پاورپوینت کسب و کار الکترونیکی چیست؟

دانلود پاورپوینت در مورد کسب و کار الکترونیک و تجارت الکترونیک، در 29 اسلاید ، قابل ویرایش، شامل نگاه کلی به کسب و کار الکترونیک و تجارت الکترونیک، تجارت الکترونیک بنگاه به مصرف کننده، تجارت الکترونیک بنگاه به بنگاه

دسته بندی	مدیریت
فرمت فایل	ppt
حجم فایل	317 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	31

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 5979

تمام فایل ها

فهرست مطالب:

تعریف کسب و کار الکترونیکی E-Business

تعریف تجارت الکترونیکی E-Commerce

تفاوت E-Business و E-Commerce

فوائد استفاده از کسب و کار الکترونیکی

مدلهای عملی کسب و کار الکترونیک

زنجیره ارزش کسب و کار الکترونیک

چرخه عمر مشتری – عرضه کننده

ماتریس اینترنت – فعالیت

ادغام فرآیندهای داخلی و خارجی

تعامل بین C-SLC و زنجیره ارزش کسب و کار الکترونیک

ایجاد پرتفوی کسب و کار الکترونیک

شبکه ارزش کسب و کار الکترونیک

پنج بعد تجاری « تدارکات الکترونیک » در بعد کارآیی

ادغام زنجیره ارزش و شبکه ارزش

مکعب کسب و کار الکترونیک

موارد مورد نیاز در کسب و کار الکترونیک

کاربردهای کسب و کار الکترونیک

چگونه از اینترنت برای تجارت استفاده کنیم

چگونه می توان یک کسب و کار را الکترونیکی کرد؟

مزایای کسب و کار الکترونیک

معایب کسب و کار الکترونیک

موانع ایجاد کسب و کار الکترونیک

پاورپوینت کسب و کار الکترونیکی چیست؟دانلود پاورپوینت کسب و کار الکترونیکی چیست؟کسب و کار الکترونیکی چیست؟پاورپوینت کسب و کار الکترونیکیکسب و کار الکترونیکی

شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو ( راه آهن )

این گزارش به تشریح عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر می پردازد هدف اصلی از تحلیل ، تعیین فشار دبی خروجی از شیر پر بر حسب زمان در وضعیتهای تلف کاری آن می باشد بدین منظور لازم است تا ابتدا تشریح دقیقی از عملکرد و وضعیت سیستم ارائه گردد ، تا بر پایه آن بتوان مقادیر ورودی و خروجی را به هم مرتبط نمود لذا لازم ا

دسته بندی	برنامه نویسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	8122 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	138

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

بخش عنوان صفحه

مقدمه

1 مروری بر نحوه عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک

2 تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک

2-1 حالت هواگیری( Release)

2-2 بررسی حالت ترمز در شش دنده (Service)

2-3 حالت کاهش بیشتر فشار لوله اصلی (Over Reduction)

2-5 حالت خنثی (Handle- Off)

2-6 حالت ترمز اضطراری (Emergenc

3 اجزا تشکیل دهنده شیر ترمز اتوماتیک

3-1 شیر رله

3-1-1 شر رله در حالت هواگیری

3-1- 2 شیر رله در حالت تعدل

3-1-3 شیر رله در حالت سرویس

3-2 شیر رگلاتور

3-2-1 شیر رگلاتور در وضعیت هواگیری

3-2-2 شیر رگلاتور در وضعیت سرویس

3-3 شیر قطع و وصل لوله اصلی در حالت باز

3-3-2 شیر قطع و وصل در حالت بسته

3-4 شیر تخلیه سریع

3-4-1 شیر تخلیه سریع در حالت بسته

3-3-2 شیر تخلیه سریع در حالت باز

3-4-3 شیر اضطراری

3-5-1 شیر اضطراری در حالت عدم تحریک

3-4-3 شیر اضطراری در حالت تحریک

3- 5 شیر لغو ترمز جریمه(Suppression)

3-6-1 حالت تحریک

3-4-2 حالت عدم تحریک

3-4-2 عملکرد در وضعیت سرویس

3-5 شیر خروسکی

3-7-1 شیر خروسکی در حالت مسافری

3-5-2 شیر خروسکی در حالت باری

3-5-3 شیر خروسکی در حالت قطع

4 اندازه گیری

4-1 حالتهای مختلف سوپاپ شش دنده و اندازه های مورد لزوم آنها

4-1-1 حالت هواگیری

4-1-2 حالت ترمز تدریجی در شش دنده

4-1-3 اندازه گیری مورد لزوم در حالت ترمز تدریجی در شش دنده

4-1-4 حالت آزاد سازی ترمز

4-1-5 حالت لغو ترمز جریمه

4-1-6 حالت کاهش بیشتر یا Over reduction

4-1-7 خنثی

4-1-8 حالت ترمز امرژنسی

4-2 حالت هواگیری شش دنده

4-2-2 حالت سرویس

4-2-3 حالت لغو ترمز جریمه

4-2-4 حالت اضطراری

5 ضمیمه 1 ( ترجمه متن شرکت سازنده)

6 اصول شبیه سازی

6-1 نیازها واهداف شبیه سازی

6-2 بررسی روشهای ممکن جهت انجام پروژه

6-2-1 مزایا و معایب

6-3 تشریح اصول و مبانی روش استفاده شده

6-3-1 مقاومت

6-3-1-1 معادلات سیالاتی حاکم بر مقاومت

6-3-1-2 اثبات فرمول

6-3-1-3 حل معادله در برنامه سیمولینک

6-3-1-4 حل معادلات مربوط به مقاومت

6-3-2 مخزن

6-4 حل یک مثال ساده

6-4-1 فرضیات و تفسیر نتایج

7 شبیه سازی شیر ترمز اتوماتیک

7-1 شیر رله

7-1-1 محاسبات نیرو

7-1-2 محاسبات نیوماتیکی

7-2 شیر رگلاتور

7-2-1 محاسبات نیرو

7-2-2 محاسبات نیوماتیکی

7-3 شیر قطع ووصل لوله اصلی

7-4 شیر تخلیه سریع

7-5 شیر اضطراری

7-6 شیر لغو ترمز جریمه

7-6-1 در حالت هواگیری

7-6-2 در حالت سرویس

7-6-3 در حالتهای لغو ترمز جریمه ، اضطراری و Handle Off

7-7 شیر خروسکی

مقدمه :

این گزارش به تشریح عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر می پردازد . هدف اصلی از تحلیل ، تعیین فشار دبی خروجی از شیر پر بر حسب زمان در وضعیتهای تلف کاری آن می باشد . بدین منظور لازم است تا ابتدا تشریح دقیقی از عملکرد و وضعیت سیستم ارائه گردد ، تا بر پایه آن بتوان مقادیر ورودی و خروجی را به هم مرتبط نمود . لذا لازم است تا ابعاد و اندازه های شیر اعم از اندازه مقاطع و حجم ها ، و نیز سایر مشخصات شیر ، نظیر ثابت فنرهای تعیین گردد .

بر اساس آنچه ذکر شد در این گزارش ابتدا به بررسی مدار کلی شیر ترمز اتوماتیک و جایگاه این شیر در ارتباط با سایر اجزا ترمز می پردازیم . سپس مسیر و جریان هوا در ادامه شرحی بر عملکرد اجزا تشکیل دهنده ترمز اتوماتیک ارائه می گردد . در پایان ابعاد و اندازه های شیر ارائه می گردد .

علاوه بر این ، ترجمه متن اصلی یر ترمز اتوماتیک ارائه شده از طرف کارخانه سازنده (شرکت وابکو) ، ضمیمه گردیده است .

1- مروری نحوة عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک

ترمز به عنوان کنترل کننده سرعت در قطار ، اصلی ترین رکن ترددایمن می باشد . بنابراین نخستین اولویت در طراحی این سیستم ، بالا بودن ایمنی ، حتی به ازای هزینه بالا و استفاده از روشهای غیر معمول ، می باشد .

به همین منظور ترمز قطار به نحوی طراحی گردیده که بر خلاف سیستمهای رایج ، کاهش شار لوله ترمز ، باعث عمل ترمز گیری می شود . این امر خصوصاٌ در موقع گسیختگی قطار حائز اهمیت است و باعث خواهد شد تا در موقع گسیختگی قطار کاهش خوبخودی در لوله ترمز روی داده و قطار به طور خودکار ترمز بگیرد .

به طور مختصر مکانیزم مدار ترمز و جایگاه سوپاپ ترمز اتوماتیک در آن را می توان اینگونه بیان نمود :

موتور قطار مستقیماٌ در ارتباط با کمپرسوری است که می تواندهوای متراکم با فشار حدود 14.Psi تولید می نماید . هوای فشرده پس از ذخیره شدن در مخزن اصلی عیور از لوله ها و صافی ها وارد سوپاپ ترمزاتوماتیک (یا شش دنده ) می گردد و طی پروسی تبدیل به هوای با فشار حدود 70Psi می شود و از آن پس ، این فشار تنظیم شده وارد ولوله ای به نام لوله اصلی brake pipe) یا لوله ترمز ) می گردد . این لوله در سرتاسر قطار امتداددارد و توسط لوله های لاستیکی بین واگن ها ارتباط آنهابا یکدیگر و نیز لوله اصلی لکومتیو برقرار می شود.

حال هنگامی که فشار در این لوله از مقدار 70Psi کاهش یابد ، عمل ترمز در سرتاسر قطار صورت می گیرد . توسط قسمتهای مختلفی امکان کاهش فشار وجود دارد. دستگاه شش دنده یکی از تجهیزاتی است که توسط راننده این کاهش فشار را در لوله اصلی ایجاد می کند . و یا سیستمهای ایمنی موجود در مواقعی که راننده هوشیار نباشد ، از سرعت مجاز تخطی نماید ، بدون توجه وارد ایستگاه شود و ... می تواند کاهش فشار را ایجاد نماید . همچنین چنانچه ذکر شد در موقع گسیختگی، به علت پارگی لوله های لاستیکی بین واگنها فشار خود به خود کاهش می یابد . این گاهش فشار توسط سوپاپهایی در لکومتیو و نیز در واگنهای حس می شود و ترمز گرفته می شود .

در لکومتیو سوپاپ کنترل ولو 26-D و در واگنها انواع سوپاپ سه قلو نسبت به کاهش فشار لوله اصلی حساس می باشند و پس از احساس کاهش فشار به وجود آمده (پس از یک وقفه زمانی به منظور همزمان کردن ترمز همه واگنها) ، به تناسب کاهش فشار به سیلندر های ترمز دستور ترمز را می دهند .

2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک

2-1- حالت هواگیری (Release)

در این حالت هوای تولید شده توسط کمپرسور پس ازعبور از مخازن هوا از طریق لوله 30 وارد پایه دستگاه شش دنده می شود. این هوا به منزله خط تغذیه اصلی قسمتهای مختلف دستگاه شش دنده می‌باشد . همانطور که در شکل 2-1 مشاهده می شود این هوا که با رنگ قرمز مشخص گردیده در داخل پایه شش دنده به چندین قسمت تقسیم می شود و به قسمتهای مختلفی هدایت می گرد ، در ضمن در داخل خود دستگاه شش دنده نیز این هوا جهت امکان صدور فرمانهای مختلف و یا عملکرد هر یک از المانها وارد قسمتهای مختلفی چون سوپاپ لغو ترمز جریمه ، شیر خروسکی ، رگلاتور و سوپاپ تغذیه اصلی و قسمتهای دیگری که در شکل مشاهده می شود می گردد .

