بررسی شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن

این دستگاه عملکرد خود را بر مبنای بسسیاری از اطلاعاتی که از سنسورهای مختلف دریافت می دارد تنظیم می کند و عملیات های زیر را تحت کنترل قرار می دهد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1609 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	21

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن

این سیستم ترکیب شده از :

1. کنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه	2. باک بنزین 3. پمپ بنزین برقی 4. رله دوبل 5. فیلتر سوخت 6. انژکتور 7. رگولاتور فشار بنزین
	8. مجرای توزیع سوخت و مانیفولد هوای ورودی
9. دریچه گاز 10. پتانسیومتر دریچه گاز 11. استپ موتور
	12. سنسور فشار مانیفولدر
13. سنسور دمای مایع سیستم خنک کننده موتور	14. سنسور دور موتور
15. کویل دوبل	16. باتری
17. سوئیچ اصلی	18. لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه
19. کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب	20. سنسور دمای هوای ورودی
21. پیش گرم کن دریچه گاز	22. سنسور سرعت خودرو

کنترل یونیت موتور (ECU) سیستم سوخت رسانی و جرقه :

این دستگاه عملکرد خود را بر مبنای بسسیاری از اطلاعاتی که از سنسورهای مختلف دریافت می دارد تنظیم می کند و عملیات های زیر را تحت کنترل قرار می دهد .

محاسبه زمان و مراحل تنظیم پاشش :

- با تصحیح برنامه

- خود انطباقی

- موقعیت استارت زدن

- تصحیح ارتفاع ( ارتفاع محل کارکرد خودرو )

- قطع سوخت هنگام کاهش سرعت و اتصال مجدد

- تصحیح ولتاژ باتری

- تصحیح شرایط گذرا

محاسبه زمان جرقه در کویل دوبل :

- با تصحیح برنامه

- تصحیح دینامیکی

- کنترل ولتاژ کویل

عملکرد کنترل کننده های کمکی :

- پمپ بنزین برقی

- کمپرسور کولر ( سیستم تهویه )

- لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه

- سرعت سنج

- محدوده سرعت موتور

استپ موتور در وضعیت های زیر عمل می کند :

- در مرحله راه اندازی

- در دور آرام

- کنترل کردن شرایط گذرا

100- بعد از خاموش کردن موتور ، ولتاژ به مدت 4 تا 5 ثانیه به استپ موتور داده می شود.

سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی :

این سنسور بطور مداوم فشار درونی مانیفولد هوای ورودی را اندازه گیری میکند و از نوع پیزو الکتریک می باشد . ( یعنی با تغییرات فشار ، مقدار مقاومت الکتریکی آن تغییر می کند )

ولتاژ مثبت 5 ولت بوسیله ECU به این سنسور اعمال می شود و این سنسور به ازای هر فشاری ، یک ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .

این اطلاعات به ECU اجازه می دهد تا جریان تزریق را متناسب با وضعیت های مختلف موتور ، و با ارتفاعات مختلف وفق دهد .

همچنین این اطلاعات برای تغییر آوانس های زمان جرقه به کار می رود .

تصحیح ارتفاع :

مقدار مکش هوا در موتور نسبت به فشار اتمسفر تغییر می کند و همچنین فشار اتمسفر به ارتفاع محل کارکرد خودرو بستگی دارد . سنسور فشار ، در داخل مانیفولد هوا قرار دارد که تغییرات را محاسبه کرده و به تناسب آن زمان کنترل پاشش را تنظیم می نماید و بر اساس این تنظیم بنزین تزریق می کند . این اندازه گیری هنگامی صورت می گیرد که موتور روشن و تحت بار زیاد و در دور کم می باشد .

سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی ( 1312 ) در حالت سوئیچ باز و موتور روشن در حال کار می باشد و اطلاعات فشار هوای ورودی را به ECU (1320) می دهد . این سنسور با 5VDC کار می کند و این ولتاژ را از طریق پایه 14 و سیم شماره 1355 از ECU ( 1320 ) دریافت می کند .

سنسور دور موتور :

سنسور دور موتور شامل یک پیچ است که دور یک هسته مغناطیسی پیچیده شده است . هنگامی که دنده های فلایویل در مقابل این سنسور قرار می گیرند ، تغییراتی در میدان مغناطیسی حاصل شده و باعث تولید یک ولتاژ متناوب a. .c می شود ، مه فرکانس و دامنه این ولتاژ متناسب با دور موتور RPM می باشد . سنسور دور موتور روی پوسته کلاچ نصب شده که در برابر 60 دنده فلایویل قرار دارد . دو عدد از دنده‌های فلایویل برای تشخیص TDC حذف شده اند . این سنسور دور موتور را حس می کند و یک سیگنال سینوسی مطابق با دور فلایویل به ECU از طریق سیم های 132 و 133 ارسال می کند و از طریق همین سنسور ECU متوجه روشن شدن موتور می شود ، لازم بذکر است که سیم های 133 و 132 دارای شیلد منفی ( بدنه ) می‌باشند تا روی سیگنال ارسالی به ECU نویز نیافتد . این سنسور در زمان موتور روشن کار می کند که از این سنسور برای محاسبه زمان های احتراق استفاده می شود.

پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز :

این پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز را به اطلاع ECU می رساند . این اطلاعات برای تشخیص دور آرام ( در حالت آزاد بودن پدال گاز ) ، تشخیص حالت تمام گاز ( فشرده بودن کامل ، پدال گاز ) کاهش سرعت و خاموش شدن بکار می رود همچنین در حالت اضطراری سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی خراب شده عمل می کند .

ECU به این پتانسیومتر یک ولتاژ 5VDC می دهد گه با تغییرات دریچه گاز یک ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .

این سنسور از طریق سیم های 1350 ، 1352 ، 1351 به پایه های 14 ، 30 و 16 ،

ECU (1320) متصل می شود ، ضمنا این سنسور در حالت سوئیچ باز و موتور روشن کار می کند تا ECU (1320) دقیقا از موقعیت دریچه گاز مطلع می شود .

سنسور دمای هوای ورودی :

این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی به مانیفولد را به ECU می دهد . این سنسور از نوع (Negative Temperature Coefficient ) NTC می باشد ، و با افزایش دما ، مقدار مقاومت الکتریکی آن کاهش می یابد .

پایه 1 سنسور ( 1240) به منفی ( بدنه ) احتیاج دارد که از طریق سیم شماره (1342) و پایه 16 (ECU) تامین می شود و اطلاعات دمای هوای ورودی از طریق سیم شماره ( 1243) به پایه 31 (ECU) داده می شود . این اطلاعات را به روش تغییرات ولتاژ بین O.4V تا 4.8V به ECU بدهد و ECU (1320) بر طبق آن تصمیم گیری کند ، همچنین در زمان موتور روشن فعال می باشد و پس از خاموش شدن موتور از کار می افتد .

سنسور دمای مایع سیستم خنک کننده موتور :

این سنسور ( حرارت سنج ترمیستور ) در سیستم خنک کننده موتور قرار دارد ( بالای سیلندر ) و وضعیت حرارت حرارت موتور را به ECU اطلاع می دهد . این سنسور از نوع NTC می باشد . این سنسور شامل دو پایه می باشد و پایه شماره 2 آن از طریق سیم شماره M125 به منفی ( بدنه ) متصل می باشد وپایه شماره 1آن از طریق سیم شماره 1235 به شماره ECU 13 منتقل می شود واین اطلاعات را با روش تغییرات ولتاژ بین 0.4 v تا 4.8 v به ECU می دهد.

لازم به ذکر است این سنسور از زمان سوئیچ باز بکار می افتد ودر حالت موتور خاموش

از کار می افتد.

سنسور سرعت خودرو :

این سنسور اثر هال ، روی کابل سرعت سنج در محور خروجی گیربکس قرار دارد و بوسیله ولتاژ 12V تغذیه می شود . این سنسور اطلاعات را به ECU ( 8 پالس در هر دور – از سرعت 2Km/h به بالا ) می دهد ، که تعیین کننده ضریب نسبت دنده می باشد و برای بهبود عملکرد خودرو مورد استفاده قرار می گیرد .

ولتاژ مثبت ورودی به پایه یک سنسور ( 1620) از طریق سیم شماره ( C C 17 ) و بعد از سوئیچ CA00 تامین می شود و این سنسور با تبدیل سرعت خودرو به پالس‌های الکتریکی آن را به پایه 27 (ECU) از طریق سیم شماره ( 1360 )اعمال می کند.

رله دوبل :

رله دوبل روی سینی فن قرار دارد و دارای 15 پایه می باشد و در چهار حالت ذیل کار می کند .

1- موتور خاموش:

یک ولتاژ مثبت دائم از طریق جعبه تقسیم ( BB10) به پایه 2 رله دوبل اعمال می شود و پس از عبور از بوبین رله سمت راست ( رله سمت راست داخل رله دوبل ) و از طریق سیم شماره 1233 به پایه ECU, 4 ( 1320) می رسد و این ولتاژ مثبت دائم برای حفظ اطلاعات داخل حافظه ECU و از طرفی برای شروع بکار ، آماده باشد ، مصرف دارد .

ضمنا هر رله داخل رله دوبل دارای دو دیود متصل به دو سر بوبین برای از بین بردن ولتاژ معکوس در هنگام قطع ولتاژ بویین رله می باشد و دیگری برای جلوگیری از ولتاژ منفی بر روی بوبین رله می باشد .

