد. حجم اکسیژن به اندازه هوای اضافی درگازهای خروجی ( یا کمبود هوا) می باشد. شرح مفصلی از سیستم کنترل حلقه بسته
در بخش 1-1 آمده است.

تنظیم جرقه:

تنظیم جرقه اینطور صورت می پذیرد که قبل از رسیدن میل لنگ به نقطه مرگ بالا (TDC) که در آن احتراق جرقه ای رخ بدهد. تنظیم احتراق مخلوط هوا به سوخت تاثیر قطعی روی آلودگی های خروجی دارد.

تاثیر تنظیم احتراق روی آلودگی های خروجی:

انتشار CO تقریباً کاملاً مستقل از تنظیم احتراق است و در درجه اول تابع نسبت هوا به سوخت است. عموماً در بیشتر احتراق هایی که دارای آوانس بیشتری هستند ( جلوتر جرقه می زنند) آلودگی های HC بیشتراست. واکنش هایی که در محفظه احتراق انجام می‌شود، ادامه پیدا می کنند تا سوپاپ خروجی باز شود، که در این حالت باقی مانده هیدروکربنها، خارج می شوند. با تنظیم کردن ( به صورت) آوانس به دلیل دماهای پایین تر خروجی، این واکنش های بعدی به سرعت رخ نخواهند داد.

با افزایش زمان آوانس، دماهای محفظه احتراق افزایش پیدا می کند. افزایش دما باعث افزایش در انتشار NO_x ، صرفنظر از نسبت هوا به سوخت، خواهد شد. برای بدست آوردن تنظیم احتراق بهینه برای آلودگی های خروجی، کنترل دقیقی ازتنظیم احتراق لازم است. لازم است تنظیم احتراق متناسب با نسبت هوا به سوخت صورت گیرد چون که روی آلودگی های خروجی، به همان مقدار که روی مصرف سوخت و قابلیت حرکت تاثیر دارد، اثر معادلی دارد. تنظیم احتراق عموماً توسط ECU کنترل می شود. کنترل تنظیم احتراق مفصلاً در بخش 1-2-1 بحث شده است.

باز گردش (Recirculation) گاز خروجی (Exauste Gas Recirculation)(EGR)

باز گردش گاز خروجی (EGR) روشی برای کاهش دادن آلودگی های اکسید نیتروژن است. بخشی از گاز خروجی به محفظه احتراق باز گردش می شود( بر می گردد). گاز خروجی، گاز بی اثری ( بی جان- ضعیف ) است که در محفظه احتراق پیک دما را پایین می‌آورد. بسته به مقدار EGR آلودگی های NO_x تا بالای 60 درصد می تواند کاهش پیدا کند. اگر چه در سطوح بالای EGR ، افزایشی در آلودگی HC رخ خواهد داد. مقداری از EGR داخلی به علت قیچی (overlap) سوپاپ های ورودی و خروجی رخ می دهد. کمیت‌های مقادیر اضافی توسط یک سیستم زنجیره ای جداگانه، از منیوفولد(Manyfuld) تا منیوفولد ورودی تامین می شوند. مقدار جریان EGR به سیستم ورودی، توسط شیرهای پنوماتیک یا الکترونیک اندازه گیری می شود. سوپاپ EGR توسط ECU کنترل می شود. ماکسیمم جریان EGR به خاطر افزایش در آلودگی های HC ، مصرف سوخت و ناهمواری موتور، محدود شده است. مبحث کنترل کردن EGR مفصلا در بخش 1-2-1 بحث شده است.

موتورهای احتراق تراکمی ( دیزل):

یک مقدار تفاوت کلیدی بین موتور SI ( احتراق جرقه ای) و CI ( احتراق تراکمی) وجود دارد.

موتور CI از فشار و دمای بالا، به جای جرقه برای احتراق مخلوط قابل سوختن هوا و سوخت استفاده می کند. برای رسیدن به این منظور، نسبت فشار موتورCI در رنج 1:21 است، تقریباً در مقابل نسبت 1: 10 برای موتورهای SI در موتورهای CI سوخت مستقیماً داخل سیلندر، نزدیک نقطه تراکم بالا تزریق ( پاشش) می شود.