در داخل پایه شش دنده یکی از انشعابات این هوا وارد دستگاه سه دنده می شود ودیگری به لوله ای می رود که به سوپاپ H-5 منتهی می شود ، شاخه دیگر آن که به طور مستقیم وارد شش دنده می شود ، به طور مستقیم به رگلاتور (R) می‌رود که در این قسمت هوای 140psi پس از ورود به داخل رگلاتور و با چرخاندن دسته تنظیم (A) ، نشیمنگاه R از جایگاه خود به سمت چپ حرکت کرده و اجازه عبور هوای مخزن اصلی را به سمت چپ خود می دهد (شکل 2.2) هوای سبز رنگ دارای فشار کمتری نسبت به هوای مخزن اصلی می باشد و مقدار آن بسته به تنظیم دستی فشار فنر RS دارد ( این فشار معمولاٌ 70psi تنظیم می شود . )‌

شکل 2-1- مسیر هوای مخزن اصلی در سوپاپ ترمز اتوماتیک

شکل 2-2-سوپاپ ترمز اتوماتیک در وضعیت هواگیری – هواگیری مخزن تعادل

این هوا پس از جاری شدن در مدخل منتهی به لوله ای می شود که در نهایت به لوله ای منتقل می شود که در نهایت به شیر قطع و وصل مخزن تعادل (شیر E ) می رسد . حال در این قسمت مجبور به توضیح چگونگی عبور هوا از این شیر می باشیم.

در حالت فعلی که در شکل 2-2 نشان داده شده شیر خروسکی (شیر C ) در وضعیت باری قرار دارد و یکی از انشعابات هوای مخزن اصلی که وارد خودشش دنده گردییده پس از عبور از لوله ای که ما بین دو سوپاپ لغو ترمز جریمه (S) و سوپاپ اضطراری (EM) می باشد ، وارد قسمت انتهایی سوپاپ لغو ترمز جریمه می شود که از آنجا نیز وارد لوله ای می گردد که در نهایت با شماره 3 از پایه شش دنده خارج می گردد اما این لوله قبل از خروج از پایه با یک مسیر انحرافی در سمت راست خود به اسپول شیر خروسکی (( C وارد شده و پس از یک چرخش در داخل اسپول این شیر به قسمت زیرین قطع و وصل مخرن تعادل هدایت می گردد . (سوپاپ (E و حال به بحث قبل خود می رسیم . زمانی که شیر قطع و وصل مخرن تعادل باز شود هوای خارج شده از دهانه O1 رگلاتور از این شیر گذشته و وارد پایه شش دنده می شود و از آنجا با شماره 15 از پایه خارج شده و به سمت سوپاپ P2A می رود که پس از آن که یک چرخش در داخل سوپاپ P2A نمود ، باشماره 5 ( هوای آبی رنگ ) از P2A خارج شده و در برگشت خود پس از پر کردن مخزنی به نام مخزن تعادل با حجم 220 اینچ مکعب با شماره 5 وارد پایه شش دنده می گردد این لوله مستقیماٌ فشار هوای 70psi را به پشت دیافراگم بزرگ L مربوط به سوپاپ رله ولو می رساند .

در این حالت فشار هوای پشت دیافراگم L باعث حرکت دیافراگم و ساقه متصل به آن به سمت جلو می شود ، که با حرکت به سمت جلو این ساقه ، شیر تغذیه لوله اصلی (شیرP ( باز می شود ، و اجازه می دهد تا هوای مخزن اصلی به سمت چپ این سوپاپ راه پیدا کند (هوای زرد رنگ شکل 2-3) . فشار این هوا دقیقاٌ برابر فشار هوای پشت دیافراگم می باشد چون زمانی که فشار هوای زرد رنگ نیز به 70Psi برسد از طریق مسیر انحرافی که به جلو دیافراگم بزرگ L منتهی می شود دیافراگم و ساقه متصل به آن به حالت تعادل در آمده و در نتیچه سوپاپ تغذیه بشته می شود . ( این هوای زرد رنگ همان هوای لوله اصلی است که فرمان ترمز شش دنده از طریق آن صادر می شود. ) هوای تنظیم شده توسط این قسمت از شش دنده ( رله ولول و سوپاپ تغذیه اصلی ) پس از خروج از این قسمت وارد قسمت جلویی سوپاپ قطع ووصل لوله اصلی (BC) می شود، پس از عقب راندن آن از خروجی این سوپاپ جاری شده و سپس وارد محفظه سوپاپ ونت ولو (V) می گردد ، و پس از یک چرخش حول این سوپاپ از دهانه خروجی آن راهی به قسمت پایه شش دنده و پس از آن وارد لوله شماره 1 می گردد. از این فشار پس از آنکه در قسمتهایی از لکومتیو منتشر گردید از طریق لوله های لاستیکی به لوله های اصلی واگنهای قطار منتقل می شود .

شکل2-3- وضعیت هواگیری – شارژ لوله اصلی

2-2-بررسی حالت ترمز در شش دنده (Service)

در زمان ترمز با حرکت دادن دسته شش دنده در میدان ترمز تدریجی ، رگلاتور R بسته به میزان حرکت دسته شش دنده در میدان ترمز ، به سمت راست خود حرکت کرده و باعث می شود که نشیمنگاه از جایگاه خود فاصله گرفته و هوای سبز رنگ بسته به میزان حرکت رگلاتور ، به فضای آزاد تخلیه شود ، آن چنانکه در شکل 2-4 نشان داده شده .

با تخلیه این هوای سبز رنگ به هوای آزاد ، متعاقب آن هوای لوله 15 که مرتبط باآن می باشد و سپس هوای لوله شماره 5 ( هوای آبی رنگ) نیز متصل به آن هوای آزاد تخلیه می گردد، و در نهایت با کاهش فشار هوای لوله 5 (هوای آبی رنگ) شاهد کاهش فشار در قسمت پشت دیافراگم بزرگ L خواهیم بود که این کاهش فشار در مقابل فشار سمت راست دیافراگم باعث حرکت دیافراگم و ساقه متصل به آن به سمت چپ می شود ( شکل 2-5 ) و حرکت این ساقه به سمت چپ نیز به نوبه خود باعث باز شدن سوپاپ تخلیه لوله اصلی ( سوپاپ H) می گردد، که باز شدن این سوپاپ باعث جاری شدن هوای لوله اصلی ( هوای زرد رنگ ) به سمت ژیگلور Xو Y می شود و بسته به اینکه کدام ژیگلور باز باشد

( معمولا X باز است ) این هوای زرد رنگ به فضای آزاد تخلیه می شود .

تخلیه هوای لوله اصلی به هوای آزاد باعث کاهش فشار سمت راست دیافراگم نیز می شود که در نهایت با یکسان شدن فشار هر دو طرف دیافراگم مجددا به حالت تعادل خود باز می گردد و سوپاپ تخلیه نیز مجددا بسته می شود.

خاطر نشان می شود که در این لحظه با کاهش فشار لوله اصلی ، فرمان ترمز نیز صادر می شود . که میزان این فرمان ترمز بستگی مستقیم به کاهش فشار هوای لوله اصلی دارد. در دیزل این کاهش فشار توسط سوپاپ کنترل ولو 26-D حس می گردد و فرمان را با نسبت مشخصی به رله ولو j-1 ارسال می کند و سپس فرمان رسیده درون رله ولو j-1 تبدیل به فشار ترمزی می گردد. سوپاپ رله ولو j-1 دقیقا به میزان فرمان دریافت شده ، هوای مخزن را به درون سیلندر ترمز هدایت می کند.

شکل 2-4 وضعیت سرویس – تخلیه هوای مخزن تعادل از شیر رگلاتور

شکل 2-5 وضعیت سرویس – تخلیه هوای لوله اصلی

2-3 حالت لغو ترمز جریمه(Suppression)

هنگامی که سوپاپ p2A بنا به دلایل ایمنی تحریک شده باشد که شامل حالتهای زیر است:

1- عدم هوشیاری راننده

2- تجاوز سرعت لکومتیو از حد مجاز

که به دلیل عدم پاسخ راننده به سیگنال هشدار P2A ، این سوپاپ عمل نموده و علاوه بر اینکه موتور لکومتیو را بی بار نموده ، قطار را نیز ترمز می نماید( البته ترمز تدریجی کامل)

جهت لغو این حالت که اصطلاحا ترمز جریمه قرار داد، نامیده می شود، می بایست دسته شش دنده را در حالت لغو ترمز جریمه هنگامی که دسته شش دنده را در این حالت قرار می دهیم بادامک مقابل اسپول سوپاپ لغو ترمز جریمه

( Valve Suppression) باعث حرکت این اسپول به سمت راست شده و این حالت موجب اتصال انشعابی از هوای مخزن اصلی که داخل شش دنده می باشد ( دقیقا در شکل برش خورده لوله ای است که بین دو سوپاپ لغو جریمه و سوپاپ اضطراری (Emergency Valve)

و به موازات آنها می باشد.) به لوله ای می شود که با شماره 26 از پایه شش دنده خارج می شود . به عبارتی با قرار دادن دسته شش دنده در حالت لغو ترمز جریمه از طریق سوپاپ لغو ترمز جریمه هوای 140psi از طریق لوله 26 پایه شش دنده به سوپاپ P2A ارسال می شود تا اگر P2A هنوز عمل نهایی خود را انجام نداده از عمل باز ایستد و اگر عمل خود را انجام داده با ارسال این فشار فشار آماده برگشت به حالت عادی خود شود.

2-4 حالت کاهش بیشتر فشار لوله اصلی (Over Reduction)

در حالت عملکرد معمولی دستگاه شش دنده ، هنگامی که دسته شش دنده را در وضعیت ترمز تدریجی کامل قرار می دهیم به میزان 20psi از فشار لوله اصلی کاسته می شود و فشار آن از 70psi به 45psi می رسد و این کاهش فشار باعث صدور فرمانی توسط کنترل ولو به میزان حدود 50psi به سوپاپ رله ولو j-1 جهت انجام عمل ترمز می شود . حال گاهی به دلایلی من جمله بروز حالتهایی در کنترل ولو این مقدار کاهش فشار توسط شش دنده در لوله اصلی باعث صدور فرمان ترمز در کنترل ولو نمی گردد ، لذا مجبور به کاهش بیشتر فشار لوله اصلی می باشیم ، که با قراردادن دسته شش دنده در وضعیت کاهش بیشتر و حرکت آن در طول میدان این وضعیت باعث کاهش بیشتر فشار لوله اصلی حتی تا صفر می شود ، که در نهایت باعث تحریک سوپاپ کنترل ولو صدور فرمان ترمز به سوپاپ رله ولو j-1 جهت عمل ترمز می شود.

2-5 حالت خنثی ( Handle- Off)

زمانی که دو دیزل جهت کشش قطار به هم متصل می شوند ، یکی از آنها به عنوان دیزل راهنما و دیگری دیزل یدک محسوب می گردد ، که دیزل راهنما دارای راننده است و فرمانهای مختلفی از این دیزل صادر می شود و دیزل بعدی بدون راننده است و توسط اتصالات برقی و نیوماتیکی فرمانهای دیزل راهنما را دریافت نموده و همانند آن عمل می نماید.

جهت یکسان سازی عمل ترمز گیری و آزاد سازی دو دیزل می بایست یکسری تنظیمات هم در دیزل راهنما و هم در دیزل یدک اعمال نمود.

در دیزل راهنما شیر خروسکی شش دنده (Cut- off valve) را در حالت باری یا مسافری قرار داده ( بسته به حالت مورد نیاز ) و شیر دوبله واقع در پایین پای راننده را نیز در حالت راهنما قرار می دهند، ولی در دیزل یدک شیر خروسکی

(Cut- off valve)را در حالت قطع قرار داده و دسته شش دنده را در حالت خنثی ( Handle- Off) و شیر دوبله واقع در پایین پای راننده را در حالت یدک قرار می دهیم که این تنظیمات باعث از کار افتادن شش دنده و سه دنده دیزل یدک جهت صدور فرمان می گردد ( به غیر از ترمز اضطراری که اینحالت در تمام مواقع امکان پذیر است ) و در این حالت دیزل یدک آماده دریافت فرمان ترمز از دیزل راهنما می باشد ، به این معنی که هر زمان دیزل راهنما اقدام به عمل ترمز نماید دیزل یدک نیز فورا و به همان میزان اقدام به عمل ترمز می نماید.

2-6 حالت ترمز اضطراری (Emergency position)

در این حالت همانطور که از نام آن پیداست مقصود انجام یک ترمز سریع می باشد . در این حالت بنا به دلایل ایمنی اقدام به انجام آن می نماید ، دسته شش دنده در آخرین وضعیت خود نسبت به حالت هواگیری قرار داده می شود ، در این حالت دو عمل مهم را به طور همزمان انجام می دهد.

با قرار دادن دسته شش دنده در موقعیت ترمز سریع بادامکی که مقابل سوپاپ تخلیه سریع قرار دارد (Vent Valve) اقدام به فشردن میله این سوپاپ می نماید که در نتیجه عقب راندن این سوپاپ از جایگاه خود باعث خروج هوای لوله اصلی به میزان قابل توجهی از این طریق به هوای آزاد می شود. کاهش فشار لوله اصلی به این طریق باعث تحریک سوپاپ تسریع اصلی (Vent) واقع در زیر کابین راننده می شود که این سوپاپ نیز به تخلیه هر چه سریعتر کل هوای لوله اصلی قطار به صفر و انجام عمل ترمز با فشار بالاتری از حد معمول می گردد.

در ضمن همزمان با انجام این عمل هنگامی که دسته شش دنده در وضعیت ترمز اضطراری قرار داده شده بادامک مقابل اسپول سوپاپ اضطراری درون شش دنده (Emergency valve) باعث حرکت این اسپول به سمت راست می گردد که در نتیجه این حرکت مجددا انشعابی از هوای مخزن اصلی با فشار 140psi از طریق این اسپول به لوله شماره 12 پایه شش دنده وصل شده و از آنجا به دو سوپاپ pcs و ESS انتقال می یابد که این فشار هوای 140Psi تحریکpcs باعث بی بار شدن موتور و با تحریک ESS باعث عمل شن پاشی بر روی ریل جهت افزایش اصطکاک بین چرخ و ریل و جلوگیری از سرش چرخ بر روی ریل می گردد. که این عمل باعث جلوگیری از اصطکاک مستقیم فلز به فلز چرخ و ریل و در نهایت بریدگی چرخ می گردد.

3- اجزا تشکیل دهنده شیر ترمز اتوماتیک

شیر ترمزاتوماتیک درون خود شامل 8 شیر می باشد:

1- شیر رله

2- شیر رگلاتور

3- شیر قطع و وصل لوله اصلی

4- شیر تخلیه سریع

5- شیر اضطراری

6- شیر لغو ترمز جریمه

7- شیر قطع ووصل مخزن تعادل

8- شیر خروسکی

لازم به ذکر است که علاوه بر آنچه ذکر شد دو شیر یکسو کننده ( چک ولو) نیز موجود می باشد که عملکردشان مانند سایر شیرهای یکسو کننده ، عبور دادن جریان در جهت خاصی است.

3-1 شیر رله

وظیفه این شیر تغذیه و یا تخلیه لوله اصلی است . این شیر دارای یک دیافراگم و دو سوپاپ تغذیه و تخلیه می باشد ، که هر دو سوپاپ با توجه به فشار پشت دیافراگم عمل می نمایند.

در صورتی که فشار پشت دیافراگم افزایش یابد سوپاپ تغذیه باز شده و به همان مقدار فشار هوا را به داخل لوله اصلی هدایت می کند. و در صورتی که فشار هوا پشت دیافراگم کاهش یابد به همان میزان فشار لوله اصلی را از طریق سوپاپ تخلیه خود کاهش می دهد . لازم به ذکر است که هوای پشت دیافراگم متصل به مخزن تعادل و سوپاپ P2A می باشد. بنابر این هر گونه کاهش فشار در مخزن تعادل که به واسطه قرار دادن دسته ترمز شش دنده در حالت سرویس و یا عملکرد سوپاپ P2A ( ترمز جریمه ، برای مقاصد ایمنی ) رخ دهد باعث کاهش فشار پشت دیافراگم و در نتیجه عملکرد شیر رله می شود . ضمنا افزایش فشار در مخزن تعادل به واسطه قرار دادن دسته سوپاپ شش دنده در حالت هواگیری باعث افزایش فشار پشت دیافراگم و عملکرد شیر رله جهت تغذیه لوله اصلی می شود.

به عبارت دیگر میزان فشار مخزن تعادل توسط شیر رله برای نمونه لوله اصلی رله می شود.

شماره	رنگ در نقشه	نام لوله	نقش
لوله 5	رنگ نارنجی	لوله کنترل مخزن تعادل	ورودی
لوله 1	رنگ سبز	لوله اصلی	خروجی
لوله 30	رنگ قرمز	مخزن اصلی	مدار قدرت

جدول 3-1 مسیرهای مرتبط با رله ولو

مجموعه شیر رله مجهز به دو شیر می باشد که عبارتند از :

v شیر تغذیه

v شیر تخلیه

در زمان هواگیری ، هنگامی که دیافراگم به سمت راست حرکت کند، یعنی زمانی که فشار مخزن تعادل بیشتر از فشار لوله ترمز باشد. شیر تغذیه باز می شود و هوا به درون لوله اصلی راه می یابد. ( شکل 3-1 ) . به این ترتیب که دیافراگم به میله متصل به خود ( صورتی رنگ ) فشار می آورد ، و حرکت میله باعث حرکت قسمت نارنجی در درون قسمت زرد می شود و با حرکت قسمت نارنجی ، شیر باز می شود . قسمت زرد رنگ در جای خود توسط خار ثابت است.

شکل 3-1 شیر تغذیه و تخلیه رله ولو

در زمان ترمز ، هنگامی که دیافراگم به سمت چپ حرکت کند ، یعنی زمانی که فشار مخزن تعادل کمتر از فشار لوله اصلی گردد ، شیر تخلیه باز می شود و اجازه می دهد تا هوای لوله اصلی از طریق اریفیس X به اتمسفر راه یابد . به این ترتیب که با حرکت دیافراگم به سمت چپ میله متصل به آن نیز حرکت می کند و قسمت آبی رنگ در درون قسمت سبز رنگ به سمت چپ می رود و شیر تخلیه باز می شود .

شکل 3-3 نقشه انفجاری اجزا تشکیل دهنده

2-1-1 شیر رله در حالت هواگیری

در حالت هواگیری فشار هوای سمت چپ دیافراگم ( فشار مخزن تعادل) بیشتر از فشار سمت راست می باشد، بنابر این دیافراگم را به سمت راست فشار می دهد و شیر تغذیه به همراه آن باز می شود . به این ترتیب هوای مخزن اصلی ( قرمز ) از شیر تغذیه عبور می کند و فشار لوله اصلی ترمز را تامین می کند( لوله 1 را شارژ می کند) همچنین یک شاخه از این هوا پس از عبور از یک اریفیس محفظه سمت راست دیافراگم را پر می کند.

هنگامیکه این فشار بافشار سمت چپ دیافراگم برابر شد دیافراگم به حالت تعادل بازگشته و شیر تغذیه بسته می شود.

3-1-2 شیر رله در حالت تعادل

در شیر رله هنگام وضعیت تعادل (LAP) فشار سمت چپ و راست دیافراگم برابر است، لذا هم شیر تغذیه (1) و هم شیر تخلیه(2) بسته می باشد.

وظیفه رله ولو را در حالت تعادل مقاومت در برابر نشتی است . به این ترتیب که با کاهش جزئی در فشار لوله اصلی فشار سمت راست دیافراگم کاهش یافته و دیافراگم به سمت چپ حرکت می کند در نتیجه شیر تغذیه به مقدار جزئی باز می شود ، در نتیجه هوای مخزن اصلی نشتی لوله اصلی را جبران می نماید..

3-1-3 شیر رله درحالت سرویس

کاهش فشار مخزن تعادل و بالتبع کاهش فشار سمت چپ دیافراگم ، همانطور که ذکر شد ، باعث باز شدن شیر تخلیه می شود و فشار لوله اصلی از طریق اریفیس X به بیرون تخلیه می شود.

شکل 3-4 – شیر رله در وضعیت سرویس

3-2 شیر رگلاتور

وظیفه اصلی این شیر تنظیم مخزن تعادل می باشد ، تا به این وسیله بتوان فشار مورد استفاده در لوله اصلی ترمز را کنترل نمود. تنظیم فشار مخزن تعادل شامل موارد زیر می باشد:

v هواگیری مخزن تعادل

v تخلیه و کاهش فشار مخزن تعادل

v تنظیم فشار مورد نظر برای لوله اصلی با تنظیم فشار مخزن تعادل

v ثابت نگه داشتن فشار، یا به عبارت دیگر مقاومت در برابر نشتی دروضعیت تعادل مخزن تعادل المانی در خارج از مجموعه شیر ترمز اتوماتیک می باشد . این مخزن توسط لوله شماره 15 هواگیری می شود ، و فشار آن از مسیر دیگری ( لوله 5 ) مجددا به مجموعه شیر ترمز شش دنده ، و به شیر رگلاتور باز می گردد. بنابر این لوله های 5 و 15 هر دو به مخزن تعادل متصل می باشند.

شکل 3-5 طرح شماتیک شیر رگلاتور را نشان می دهد.

شکل 3-5- طرح شماتیک شیر رگلاتور

لوله های مرتبط با این شیر عبارتند از :

v لوله شماره 30 ( لوله متصل به مخزن اصلی )

v لوله شماره 15 ( لوله شارژ مخزن تعادل)

v لوله شماره 5 ( لوله کنترل مخزن تعادل)

تحریک این شیر به وسیله بادامک واقع بر روی شفت دسته ترمز اتومامتیک صورت می گیرد . به این ترتیب که مقدار خروج هوا را می توان با مقدار فاصله ایجاد شده توسط بادامک تعیین نمود.

علاوه بر این ، شیر مجهز به یک پیچ تنظیم (A) می باشد، که پیش از حرکت قطار توسط آن فشار مورد نظر مخزن تعادل ( و بالتبع فشار لوله اصلی ترمز ) را تعیین می کنیم.