بنابراین، اختلاط سوخت و هوا درون سیلندر رخ می دهد.

نسبت هوا به سوخت:

موتورهای دیزل همیشه با هوای اضافی کار می کنند(1>‌ یا ) که،

مقدار هوای تأمین شده مقدار مورد نیاز تئوری

هوای اضافی ( ........ ) مقدار دوده ( ذرات معلق)، HC و آلودگی های CO را کاهش می دهد.

مبدل های واسطه ای:

یک کاتالیزور ( واسطه) اکسید کننده برای این منظور استفاده می شود که HC,CO را به CO₂ و H₂O تبدیل کند. کاهش NO_x که برای موتور SI در مبدل سه واسطه ای سه مسیره (TWC) رخ می داد، در موتور دیزل امکان پذیر نیست، چونکه موتور دیزل با هوای اضافی کار می کند. تبدیل بهینهNO_x نیاز به یک استوکیومتری (1= ) یا مصرف کمتر هوا (1>) دارد. که با اساس کار موتور اشتعال تراکمی کاملاً متفاوت و غریبه می باشد.

تنظیم زمان تزریق:

در یک موتور احتراق تراکمی شروع احتراق توسط شروع تزریق سوخت معین می‌شود.

عموما تنظیم زمان تاخیری (retard) باعث آلودگی NO_x می شود، در حالی که بیش از retard کردن، به افزایش آلودگی های HC منتهی می شود. یک انحراف یک درجه ای درتنظیم تزریق ( زاویه میل لنگ) می تواند ، آلودگی های NO_x را تا 5 درصد و آلودگی‌های از HC راتا بیشتر 15 درصد، زیاد کند، کنترل دقیق زمان تزریق امری بحرانی است. تنظیم زمان تزریق در بعضی از سیستمها توسط ECU کنترل می شود. سیستم پس خور(Feed back) تنظیم زمان تزریق می تواند توسط حسگری که روی نازل انژکتور نصب شده، تهیه شود. توضیح بیشتر تنظیم زمان تزریق در بخش 1-3-1 آمده است.

بازگردش گاز خروجی EGR :

همانند یک موتور SI ، گاز خروجی می تواند به محفظه احتراق بازگردش شود تا به طرز قابل توجهی آلودگی های NO_x را کاهش دهد. مقدار EGR مجاز ورودی توسط سوپاپ EGR اندازه گیری می شود. اگر این مقدار خیلی زیاد شود، درنتیجه ناکافی بودن مقدار هوا، آلودگی های HC ، آلودگی های CO و دوده ( ذرات معلق) افزایش پیدا کند. پیش از EGR توسط ECU کنترل می شود که مقدار EGR قابل قبول را تحت شرایط جاری کارکرد موتور، معین می کند.

2-1-1 مصرف سوخت:

قوانین دولتی که هم اکنون در جریان است، با توجه به نیاز هر کارخانه اتومبیل سازی برای رسیدن به یک سوخت با صرفه متوسط برای تمام مدل های تولید شده خود، در مدل هر سال، به وجود آمده است. این نیازمندی تحت عنوان شرکت اقتصاد سوخت متوسط یا CAFÉ شناخته شده است. اقتصاد سوخت برای هر نوع وسیله ای در طی روند تست مرکزی معین می گردد، شبیه تعیین کردن آلودگی های خروجی، که روی قاب دینامومتر تعبیه شده است. به خاطر نیاز CAFÉ ، کمینه کردن مصرف سوخت برای هر نوع وسیله تولید شده، امری بحرانی است.

سیستم کنترل موتور الکترونیکی، برآورد سوخت و تنظیم زمان دقیق احتراق را که برای کم کردن مصرف سوخت لازم است، تامین می کنند بهترین اقتصاد سوخت در نزدیکی 1.1= رخ می دهد. به هر حال، همانطور که بیش از این شرح داده شد، اثرات کاری موتور ضعیف(Lean) ، آلودگی خروجی و انتشار NO_x در ماکسیمم مقدار خود، در 1.1= می‌باشد.