به این ترتیب ورودی و خروجی های شیر رگلاتور را می توان به این ترتیب بر شمرد:

ورودی ها و خروجی ها	نقش
حرکت بادامک بر روی شفت دسته ترمز	ورودی
مقدار پیچش، پیچ تنظیم A	ورودی ثابت
فشار لوله 5 برگشت از مخزن تعادل	ورودی
فشار لوله 5 منتهی به شیر رله	خروجی
فشار لوله 15 منتهی به مخزن تعادل	خروجی
لوله شماره 30( متصل به مخزن اصلی)	مدار قدرت

جدول 3-2 ورودی ها و خروجی های شیر رگلاتور

به منظور تنظیم فشار مخزن تعادل ، لازم است تا شیر توانایی هواگیری و تخلیه مخزن تعادل را داشته باشد. به همین منظور دو شیر به همین نام در مجموعه شیر رگلاتور وجود دارد . ( شکل 3-6 )

شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو ( راه آهن )شیر تخلیه سریعشیر خروسکی

پاورپوینت سقف کوبیاکس

فایل پاورپوینت 21 اسلایدی و قابل ویرایش آشنایی با سقف کوبیاکس

دسته بندی	عمران
فرمت فایل	ppt
حجم فایل	7592 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	21

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 5979

تمام فایل ها

در این پاورپوینت بصورت کامل به بررسی سقف کوبیاکس پرداخته شده است از آنجا که سقف کوبیاکس یک سقف کاملا کارآمد و نو می باشد آشنایی با این سقف برای دانشجویان عمران و معماری بسیار مهم می باشد.

فهرست مطالب:

—پیشینه تاریخی کوبیاکس

—مفهوم و روش اجرا

—اجزا سیستم

—ایده طراحی

—دلایل انتخاب —

مقایسه دال کوبیاکس با دال بتن توپر

—مزایای سقف کوبیاکس در مقایسه با سقف های دیگر

—مزایای فنی

—مزایای معماری

—مزایای اقتصادی

—عملکرد سقف کوبیاکس

—تاسیسات

—پتانسیل

—نمونه اجرا شده

پاورپوینت سقف کوبیاکسدانلود پاورپوینت سقف کوبیاکسسقف کوبیاکسکوبیاکس

شبکه نسل آینده

در این پروژه از زوایای بسیار متفاوت، هوش شبکه را در نظر گرفته ایم ما پروتکل ها، روشها و ابزار خدمات رسانی در شبکه های telephony (تلفنی)، mobile (شبکه متحرک) و اینترنت را بررسی کرده ایم بعضی از استانداردها مناسب هستند و سایر استانداردها پیشنهادهای صنعتی جدید هستند

دسته بندی	برق و الکترونیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	637 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	180

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

به نام خدا

Next Generation Network (NGN)

در این پروژه از زوایای بسیار متفاوت، هوش شبکه را در نظر گرفته ایم. ما پروتکل ها، روشها و ابزار خدمات رسانی در شبکه های telephony (تلفنی)، mobile (شبکه متحرک) و اینترنت را بررسی کرده ایم. بعضی از استانداردها مناسب هستند و سایر استانداردها پیشنهادهای صنعتی جدید هستند.

به طور کلی موضوع اصلی که در این پروژه دنبال می شود تقارب یا اصطلاحاً همگرایی سرویسهای Voice (صدا) و Data (دیتا) به سمت یک دنیای جدید از درخواستهای پیشرفته که یک راهی برای ارتباط برقرار کردن بین افراد به وجود می آورند، می باشد. در واقع نیاز به یکی کردن حالت انتقال مداری و انتقال بسته ای (Packet) به یک شبکه باند پهن جهانی بود که اتحادیه مخابرات بین المللی را برای ایجاد شبکه های Next Generation تحریک کرد.

چند دهه پیش واژه ارتباط از راه دور (مخابرات) مترادف واژه telephony شد. شبکه تلفنی هنوز هم یک زیربنای ارتباطی بسیار مهمی را نشان می دهد. اما این شبکه به یک منبع خدمات دارای ارزش اضافی تبدیل شده است. شبکه mobile , telephony و اینترنت حال وسایل ارتباطی مناسبی در بسیاری از خانواده ها هستند.

امروزه، شبکه های telephony، اینترنت و شبکه های سلولی mobile مراحل مختلفی را می گذرانند. همانطوری که در اینجا بحث کردیم هر یک از این شبکه ها دارای پروتکل ها و خدمات مخصوص به خود هستند. هر یک از آنها به جواز مخصوص خود نیاز دارند و اغلب توسط اپراتورهای رقیب و متفاوتی کنترل می شوند.

البته ارتباطی بین شبکه های اینترنت، ثابت و mobile (متحرک) وجود دارد. امکان انجام مکالمه تلفنی از شبکه ثابت تا شبکه متحرک، جستجوی صفحات وب از طریق پایانه متحرک یا connect شدن به اینترنت از طریق تلفن وجود دارد.

هنوز، اتصال داخلی میان شبکه های mobile، telephony و اینترنت بر مبنای نقطه به نقطه است. شما برای connect شدن به اینترنت از طریق تلفن نیاز دارید از میان یک مرکز سوئیچ ارتباطی عبور کنید (GMSC). شما برای جستجوی صفحات وب از طریق یک پایانه متحرک نیاز دارید از مودم (اگر شبکه GSM است) یا از یک gateway router (مسیریاب گذرگاه) (اگر شبکه GPRS است) استفاده کنید. شکل زیر واقعیت فعلی را نشان می دهد.

Telephony, The Internet, And Mobile Networks today

پیش بینی اینکه این شبکه ها از همین لحظه تا 15-10 سال به بعد شبیه چه چیزی می شوند مشکل است. واژه شبکه نسل آینده لغت رایجی است که امروزه بسیاری از مردم در صنعت ارتباطات از آن استفاده می کنند. به نظر می رسد این واژه به هرآنچه که یک شبکه ممکن است در حاشیه قرار دهد اشاره می کند اما این واژه تعریف خوبی ندارد.

هنوز چندین نکته کلی وجود دارد که به نظر می رسد در اکثر دیدگاههای مردم نسبت به اینکه شبکه های نسل آینده چه چیزی هستند مشترک باشد. یک نکته این است که IP در نهایت برای انتقال صدا، و مولتی مدیا به یک تکنولوژی تبدیل شود. شبکه های IP ارزان هستند و در مقایسه با سوئیچینگ مدار تلفنی یا موبایل راحت تر به یکدیگر متصل و کنترل می شوند.

IP مشکلات خاصی هم دارد. شبکه های IP همیشه راحت تنظیم نمی شوند و برای فراهم کردن QOS و امنیت دچار مشکل می شوند. انتظار می رود IPV6 ورژن جدید IP فاقد اکثر این مشکلات باشد. در بسیاری از موارد در صنعت فرض می شود که شبکه های نسل آینده دارای شبکه انتقال با هستة اصلی IPV6 باشند.

شبکه های امروزی داده، mobile و telephony در این زمینه نیستند اما مثل شبکه های access که به شبکه های هسته ای IP منتقل می شوند، زیاد دیده می شوند. البته این مورد به نوعی وسیله مناسب نیاز دارد تا با این واحدهای getway یا interworking تماس برقرار کند. شکل مقابل این دید سطح بالا نسبت به شبکه های نسل آینده را نشان می دهد. همانطوری که شکل نشان می‌دهد، احتمالاً IP در شبکه به یک تکنولوژی مجتمع تبدیل می شود.

Next Generation Networks Scenario

همانطوری که در زیر لیست شده است، حداقل سه موضوع کلیدی در سناریوی شبکه های نسل آینده شکل بعد وجود دارد:

1- تهیه end to end-QOS تضمین QOS برای ارتباط بین دو مشترک در دسترسی شبکه های مختلف ممکن است بین تکنولوژیهای مختلف برای مثال شبکه GRPS، شبکه هسته ای IP و شبکه تلفنی به مذاکره QOS نیاز داشته باشد.

2- فدراسیون بین مسئولین سرویس دهی: با افزایش رقابت و قانون زدایی این احتمال وجود دارد که ارتباطات فراتر از قلمرو یک اپراتور یا مسئول سرویس دهی باشد. شبکه های نسل آینده باید توانایی به توافق رسیدن بر سر ارتباطات و خدمات در حوزه فرد دهنده خدمات را داشته باشد. گشت زدن در شبکه های mobile می تواند به عنوان یک مورد خاص فدراسیون دیده شود.

3- کنترل هوش مختل شده:شبکه های نسل آینده در داخل شبکه (مثل IN) و بیرون شبکه (مثل کاربردهای PCS، SAT و MEXE هوشمند هستند. آنها وسایلی برای سطح مشترک میان هوش بخشهای مختلف شبکه را تهیه می کنند.

مشکل کلیدی در شبکه های نسل بعدی نامتجانس بودن تکنولوژیهای حمل و کنترل، توزیع داده و منطق کنترل است. پس به نظر می رسد کنترل هوش مختل، ریشه مشکل باشد.

مقدمه

در سیستمهای مخابراتی باید همانگونه که اطلاعات از مبدأ فرستاده می‌شود، در مقصد نیز بازیابی شود. برای فرستادن اطلاعات می توانیم از دو روش انتقال آنالوگ و انتقال دیجیتال استفاده کنیم. در حالت دیجیتال به جای آنکه کل پیام ارسال شود، نمونه هایی از آن که به صورت کد درآمده است فرستاده می شود. محیط انتقال بین دو مرکز می تواند کابل، رادیو یا فیبر نوری باشد.

انواع روشهای Modulation

SDM= Space Division Multiplex

FDM= Frequency Division Multiplex

TDM= Time Division Multiplex

PAM= Pulse Amplitude Multiplex

PCM= Pluse Code Modulation

در شروع ارتباطات تلفنی، مسیرهای ارتباطی، انفرادی و اختصاصی بود. به این صورت که به ازای هر ارتباط تلفنی یک زوج سیم مجزا به کار می رفت. این روش مالتی پلکس تقسیم مکانی (SDM) نامیده می شود. انبوهی از سیمها کنار یکدیگر قرار می گرفتند و به علت اینکه قسمت اعظم سرمایه گذاری در شبکه خطوط می باشد در مراحل اولیه تلاشهایی برای استفاده چندگانه از خطوط در مسیرهای طولانی به عمل آمد.

این تلاشها منتهی به پیدایش FDM (مالتی پلکس تقسیم فرکانسی) گردید که عبارت از تقسیم باند پهن فرکانس به باندهای فرکانس فرعی می باشد. هر باند فرعی دارای یک سیگنال کاربر سینوسی است که با یک سیگنال تلفنی مدوله می شود. بعد از عمل دمدولاسیون در طرف گیرنده سیگنالهای تلفنی مجدداً به فرکانسهای اولیه خود برمی گردند. در این روش پهنای باند را بین 60 تا 108 درنظر گرفتند و آنرا به 12 قسمت kHZ4 تقسیم می کنند. به ازای هر KHZ4 یک ارتباط یعنی کلاً 12 ارتباط برقرار می شود. در این روش چون فیلترهای بسیار دقیقی برای بیرون کشیدن پهنای باند مشترک لازم است روش خوبی نیست.

اما این تنها راه استفاده از خطوط نیست. راه دیگر TDM (مالتی پلکس تقسیم زمانی) می باشد. در این روش از تقسیم زمانی استفاده می کنند. روی هر مسیر در هر 125 میکرو ثانیه 32 کانال ایجاد کردند. هر یک از کانالها از نظر باند صوتی KHZ4 است. یک کانال در هر کدام از پریودهای متوالی مختص یک سیگنال تلفنی است. بنابراین بطور همزمان می توان چند سیگنال تلفنی ارسال کرد. اساس TDM بر پایه این تئوری است که برای انتقال سیگنالهای تلفنی ارسال کامل موج لازم نیست و کافی است که از موج در فواصل منظم نمونه برداری شده و این نمونه ها ارسال گردند. وقتی از شکل موجی نمونه برداری می شود قطاری از پالسهای باریک تولید می شود، بطوریکه در دامنه هر پالس نمودار دامنه شکل موج در لحظه نمونمه برداری می باشد. این تغییر شکل به عنوان مدولاسیون دامنه پالس (PAM) شناخته شده است. پوش سیگنال PAM منعکس کننده شکل منحنی اولیه می باشد. فاصله بین نمونه برداریها نسبتاً طولانی است از این فاصله ها می توان برای ارسال سیگنالهای PAM دیگر استفاده کرد. وقتی پالسهای چند سیگنال PAM ترکیب می شوند، یک مالتی پلکس تقسیم زمانی PAM را تشکیل می دهند.

اگر نمونه های شکل موج یعنی پالسهای با دامنه های مختلف به سیگنالهای باینری تبدیل شوند، واژه PCM به کار می رود. در طی این روش نمونه های شبه پالس مدرج و کدبندی می شوند. در این روش معمولاً از 8 بیت استفاده می شود.

اصول PCM

تئوری نمونه برداری:

این تئوری حداقل میزان نمونه برداری از یک سیگنال آنالوگ را تا جایی که اطلاعات اولیه آن سیگنال حفظ شود تعیین می کند. فرکانس نمونه برداری (fs) باید بیش از دو برابر بالاترین فرکانس سیگنال آنالوگ (fa) باشد. Fs>2fa

تبدیل آنالوگ به دیجیتال:

1. نمونه برداری: یک فرکانس KHZ8 به طور استاندارد برای نمونه برداری باند صوتی تلفن [phone] هرتز) انتخاب شده است، به عبارت دیگر سیگنال تلفنی 8000 بار در ثانیه نمونه برداری می شود. فاصله زمانی بین دو نمونه متوالی از یک سیگنال از رابطه زیر محاسبه می شود.

Ta=1/fa=8000/1 = 125s

در شکل زیر چگونگی انتقال سیگنال تلفنی از طریق یک فیلتر پایین گذر به یک سوئیچ الکترونیکی نشان داده شده است. فیلتر پایین گذر باند فرکانسی را محدود می سازد بطوریکه فرکانسهای بالاتر از نصف فرکانس نمونه برداری را حدف می کند. سوئیچ الکترونیکی با فرکانس HZ8000 از سیگنالهای تلفنی در هر s125 نمونه برمی دارد. بنابراین خروجی حاصل از سوئیچ الکترونیکی یک سیگنال PAM می باشد.

2. کوانتیزه کردن: سیگنالهای تلفنی PAM هنوز به صورت آنالوگ می‌باشند. چون ارسال نمونه ها بطریق دیجیتال ساده تر می باشد. در اولین مرحله تبدیل سیگنالهای PAM به سیگنالهای دیجیتال PCM، آنها را کوانتیزه می کنیم بطوریکه تمام دامنه به فواصل کوانتیزه تقسیم می شود. اصول کوانتیزه کردن در شکل زیر مشاهده می شود.

تعداد 16 فاصله کوانتیزه در شکل دیده می شود. این فاصله ها در محدوده مثبت 1+ تا 8+ و در محدوده منفی از 1- تا 8- تقسیم شده است و برای هر نمونه مقدار کوانتیزه مناسبی انتخاب شده است.

مرزهای تصمیم گیری حد فاصل بین مرزهای مجاور را مشخص می کند. بنابراین در جهت ارسال، مقادیر آنالوگ متعددی در یک فاصله کوانتیزه قرار می گیرند. در جهت دریافت یک مقدار ثابت آنالوگ برای هر سیگنال که برابر با نقطه میانی فاصله کوانتیزه است، به دست می آید. این عمل باعث می شود تفاوتهایی بین نمونه سیگنالهای تلفنی اولیه در جهت ارسال و مقادیر بازیابی شده در طرف دریافت به وجود بیاید. بطوریکه این اختلاف می تواند تا نصف یک فاصله کوانتیزه باشد. این اعوجاج به صورت نویز که منطبق بر سیگنال اصلی است ظاهر می شود. این اعوجاج کوانتیزاسیون با ازدیاد فواصل کوانتیزه کمتر می شود.

اگر فواصل کوانتیزه برای تمامی رنج دامنه یکسان باشد، در سیگنالهای با دامنه کوچکتر خطاهای بزرگتری به وجود می آید که این خطاها می تواند به اندازه سیگنالهای ورودی باشد و نسبت سیگنال به نویز کوانتیزاسیون آنقدر بزرگ نخواهد بود و به همین دلیل عملاً 256 فاصله کوانیتزه نامساوی به کار گرفته می شود. (Non-Uniform Quantizing)

در کوانیتزه غیریکنواخت فواصل کوانتیزه کوچکتری برای سیگنالهای کم دامنه و فواصل کوانتیزه بزرگتر برای سیگنالهای با دامنه بیشتر به کار رفته است. بنابراین نسبت سیگنال ورودی به خطای ممکن که از کوانیزه نتیجه می شود تقریباً برای تمامی سیگنالهای ورودی یکسان خواهد بود.

CCITT دو نوع مشخصه برای کوانتیزاسیون غیریکنواخت توصیه کرده است.

قانون A برای PCM30 که 13 قسمتی است و در آسیا و اروپا به کار رفته است.

قانون برای PCM24 که 15 قسمتی است و در آمریکا و ژاپن به کار رفته است.

3. کدبندی: سیگنال PCM از کد کردن فواصل کوانیتزه شده به دست می‌آید. در شکل زیر محور عرضها، فواصل کوانیتزه را از 1 الی 128 و فواصل کوانیتزه منفی را از 1- الی 128- نشان داده است. دامنه سیگنال ورودی روی محور عمودی نشان داده شده است.

به هر خط شکسته یک Segment می گوییم. هر Segment را به تعدادی Step نقسیم کرده ایم.

کد الکترونیک یک کلمه PCM هشت بیتی را به ازای هر کدام از نمونه ها نشان داده است. این کلمه PCM با فاصله کوانتیزه شده معین مرتبط است.

یک کد باینری 8 رقمی برای نشان داده هر یک از 128 فاصله کوانیتزه مثبت و یا منفی، از مجموعاً 256=2⁸ فاصله اختصاص یافته است پس هر کلمه PCM دارای 8 بیت می باشد. بیت اول تمامی کلمات PCM به کار رفته در فواصل کوانیزه مثبت یک بوده و همین بیت برای کلمات PCM به کار رفته در فواصل کوانیتزه منفی صفر می باشد. بیتهای شماره 2 و 4 و 6 و 8 از هر کلمه PCM در هنگام انتقال معکوس می شود.

4. ترکیب کردن (Multiplexing): کلمات 8 بیتی PCM چند سیگنال تلفنی می تواند متوالیاً و در سیکلهای تکرار شده ارسال شوند. کلمات PCM سیگنالهای تلفنی در ردیف خاصی یکی بعد از دیگری قرار می گیرند. این عمل را مالتی پلسینگ زمانی (TDM) می گویند. پروسه هایی که در مالتی پلکسینگ به کار می روند، تماماً الکترونیکی هستند.

فاصله زمانی لازم جهت ارسال یک کلمه PCM یک Time Slot نام دارد. یک زنجیره که دارای یک کلمه PCM از هر کدام سیگنالهای ورودی باشد یک پالس فریم است. (مجموعاً 32 کلمه PCM در یک پالس فریم است.)

32

16

0

اگر 15 فریم را کنار هم بگذاریم و یک فریم کنترلی در ابتدای آن قرار دهیم یک مالتی فریم تشکیل می شود.

Frame control

FRAME 0

FRAME 1

FRAME 2…..14

FRAME 15

ساختار یک مالتی فریم در حالت کلی به شکل زیر است:

D: برای آلارم اضطراری

N: برای آلارم غیراضطراری

X: برای مصارف بین الملل

Y: برای مصارف داخلی

تبدیل دیجیتال به آنالوگ:

1) تفکیک کردن (Demultiplexing): در سمت دریافت هرکدام از سیگنالهای PCM از سیگنال مرکب زمانی تفکیک می شوند یعنی در خروجی مربوطه توزیع می شوند.

2) دیکد کردن (Decoding): در جهت دریافت یک دامنه سیگنال به هر کلمه PCM هشت بیتی اختصاص داده می شود که این مقدار بر وسط فاصله کوانتیزه منطبق است. کلمات PCM به ترتیب دریافت و تبدیل به سیگنال PAM می شوند و سرانجام سیگنالهای PAM پس از عبور از یک فیلتر پایین گذر به سیگنالهای تلفنی آنالوگ اولیه تبدیل می شوند.

انتقال دیجیتال

در سیستمهای انتقال دیجیتال، سیگنالهای تلفنی آنالوگ با استفاده از PCM به شکل دیجیتال تبدیل می شوند. سیستمهای انتقال PCM 30 و PCM24 سیستمهای پایه برای این تبدیل هستند. برای دسترسی به ظرفیت انتقال بیشتر می توان از این سیستمهای پایه به صورت ترکیبی استفاده کرد.

ویژگیهای عمومی یک سیستم انتقال PCM

مدارهای صحبت: در این سیستم برای هر جهت صحبت از کانالهای مجزا استفاده شده است. (از مشترک A به B و از مشترک B به A)

هر زوج کانال هم شماره در پالس فریم، در هر دو جهت انتقال تشکیل یک مدار صحبت را می دهند. بنابراین سیستمهای انتقال و سوئیچینگ PCM می توانند معادل یک مدار 4 سیمه آنالوگ تلقی شوند.

همزمانی قسمت ارسال و دریافت: بخش پایانی هر دو قسمت انتقال در سیستمهای دیجیتال مالتی پلکسینگ است. هر واحد مالتی پلکسینگ شامل یک بخش ارسال و یک بخش دریافت است. بخش ارسال کلمات 8 بیتی PCM را ساخته و بخش دریافت کلمات PCM دریافتی را به سیگنالهای آنالوگ برمی گرداند. بخش دریافت در هر یک از جهتهای صحبت (ارسال و دریافت) باید سیگنالهای آنالوگ را با استفاده از سیگنالهای زمانی دریافتی از هر کانال مشابه جهت دریافت بازیابی کند. بنابراین اطلاعات دریافتی از بخش دریافت از قسمت ارسال متقابل نه فقط شامل سیگنالهای PCM بلکه سیگنالهای زمانی لازم برای تشکیل این سیگنال PCM را نیز شامل می‌باشد. برای این منظور بخش ارسال برای مولد سیگنال زمانی و بخش دریافت دارای آشکارساز سیگنالهای زمانی از سیگنال PCM دریافت شده است. به این ترتیب قسمت دریافت با قسمت ارسال کانال صحبت مربوطه همزمان عمل می کند.