در شیب ها و مواقع قطع سرعت، مصرف سوخت می تواند توسط مسدود کردن سوخت اضافه کم شود، تا آنجا که سرعت موتور به آهستگی کمتر از سرعت تنظیمی، ملایم گردد. ECU این نکته را معین می کند که قطع سوخت وقتی می تواند انجام شود که وضعیت دریچه کنترل بنزین ( ساسات)RPU موتور و سرعت وسیله، ارزیابی شود. تاثیر تنظیم زمان احتراق روی مصرف سوخت، در تضاد با تاثیر آن روی آلودگی های خروجی است. هر چقدر که مخلوط هوا به سوخت رقیق تر شود(Leaner) تنظیم زمان جرقه باید آوانس بیشتری پیدا کند( جلوتر بیفتد) تا سرعت احتراق پایین را بتواند جبران کند. به هر حال همانطور که قبلاً توضیح داده شد، بیشتر کردن آوانس زمان جرقه، آلودگی HC ،NO_x را زیاد می کند. یک استراتژی آگاهانه کنترل احتراق، اجازه بهینه سازی احتراق در هر نقطه کاری را می دهد که نیازمند رسیدن به یک توافق بین مصرف سوخت و آلودگی های خروجی می باشد. سیستم کنترل موتور الکترونیکی این استراتژی آگاهانه را تهیه می کند که نام آن چیزی جز ECU نمی باشد.

3-1-1 شرایط مطلوب کارکرد :

نیاز دیگر سیستم کنترل موتور الکترونیکی تهیه کردن قابلیت حرکت قابل قبول در همه شرایط کاری می باشد. هیچگونه، توقف یا درنگ و یا دیگر موارد نباید در زمان کار وسیله رخ بدهد. قابلیت حرکت تقریباً کاملاً تحت تاثیر سیستم کنترل است و برخلاف آلودگی خروجی یا اقتصاد سوخت، به سادگی اندازه گیری نمی شود.

بخش مهمی از قابلیت حرکت توسط برآورد سوخت و تنظیم زمان احتراق تعیین می‌شود. وقتی که تعیین بهترین سوخت و زمان احتراق توافقی برای مصرف و آلودگی های خروجی انجام شد. ارزیابی قابلیت حرکت اهمیت پیدا می کند. فاکتورهای دیگری که روی قابلیت حرکت تاثیر می گذارند. عبارتند از کنترل سرعت بی باری، کنترل EGR ، و کنترل آلودگی تبخیری است.

4-1-1 آلودگی های تبخیری:

آلودگی های هیدروکربن(HC) در شکل سوخت تبخیر شده آزاد شده از وسیله محدوده بسته ای، توسط قوانین فدرال تنظیم شده اند. اولین منبع برای این آلودگی ها تانک یا منبع سوخت است به علت گرمای محبوس در سوخت و بازگشت سوخت داغ استفاده نشده از موتور، بخار سوخت در تانک تولید می شود. سیستم کنترل آلودگی های تبخیری(EECS) برای کنترل آلودگی های تبخیری HC استفاده می شوند. بخارات سوخت از طریق EECS به داخل منیوفولد ورودی جریان پیدا میکنند و در فرآیند احتراق می سوزند. مقدار بخارهای سوخت تحویل داده شده به منیوفولد ورودی چنان که با آلودگی های خروجی و قابلیت انتقال مغایرت نداشته باشند، باید اندازه گیری شوند. این اندازه گیری توسط یک شیر کنترل تصفیه که تابع کنترل شده ای از ECU است، انجام می پذیرد. شرح بیشتر روی عملکرد سیستم کنترل آلودگی در بخش 1-2-1 آمده است.

5-1-1 عیب یابی های سیستم:

هدف سیستم عیب یابی، فراهم کردن هشداری برای راننده است وقتی که سیستمهای کنترل در اجزاء یا سیستم، بد عمل کردن را تشخیص می دهند و همچنین کمک داده به تکنسین ها برای تشخیص و تصحیح به عمل کردن ها می باشد( بخش 2-1 را ببینید)

2-1 موتورهای احتراق جرقه ای

1-2-1

کنترل سوخت:

به منظور توضیح استراتژی های کنترل سوخت، یک سیستم پاشش اضافی چند نقطه‌ای در نظر گرفته شده است.