کدهای خط: سیگنالهای PCM تولید شده در قسمت ارسال چند کلمه PCM هشت بیتی است که به صورت (Non-Return-To-Zero) کدبندی شده اند. این سیگنال دیجیتال به علت وجود مؤلفه های DC نمی تواند روی خط ارسال شود. قسمت ارسال واحد مالتی پلکس سیگنالهای PCM را به سیگنالهای (Pseudoternary) تبدیل می کند.

برای مثال در روش AMI (Alternate Mark Unversion) بطور یک در میان یکها را معکوس می کنیم. سیگنال AMI دارای مؤلفه DC نیست. یک سیگنال AMI دارای رشته طولانی از صفر است که همزمانی را از بین می‌برد.

مسیرهای انتقال PCM اغلب از کدهای متنوع سه گانه AMI به نام کد HDB3 استفاده کرده اند. (HDB3=Third-Order High-Density-Bipolar)

در این فرم کدبندی تعداد صفرهای متوالی به 3 محدود شده است. به این ترتیب که بعد از 3 بیت صفر یک بیت V تزریق می کنیم. بیت V تزریق شده باید معکوس بیت V تزریق شده قبلی باشد. بنابراین بازیابی سیگنالهای زمانی را در داخل تکرارکننده های بازساز بهتر می نماید.

تجهیزات انتهایی خط: این تجهیزات ارتباط بین واحد مالتی پلکس دیجیتال و خطوط انتقال را تشکیل می دهد. مثلاً در جهت ارسال جریان تغذیه برای تکرارکننده های بازساز را تامین کرده و در جهت دریافت سیگنالهای PCM را تولید کرده و آنها را تا قسمت دریافت واحد مالتی پلکس ادامه می‌دهد.

تکرار کننده های بازساز: این تجهیزات در مسیرهای انتقال PCM در فاصله های تقریبی 2 الی 5 کیلومتر نصب شده اند. آنها سیگنالهای PCM را در هر دو جهت بازسازی کرده و بنابراین از هر نوع اعوجاج ناشی از تداخل خارجی و پارامترهای خطوط انتقال جلوگیری می کند.

سیستمهای انتقال PCM30

این سیستم توانایی انتقال 30 کانال مکالمه همزمان از طریق 2 زوج سیم یک کابل VF را دارد. هشت هزار نمونه در ثانیه به صورت کلمات PCM هشت بیتی در هر جفت برای هر یک از 30 مدار صحبت انتقال داده می‌شود. بدین معنا که در یک پریود 125 میکروثانیه ای 30 کلمه PCM که هرکدام 8 بیتی هستند به صورت متوالی در هر جهت منتقل می شود.

علاوه بر این 30 کلمه PCM، دو کلمه هشت بیت اضافی نیز یکی برای سیگنالینگ و دیگری متناوباً بعنوان تنظیم فریم دسته بندی شده است (Bunched Frame Alighiment) و کلمات سرویس (Service Word) منتقل می شوند.

سیگنال تنظیم دسته فریم های زوج (Bunched Frame Alignment Signal):

بخش دریافت زمان بندی پالس فریم ها را با کمک سیگنالهای تنظیم دسته فریم ورودی تعیین می کند بطوریکه بیتها می توانند با یک توالی

صحیح در مدارهای صحبتی مجزا قرار گیرند. سیگنال تنظیم دسته فریم و کلمه سرویس متناوباً از طریق کانال صفر منتقل می شوند. بیت اول کانال صفر برای مصارف بین المللی رزرو شده است. فرم کلی کانال صفر در فریمهای زوج به این صورت است. X0011011

سیگنال تنظیم دسته فریمهای فرد (Service Word):

در فریمهای فرد کانال صفر به صورت X1DYYYYY است. بیت سوم برای آلارم اضطراری است. بطوریکه D=0 نشان دهنده عدم وجود آلارم و D=1 نشان دهنده معایب زیر می باشد:

1) خرابی منبع تغذیه (در صورت ممتد بودن سیگنال)

2) خرابی Codec

3) عدم دریافت سیگنال 2.048kb/s ورودی

4) قطع سیگنال تنظیم فریم

5) عدم وجود سیگنال تنظیم دسته فریم و یا خطای بیشتر از 1*10^-1 بیت چهارم تا هشتم سرویس ورد برای ارتباطات داخل کشوری درنظر گرفته شده است.

شبکه نسل آیندهتبدیل آنالوگ به دیجیتالسیستمهای انتقال PCM30

سیستم GSM برق

در اوایل دهه 1980 تعداد زیادی شبکه رادیویی مستقل با استانداردهای مربوط به خود در کشورهای مختلف اروپایی توسعه یافته بودند از نظر مشترکین سرویس های این شبکه ها گران و از کیفیت خوبی برخوردار نبودند بطوریکه CEPT در سال 1982 تصمیم گرفت یک شبکه سلولی رادیویی را در سطح اروپا پیاده سازی کند بدین منظور یک گروه کاری تحت عنوان گروه مخصوص سیار(GSM) زیر نظر CE

دسته بندی	برق
فرمت فایل	doc
حجم فایل	123 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	98

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

به نام خدا

سیستم GSM

1 .3 تاریخچه

در اوایل دهه 1980 تعداد زیادی شبکه رادیویی مستقل با استانداردهای مربوط به خود در کشورهای مختلف اروپایی توسعه یافته بودند. از نظر مشترکین سرویس های این شبکه ها گران و از کیفیت خوبی برخوردار نبودند. بطوریکه CEPT در سال 1982 تصمیم گرفت یک شبکه سلولی رادیویی را در سطح اروپا پیاده سازی کند. بدین منظور یک گروه کاری تحت عنوان گروه مخصوص سیار(GSM) زیر نظر CEPT تشکیل شد. تصمیم بر این بود که گروه GSM یک شبکه سلولی تحت عنوان GSM را با تکنولوژی های جدید مخابراتی معرفی و به استاندارد سازی آن بپردازد. گروه GSM تعدادی سیستم رادیویی سلولی دیجیتالی را مورد آزمایش قرار داد و در سال 1987 به این نتیجه رسید که استانداردی را معرفی کند که ترکیبی از مشخصات سیستم های مختلف را در بر گرفته است. در این راستا یک جدول زمانبندی جهت اجرای طرح ها مشخص گردید. در همان سال با امضاء Mou ، سیزده کشور مشارکت کننده در طرح، تعهد خود را جهت پایه گذاری یک سیستم رادیویی براساس توصیه های GSM تائید کردند. با تاسیس موسسه ETSI در سال 1988 که هدف ان بهبود و گسترش استانداردهای مخابراتی در اروپا بود، گروه کاری GSM نیز تحت نظارت ETSI قرار گرفت و سرانجام در سال 1990 اولین مجموعه جامع از مشخصات سیستم GSM معرفی گردید.

2 .3 خصوصیات سیستم GSM

خصوصیات عمده سیستم GSM عبارتند از :

1-سیستمی کاملا دیجیتالی در باند فرکانسی MHz 900 .

2-بازه فرکانسی MHz 935 تا MHz 980 برای لینک رو به پایین یعنی برای ارسال اطلاعات از ایستگاه پایگاه به واحد سیار و بازده فرکانسی MHz 890 تا MHz 915 برای لینک رو به بالا، یعنی برای ارسال اطلاعات از واحد سیار به ایستگاه پایگاه .

3-پهنای باند KHz 200 برای کانالهای فرکانسی یعنی قرار گرفتن حاملهای فرکانسی به فواصل KHz 200 .

4-تقسیم زمانی هر کانال مخابراتی (شکاف زمانی) به هشت قسمت .

5-کد کردن صوت و داده در مسیر رادیویی .

6-توانایی تحرم پذیری وسیع واحد سیار.

7-امکان سرویس های داده سرعت پایین .

8-سازگار بودن با ISDN و امکان سرویس پیغام کوتاه .

توجه طراحان شبکه GSM عمدتا بر روی سرویس های تلفنی بوده است. سرویس های گرفته شده از سرویس های تلفنی نیز که در سیستم GSM در نظر گرفته شده اند عبارتند از پیغام صدا، مکالمات ضروری .

سرویس های حامل که در سیستم GSM در نظرگرفته شده است سرویس های داده سنکرون و آسنکرون برای انتقال داده بین GSM و دیگر شبکه ها ( …,ISDN,PSTN ) در سرعت نسبی 300 تا Kbit/s 9600 می باشد . یکی از سرویس هایی که بر این اساس پایه گذاری شده است سرویس پیغام کوتاه می باشد.

امروزه توانایی انتقال داده در سیستم GSM گسترش یافته است و سرویس های پیشرفته ای از قبیل سرویس داده سرعت بالا براساس سوئیچینگ خط (HSCSD ) و سرویس رادیویی بسته ای کلی (GPRS ) معرفی گردیده است. نسخه دیگری از GSM در MHz 1800 تحت عنوان DSC1800 در اروپا بصورت استاندارد درآمده است. استاندارد DSC1800 در ایالات متحده نیز براساس استانداردهای اروپایی DSC1800 ایجاد شده است.

3 .3 ساختار سیستم GSM

ساختمان سیستم GSM به سه بخش عمده تقسیم می شود. که عبارتند از: بخش سیستم رادیویی( RSS ) بخش سیستم سوئیچینگ و شبکه (NSS ) بخش سیستم های عملیاتی( OSS ) .

3 .3 .1 سیستم رادیویی

این بخش از دو قسمت عمده تشکیل شده است:

1-واحد سیار (MS )

2-ایستگاه پایگاه (BS ) یا (BSS ) می باشد .

3. 3. 1 .1 واحد سیار

واحد سیار به کلیه تجهیزاتی که یک مشترک برای ارتباط با شبکه نیاز دارد اتلاق می شود. این تجهیزات شامل یک ترمینال سیار که شامل اجزای سخت افزاری و نرم افزاری است و یک رابطی که به مشترک امکان استفاده از سرویس های شبکه از طریق ترمینال سیار را می دهد و تحت عنوان مدول شناسه مشترک (SIM ) شناخته می شود می باشد. SIM کلیه اطلاعات شخصی مشترک را در خود ذخیره می نماید. SIM یا در داخل ترمینال از قبل نصب شده و یا بصورت یک کارت هوشمند قابل نصب بر روی ترمینال است. مشترک واحد سیار از ظطریق این کارت خود را به شبکه سیار معرفی می نماید. علاوه براین هر واحد سیار دارای یک شناسنامه ای است که تحت عنوان هویت تجهیزات شناخته می شود. تعدادی شماره شناسه جهت نظارت بر واحد سیار در شبکه GSM به واحد سیار اختصاص می یابد که عبارتند از:

شناسه بین المللی مشترک سیاره IMSI

شناسه موقت مشترک سیار TMSI

شماره ISDN بین المللی واحد سیار MSISDN

شماره سیاحتی واحد سیار MSRN

واحدهای سیار بر حسب قدرت فرستنده شان به پنج کلاس عمده دسته بندی می شوند. که در سیستم GSM از توان حدود 8/0 تا W 20 را پوشش می دهد. عمده واحدهای سیار در کلاس چهار که توان (W 2 -8/0 ) را پوشش می دهد قرار دارند .

اطلاعاتی که بطور دائم در SIM کارت قرار می گیرند، عبارتند از:

1-نوع SIM کارت

2-مشخصات IC مربوط به SIM کارت، شماره سریال .

3-لیستی از سرویس های کلی که مشترک می تواند استفاده کند .

4-TMSI

5-شماره مشخصه شخصی (PIN )

6-کلید باز کردن قفل PIN ( PUK )

7-کلید تصدیق صحت K_i

یکسری اطلاعات پویا نیز در SIM تعریف شده است که هنگام روشن شدن واحد سیار مدام بروز می شوند. این اطلاعات عبارتند از:

1. اطلاعات موقعیت شامل TMSI و LAI

2. کلید رمز کردن K_c برای از کد خارج کردن اطلاعات و شماره سریال آن

3 . اطلاعات BCCH : لیستی از فرکانس های حامل برای انتخاب سلول مناسب طی عمل تحویل دهی .

4. لیستی از شبکه ها PLMN قدغن شده .

PIN

اگر SIM کارت در واحد سیار نباشد، ترمینال سیار هیچ سرویسی را بجز مکالمات ضروری آن هم در صورتی که شبکه امکان آن را فراهم سازد، نمی تواند ارائه دهد. اگر SIM کارتی برای اولین بار نصب گردد، امکان دستیابی به شبکه در صورتی فراهم می گردد که مشترک شماره کد PIN را وارد کند. این شماره بین چهار تا هشت رقم است که مشترک می تواند آن را تغییر دهد. وجود چنین کدی، ریسک دزدیده شدن واحد سیار را کم می نماید. چرا که اگر واحد سیار خاموش شود، پس از روشن کردن نیاز به PIN کد می باشد. با سه بار اشتباه وارد کردن این کد، SIM کارت بلوکه شده و مشترک نیاز به کلید از قفل در آمدن یا PUKرا دارد. بعضی ازSIM کارت های استفاده از PIN کد دومی را نیز امکان پذیر می سازند که در صورت وارد کردن این شماره، نام ها، شماره تلفن های شخصی در دسترس استفاده کننده قرار می گیرد.

PUK

SIM کارتی که بلوکه شده، فقط با PUK باز می شود. PUK یک عدد هشت رقمی است. مشترک مجاز است، حداکثر 10 بار تلاش نماید تا PUK درست را وارد کند در غیر این صورت SIM کارت بطور دائم بسته می شود .

3 . 3. 1 .2 ایستگاه پایگاه (BS )

ایستگاه پایگاه کلیه عملیات رادیویی را انجام می دهد. این بخش شامل دو قسمت عمده می باشد:

ایستگاه ارسال و دریافت (BTS )

کنترل کننده ایستگاه پایگاه (BSC )

Ÿ BTS

BTS شامل امکانات ارسال و دریافت از قبیل آنتن ها و همه سیگنالینگ های مربوط به ارتباط رادیویی بین BTS و BSC می باشد. قدرت فرستنده BTS محدود بوده وسطح یک سلول را پوشش میدهد .

3 .3 . 2 سیستم سوئیچینگ و شبکه (NSS )

این سیستم پل ارتباطی بین BSC با شبکه های مختلف از قبیل شبکه سوئیچ تلفن عمومی (PSIN )، شبکه سرویس های دیجیتال مجتمع (ISDN ) و شبکه سوئیچ داده عمومی (PSDN ) می باشد.

اجزای اصبی این شبکه عبارتند از مرکز سوئیچ سرویس سیار (MSC ) ، ثبات موقعیت خانگی (HLR ) و ثبات موقعیت دید(VLR ) .

Ÿ مرکز سوئیچینگ سرویس های سیار (MSC )

این بخش مسئولیت سوئیچ کردن و مدیریت شبکه را بر عهده دارد. هر مرکز سوئیچ می تواند چند BSC را سرویس دهی کند. بنابراین، این مرکز عمل ارتباط واحدهای سیار مختلف را در موقعیت های مختلف جغرافیایی انجام می دهد. از طرف دیگر این مرکز امکان ارتباط با شبکه های با سیم مخابراتی از قبیل PSIN ، PSDN ، ISDN و نیز شبکه های مخابراتی سیار دیگر را فراهم می سازد. تمام سیگنالهای لازم برای برقراری، نگهداری و خاتمه ارتباط براساس CCS7 انجام شده و تصحیح و آزاد سازی کانال رادیویی و نیز مسیر یابی مجدد هنگامی که سیگنال تداخل قوی است(بخشی از فرآیند تحویل دهی) از وظایف این بخش است. یکی دیگر ازوظایف MSC ارائه سرویس های تکمیلی است که این سرویس ها از ISDN گرفته شده است.

عملیات انتقال داده در سرویس های داده نیز از طریق واحد عملیات بین شبکه ای (IWF ) که در MSC قرار گرفته است انجام می شود. عملیات مربوط به کانالهای مخابراتی توسط واحد DSU انجام می شود. این واحد عملیاتی از قبیل تطبیق سرعت، مدولاسیون و دمدولاسیون، کد و دکدکردن را فراهم می سازد .

Ÿ ثبات موقعیت خانگی (HLR )

تمام اطلعات مهم مربوط به مشترک واحد سیار از قبیل شماره تلفن ، شماره شناسه MS ، نوع تجهیزات سرویس های تکمیلی، اولویت های دستیابی به سرویس ها و کلید رمز نگاری در بانک اطلاعاتی که تحت عنوان ثبات موقعیت خانگ ناخته می شود نگهداری می گردد. داده های مربوط به موقعیت مشترکین از قبیل موقعیت محلی (LA ) ، شماره سیاحتی مشترک سیار(MSRN ) که برای برقراری ارتباط لازم است نیز در این بانک ذخیره می شود. هنگامیکه واحد سیار موقعیت محلی خود را تغییر می دهد، داده های HLR به روز می شود. معمولا در هر شبکه GSM فقط یک HLR وجود دارد و اطلاعات تمام مشترکین فقط در یک HLR ذخیره می شود .

Ÿ ثبات موقعیت دید(VLR )

این واحد تحت نظارت MSC می باشد. HLR اطلاعات لازم مربوط به واحد سیاری را که وارد ناحیه تحت پوشش یک VLRمی شود به VLR مربوطه ارسال می کند. این اطلاعات عبارتند از: شماره تلفن، محوزهایی که واحد سیار دارد، شماره بین المللی مشترک سیار(IMSI ) .همچنین VLR کنترل تخصیص شماره های سیاحتی (MSRN ) و TMSI را بر عهده دارد. فرآیند خاصی جهت به روز کردن VLR ، هنگامی که واحد سیار بین چندین LA تغییر مکان می دهد صورت می گیرد.

3 .3 . 3 سیستم عملیاتی (OSS )

وظایف این بخش عبارتند از :

1-مدیریت آبونمان

2-مدیریت عملیات و پشتیبانی شبکه

3-مدیریت تجهیزات واحد سیار

Ÿ مدیریت آبونمان

اطلاعات مربوط به مشترک در HLR و اطلاعات مربوط به امنیت داده در AuC ذخیره می گردد. گاهی واحد AuC در داخل HLR در نظر گرفته می شود. مدیریت آبونمان امکان بررسی اعتبار مشترک را با استفاده از داده هایی که در HLR و AuC ذخیره شده است، فراهم می سازد. سرویس هایی که مشترک مجاز است از شبکه دریفات کند، نیز از این طریق مشخص می گردد .

Ÿمدیریت عملیات وپشتیبانی شبکه

واحد کنترل عملیات و پشتیبانی شبکه، جهت اتصال به عناصر عملیاتی شبکه از شبکه سوئیچ جداگانه ای استفاده می نماید. این شبکه براساس شبکه مدیریت مخابرات راه دور (TMN ) که توسط ITU-T معرفی شده پایه گذاری شده است. TMN یک شبکه مجتمع با یکسری پایگاه اطلاعاتی است که انتخاب هایی را برای مجری شبکه جهت کنترل و نظارت فراهم می سازد .

Ÿمدیریت تجهیزات واحد سیار

مدیریت تجهیزات واحد سیار از اطلاعات مربوط به تجهیزات واحد سیار و نیز مالکان آن که در پایگاه های اطلاعاتش (EIR )قرار دارد استفاده می نماید و می تواند تجهیزات معیوب و دزدیده شده را جستجو نماید .

بخش های عمده سیستم عملیاتی (OSS ) عبارتند از:

1-مرکز پشتیبانی و عملیات (OMC )

2-مرکز تصدیق صحت (AuC )

3-ثبات شناسه تجهیزات (EIR )

3 .3 .3 . 1 مرکز عملیات و پشتیبانی (OMC )

نظارت و کنترل عنصار شبکه بر عهده OMC می باشد. این واحد بهترین کیفیت سرویس دهی ممکن را تضمین می کند. این واحد توسط رابط O ( یک رابط در X.25 ) با کلیه عناصر شبکه ارتباط برقرار می کند. وظایف مدیریتی OMC شامل نظارت بر مشترکین و تجهیزات، صورتحساب و تولید داده های آماری براساس میزان استفاده از عناصر شبکه میباشد .

3 .3 .3 2 مرکز تصدیق صحت (AuC ) .

این مرکز تمام اطلاعات لازم جهت حفاظت شناسه های مشترک و جلوگیری از استراق سمع ارتباطات مخابراتی مشترک را نگهداری می نماید. از آنجایی که ارتباط رادیویی می تواند مورد دستیابی غیر مجاز قرار گیرد. روش های خاصی جهت جلوگیری از این عمل در نظر گرفته شده است. بطور مثال پارمترهایی تحت عنوان کلید تصدیق صحت و پارمترهایی در مورد کد کردن اطلاعات به هر مشترک اختصاص می یابد. الگوریتم تصدیق صحت، و کدهای رمزنگاری در این واحد ذخیره می شود و روش های بسیار پیچیده ای برای دستیابی به این اطلاعات اعمال می گردد .

3 .3 .3 .3 ثبات شناسه تجهیزات ( EIR )

این مرکز پایگاه داده ای است که شماره های مشترکین و تجهیزات آنها (IMEI ) را در خود نگهداری می کند. این پایگاه دارای سه لیست سفید، سیاه و خاکستری است. لیست سفید شامل لیستی از IMEI های واحدهای سیار مجاز است. لیست سیاه شامل تمام IMEI های دزدیده شده و یا ممنوعه می باشد. لیست خاکستری شامل لیستی IMEI هایی که ناکارا هستند و سرویسی را دریافت نمی کنند می باشد.

3. 3. 4 آدرس ها و شناسه ها

سیستم GSM بطور کاملا مشخص بین تجهیزات و کاربران شبکه تمایز قایل می شود. بنابراین تجهیزات سیار و کاربران ، شناسه های مجزا و یکتایی را خواهند داشت. شناسه کاربر بوسیله SIM کارت مشخص می شود. SIM کارت قابل انتقال به واحدهای سیار مختلف می باشد. بنابراین تحرک پذیری تجهیزات و تحرک پذیری مشترک از هم جدا می شود. یعنی مشترک می تواند از طریق SIM کارتش که می تواند در واحدهای سیار مختلف قرار گیرد، در شبکه در دسترس باشد. برای تجهیزات ، شناسه تجهیزات (IMEI ) تعریف شده است. این شماره مشخص کننده سازنده و تاریخ ساخت می باشد.

علاوه بر شناسه های مشترک و تجهیزات ، شناسه هایی دیگر نیز در سیستم GSM تعریف شده اند که جهت مدیریت تحرک پذیری مشترک و آدرس دهی همه عناصر شبکه نیاز می باشند.