مقدار هوای تأمین شده مقدار مورد نیاز تئوری

توضیحات اضافی کنترل سوخت برای انواع مختلف سیستمهای سوخت مثل کاربوراتور، انژکتور تک نقطه ای، و انژکتور پیوسته چند نقطه ای در بخش 4-2-1 (سیستمهای تحویل سوخت) آمده است.

برای "سیستم اندازه گیری سوخت" که مقدار سوخت مناسب برای شرایط کاری موتور را فراهم می آورد، دبی جرمی هوای ورودی که به شارژ هوا معروف است، باید معین شده باشد.

که دبی جرم هوا= Am و دبی جرم سوخت=Fm

دبی جرم هوا می تواند از رابطه زیر تعیین شود:A_m= A_v.A_d

چگالی هوا= Ad و دبی حجمی هوای ورودی=Av

سه روش برای معین کردن شارژ هوا معمولاً به کار می رود: دانسیته سرعت، اندازه گیری جریان هوا، و اندازه گیری جرم هوا. در روش دانسیته سرعت، شارژ هوا توسط واحد کنترل الکترونیکی موتور اندازه گیری می شود که بر مبنای اندازه گیری دمای هوای ورودی، فشار منیوفولد ورودی، و RPM موتور عمل می کند.

دما و فشار برای معین کردن دانسیه هوا و RPM کاربرد دارند که ( این دو) درتعیین دبی حجمی کاربرد دارند. هنگام ضربه اولیه، موتور به عنوان یک پمپ عمل می کند. دبی حجمی محاسبه شده می تواند رابطه زیر را بیان کند:

سرعت موتور:RPM : که

(کورس) جابه جایی موتور=D

بازده حجمی=V_E

در استفاده از بازگردش گاز خروجی(EGR)، دبی حجمی EGR باید از دبی حجمی محاسبه شده کم شود:

A_U = A_RPU- A_EGR

و دبی حجمی EGR می تواند بطور تجربی از روی دبی سوپاپEGR استراتژی کنترل EGR استفاده شده، تعیین شود. در روش اندازه گیری هوا، به جای یک سنسور هوا، یک نوع پره سنجش دانسیته هوا استفاده می شود.

پره سنجش ازنیروی هوای ورودی، برای حرکت یک زبانه، تحت یک زاویه معین استفاده می کند. این حرکت زاویه ای توسط یک پتانسیومتر به یک ولتاژ تبدیل می شود. به خاطر اینکه فقط هوای شارژ شده تازه اندازه گیری می شود.

لزومی برای جایگزینیEGR نیست. در روش اندازه گیری جرم هوا، شارژ هوا، مستقیماً با به کار گیری یک سنسور جریان هوای سیم داغ یا یک لایه داغ
(not- wire or hot- film) اندازه گیری می شود. هوای ورودی از روی المنت گرم شده، سیم یا یک لایه عبور می کند. این المنت قسمتی از یک مدار پل مانند است که این مدار المنت را در دمای بالای دمای هوای ورودی، ثابت نگه می دارد. بااندازه گیری جریان گرم مورد نیاز توسط مدار پل مانند و تبدیل این گرما به ولتاژ از طریق یک مقاومت، جرم جریان هوای عبوری از المنت می تواند تعیین شود. مجدداً، چون فقط شارژ هوای تازه اندازه گیری می شود، نیازی به جبران کردن EGR نیست. به هرحال، به علت پالس های جریان قویی که در منیوفولد ورودی رخ می دهد، خطای حسگر ممکن می باشد که این مطلب تحت شرایط کاری معینی رخ می دهد. برای چنین مواردی، یک ضریب تصحیح باید تعیین و به کار گرفته شود.

استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکیسیستم های آینده ترمزگیری خودروهاکنترل موتور