Ÿ MSISDN

شماره تلفن واقعی یک واحد سیار تحت عنوان شماره بین المللی ISDN واحد سیار (MSISDN ) شناخته می شود. این شماره به SIM کارت شخص اختصاص می یابد. یعنی یک ترمینال با توجه به این که می تواند SIM کارتش را تعویض نماید شماره تلفن آن هم تغییر خواهد کرد. MSISDN شامل کد کشوری (CC ) و کد ملی ناحیه (NDC ) و شماره مشترک(SN ) می باشد .

Ÿ IMSI

GSM تمایز بین شماره تلفن سیار MSISDN و شناسه بین المللی مشترک (IMSI ) ایجاد می کند. برخلاف شماره MSISDN که در اختیار همگان قرار می گیرد. شناسه IMSI می تواند عمومی نباشد. افراد نیز نمی توانند به راحتی از روی MSISDN شماره IMSI متناظر آن را بدست آورند. این عمل جهت بالا بردن امنیت اطلاعات، مورد استفاده قرار گرفته است. شناسه IMSI شامل میدان کد کشوری سیار(‌MCC ) ، کد شبکه ای سیار(MNC ) و شماره شناسه مشترک سیار ( MSIN ) می باشد .

Ÿ MSRN

VLR محلی، با درخواست MSC ، یک آدرس موقتی تحت عنوان شماره سیاحتی واحد سیاره(MSRN ) جهت مشخص کردن موقعیت واحد سیار به واحد سیار اختصاص می دهد. ( این آدرس در HLR ذخیره می شود). این شماره جهت ایجاد ارتباط شبکه ثابت یا واحد سیار نیاز می باشد.

MSRN دارای ساختمانی شبیه به MSISDN است این آدرس شامل میدان کد کشوری که واحد سیار فعلا در آن قرار دارد (VCC ) ، کد محلی (ناحیه ای که فعلا واحد سیار در آن قرار دارد) (VNDC ) و شناسه MSC ای که فعلا با آن ارتباط است (VMSC ) و شماره مشترک که VLR آن محل به واحد سیار اختصاص داده است(VSN ) می باشد. این شماره هویت و موقعیت واحد سیار را روی کانال ترافیکی مخفی نگه می دارد.

Ÿ TMSI

اگر واحد سیاری بخواهد سیگنالی را به شبکه ارسال کند. از شماره شناسه موقتی واحد سیار (TMSI) استفاده می نماید. با استفاده از این شناسه، شماره بین المللی مشترک (TMSI) محفوظ می ماند .

TMSI توسط VLR محلی تعرف و کد شده، همراه با شناسه ناحیه محلی(LAI ) برای واحد سیار ارسال می گردد. بنابراین TMSI فقط در ناحیه VLR محلی معتبر است و دائما جهت تضمین حفاظت اطلاعات کاربران تغییر داده می شود .

Ÿ LAI

هر ناحیه محلی دارای یک شناسه می باشد. این شناسه بطور پیوسته بوسیله ایستگاه پایگاه (BS ) ، روی کانال BCCH ارسال می گردد. بدین صورت واحد سیار می تواند دریابد که در کدام ناحیه محلی قرار دارد. اگر واحد سیار دریابد که موقعیت محلی اش تغییر کرده، درخواست بروز کردن اطلاعات موقعیت محلی را به VLR و HLR می دهد. بدین ترتیب این واحد سیار است که مسئول تعیین موقعیت خود در شبکه است .

3 .4 رابط های سیستم GSM

Ÿرابط کاربر در واحد سیار

یک واحد سیار دارای بخش های مختلفی است . یکی از این بخشها، بخش پایانه سیار(MT ) است که توسط همه سرویس ها مورد استفاده قرار می گیرد این بخش با شبکه ، در نقطه مرجع U_m (رابط رادیوی U_m ) در ارتباط است.

بطور کلی سه نوع پایانه سیار( MT ) تعریف شده است.

MTO : پایانه سیاری است که فقط امکان انتقال صدا یا داده را فراهم می آورد.

MT1 : این پایانه پیشرفته تر از MTO است و این پایانه با داشتن رابط خارجی S ، امکان اتصال به ترمینال ISDN ( TEI ) را فراهم می آورد. ترمینالهای معمولی (TE2 ) که براساس ITU-T سری X یا V ( مثال V.24 ) کار می کنند می توانند از طریق تطبیق کننده ISDN ، (TA ) ، بهMTI متصل شوند .

MT2 : وظایف بخش TA بطور مجتمع در این واحد اعمال شده است. بطوریکه این پایانه با داشتن رابط خارجی R ، امکان اتصال به ترمینالهای ITU-T سری X و V را فراهم می آورد .

Ÿ رابط O ( رابط BSC/MSC-OMC در نقطه مرجع o )

رابط O براساس توصیه نامه X.25 که برای ارتباط تجهیزات ترمینال های داده با شبکه های سوئیچینگ بسته در نظر گرفته شده، پایه گذاری شده است. این رابط در کانال های Kbit/s 64 استفاده می شود. البته گاهی رابط های شبکه های سوئیچینگ خط مانند x.21 و v.24bis نیز استافده می شود .

Ÿ رابط A ( رابط BSS-MSC در نقطه مرجع A )

انتقال صدا و داده بین BSS وMSC از طریق رابط A به صورت دیجیتالی انجام می شود. این عمل براساس استانداردهای ISDN ، از طریق سیستم PCM30 صورت می گیرد. سیستم PCM30 ، دارای 30 کانال دو طرفه با سرعت بیتی Kbit/s 64 در هر کانال و دو کانال برای سیگنالینگ و سنکرون سازی با همان سرعت می باشد. سرعت کل در این سیستمMbit/s 048/2 خواهد بود .

Ÿ رابط A_bis ( رابط BTS-MSC در نقطه مرجع A_bis)

ارتباط BTS با MSC از طریق رابط A_bis که براساس نرخ پایه رابط ها( BR ) اولیه ISDN کار می کند برقرار می شود. در این شرایط 4 کانال Kbit/s 16 بر روی یک کانال Kbit/s 64 ارسال می شود .

Ÿ رابط U_m ( رابط رادیویی MS-BTS در نقطه مرجع U_m )

این رابط ارتباط رادیویی بین واحد سیار و شبکه GSM را برقرار می کند .با توجه به اهمیت این رابط بخش های مختلف آن را در ادامه بررسی می کنیم .

3 .5 رابط U_m

این رابط بین واحد سیار و شبکه GSM قرار می گیرد و جریان اطلاعات بین MS و BTS را برقرار می کند. ولی از نظر منطقی MS با BSC و MSC تبادل اطلاعات می نماید .

3 .5 .1 ساختمان مولتی پلکس

در سیستم GSM ترکیبی از مولتی پلکس تقسیم فرکانسی (FDM ) و مولتی پلکس تقسیم زمانی (TDM ) جهت دستیابی واحد سیار به شبکه معرفی شده است .

3 .5 .1 .1 مولتی پلکس تقسیم فرکانسی (FDM )

در اروپا دو بایند فرکانسی به پهنای MHz25 برای سیستم GSM در نظر گرقته شده است. بازه فرکانسی MHz890 تا MHz 915 جهت ارسال از واحد سیار به ایستگاه پایگاه (لینک رو به بالا) و بازه فرکانسی MHz 935 تا MHz 960 جهت ارسال از ایستگاه پایگاه به واحد سیار (لینک رو به پایین) می باشد. از سال 2001 پهنای باند MHz10 در بازه فرکانسی MHz 880 تا MHz 890 و MHz 925 تا MHz 935 به باندهای اولیه اضافه گردید.

باندهای فرکانسی به کانالهای فرکانسی به پهنای باند KHz400 تقسیم شده اند بطوری که 124 کانال ارسال و دریافت ایجاد گردیده است. این کانالهای فرکانسی در سلولهای یک الگوی سلولی بطور مساوی توزیع می شوند. چگونگی توزیع فرکانسی ها در بین سلولهای الگوی سلولی بگونه ای است که فرکانس هایی که به یک سلول اختصاص می یابند، بیشترین فاصله ممکن نسبت به هم را دارند. واحدهای سیار می توانند هر کدام از این فرکانس ها را اشغال نمایند. فاصله کانال ارسال و دریافت یک واحد سیار MHz45 است.

3 .5 .1 .2 مولتی پلکس تقسیم زمانی (TDM )

هر کانال فرکانسی به هشت شکاف زمانی (یک قاب) با دوره ms 615/4 تقسیم می شود. این هشت شکاف زمانی همواره تکرار می گردد. هر شکاف زمانی دارای پهنای زمانی ms 577/0 یا طول 25/156 بیت می باشد. داده های استفاده کننده به دسته های 148 بیتی تقسیم شده و در شکاف زمانی قرار می گیرند. بدین ترتیب قطارهای داده در شکاف های زمانی به اندازه 25/8 بیت از یکدیگر فاصله داشته و با هم تداخل نمی کنند.

یک کانال فیزیکی با فرکانس حامل و یک شکاف زمانی معین که در هر ms615/4 تکرار می شود مشخص می گردد. کانال فیزیکی ارسال و دریافت یک واحد سیاره، از لحاظ فرکانسی به اندازه MHz45 و از لحاظ زمانی به اندازه سه شکاف زمانی از یکدیگر فاصله دارند.

انواع قطارهای داده

5 نوع قطاره داده در سیستم GSM تعریف می شود.

قطار داده نرمال: برای ارسال پیغام در کانال های کنترلی و ترافیکی استفاده می شود .

قطار داده دستیابی : برای آماده سازی خط مکالمه استفاده می شود. این قطار داده می تواند کوچکتر از دیگر قطارهای داده باشد. چون نیازی نیست که MS با BTS کاملا سنکرون باشد.

قطار داده سنکرون سازی: این قطار داده توسط ایستگاه پایگاه جهت سنکرون سازی ارسال می شود.

قطار داده تصحیح فرکانس: این قطار داده توسط ایستگاه پایگاه جهت تصحیح فرکانس واحد سیار ارسال می شود .

قطار داده ساختگی: این قطار داده در یک شکاف زمانی خالی هنگامیکه داده ای ارسال نمی شود قرار می گیرد .

3. 5. 2 کانالهای منطقی

این کانالها بر روی کانالهای فیزیک تعریف می شوند. اطلاعات مربوط به این کانالها از طریق کانالهای فیزیکی ارسال می شود. کانالهای منطقی می توانند قسمتی از کانال فیزیکی یا کل کانال فیزیکی را اشغال نمایند. برای مثال اگر کانال فیزیکی نرخ ارسال a 4 را داشته باشد و کانال منطقی K₁ نرخ a3 و کانال منطقی K₂ نرخ a را داشته باشد هر دو کانال منطقی می توانند بر روی این کانال فیزیکی ارسال شوند.کانالهای منطقی به دو دسته کلی کانال های فیزیکی و کانالهای کنترلی تقسیم می شوند .

3. 5. 2. 1 کانال ترافیکی (TCH )

کانالهای ترافیکی ، کانالهای منطقی هستند که پیغام ها یا داده های استفاده کننده را حمل می کنند. داده و صدا بصورت دیجیتالی با کدینگ های مختلف منتقل میشوند. ظرفیت انتقال برای سرویس های مختلف (انتقال صدا، پیغام کوتاه، انتقال داده، فاکس و ... )متفاوت است بنابراین دو کانال ترافیکی تعریف می شود.

سیستم GSM برقسیستمی کاملا دیجیتالی در باند فرکانسی MHz 900امکان سرویس های داده سرعت پایین