2- سوئیچ باز :

در این حالت پس از اینکه سوئیچ باز می شود ولتاژ مثبت باتری پس از عبور از جعبه تقسیم BB10 و از طریق شماره CC به پایه 14 رله دوبل می رسد و پس از عبور از بویین رله سمت چپ داخل رله دوبل (1304) و از طریق سیم شماره 1236 وارد سنسور اینرسی ( 1203) شده و پس از خروج از این سنسور و از طریق شماره 1236A وارد پایه ECU,23 (1320) شده و در این هنگام است که ECU (1320) متوجه می شود که سوئیچ باز شده است و در این زمان ECU (1320) پایه 4 خود را منفی ( بدنه ) می کند و بواسطه این عمل رله سمت راست داخل رله دوبل ( 1304) بوبینش دارای ولتاژ منفی می شود . ( از طرفی ولتاژ مثبت را این بوبین از طریق سیم شماره BB21 و جعبه تقسیم قبلا دریافت کرده ) و عمل می کند ، و باعث می شود کنتاکتهایش بهم بچسبند و ولتاژ مثبت وارده به کنتاکتهای این رله ، سیم شماره 1217 به پایه ECU,35 (1320) برسد و از این به بعد ECU (1320) ، ولتاژ مثبت خود را از این پایه ( 35 ) تامین می کند .

3-موتور روشن :

در این حالت پس از اینکه ECU ( 3120) پالس هایی از طرف سنسور دور موتور ( 1313 ) دریافت کرده ، متوجه روشن شدن موتور می شود و در ازای آن پایه 23 خود را منفی ( بدنه ) می کند تا رله سمت چپ داخل رله دوبل ( 1304) فعال شود ، در نتیجه ولتاژ مثبت باتری به پمپ بنزین برقی ( 1210) از طریق سیم شماره 120 و کویل دوبل ( 1135) از طریق سیم شماره 1264 و پیش گرم کن هوای ورودی ( 1270) از طریق سیم 126 و انژکتورها از طریق سیم شماره 1210 می رسد . شایان ذکر است بعد از 4 الی 5 ثانیه بعد از خاموش کردن موتور سیستم به حالت موتور خاموش بر می گردد .

تذکر: پایه 16 (ECU – 1320) دارای یک منفی ( بدنه ) ایزوله شده می باشد که برای سنسورهای حساس استفاده می شود و نباید به منفی ( بدنه) خودرو متصل گردد.

کویل دوبل :

این کویل از نوع استاتیکی – دوبل می باشد . ( سیستم دلکو وجود ندارد) .

ECU (1320) عمل تقسیم ولتاژ را انجام می دهد و در هر لحظه دو تا از خروجی های کویل دارای ولتاژ بالا می باشد و یا به عبارتی ترتیب جرقه را خود ECU (1320) تعیین می کند .

با توجه به اطلاعاتی که سنسور دور به ECU می دهد و نشانگر TDC ( نقطه مرگ بالا) می باشد ، و کنترل یونیت ( 1320) ترتیب جرقه را بصورت ( 3 با 2 و 1 با 4 ) اعمال می کند .

این کویل چهار عدد خروجی دارد که به چهار عدد شمع روی سرسیلندر متصل می باشد و یک ولتاژ مثبت از طریق سیم شماره 1264 و رله دوبل به سر مشترک اولیه های کویل متصل می باشد ، و دو سر دیگر اولیه های کویل از طریق سیم های شماره 113 و 114 به پایه های 1 و 19 از ECU (1320) متصل می باشند که با منفی ( بدنه ) شدن این پایه ها توسط ECU (1320) در پانویه های کویل دوبل ولتاژ مثبت ( حدود 15000 ولت ) برای عملیات جرقه زنی خواهیم داشت . لازم به ذکر است خازن متصل به پایه شماره 4 کویل دوبل و برنه آن برای گرفتن نویزهای تولیدی سیستم کویل و حذف نویزهای مزاحم برای سیستم ها ی الکترونیکی می باشد .

استپ موتور ( موتور مرحله ای ) :

استپ موتور بر روی بدنه دریچه گاز نصب شده است و بصورت الکتریکی توسط کنترل یونیت ( 1320) ، کنترل می شود .

این قطعه جربان هوا به داخل دریچه گاز را کنترل می کند در صورتی که :

- تهیه یک جریان هوای اضافه در مرحله سرد راه اندازی

- کنترل دور آرام ، مطابق با بار موتور و حرارت آن

- بهبود حالت های گذرا ( مثل روشن شدن کولر )

این قطعه یک موتور DC مرحله ای می باشد که به هر بار ولتاژ مثبت و منفی ( بدنه ) هایی که به پایه هایD,C,B,A آن داده می شود ، شفت این موتور یک پله (Step) به راست و یا چپ می چرخد ( لازم به ذکر است که ولتاژ مثبت و منفی با یک منطق خاصی به پایه های این استپ موتور اعمال می شود .)

با توجه به اینکه شفت این موتور با هربار چرخش 1.8 درجه به چپ یا راست می گردد، در نتیجه به 200 مرحله یک دور کامل می زند و از طرفی شفت این موتور به یک میله مارپیچ متصل است که به هر پله (STEP) ، 0.04 mm به جلو یا عقب می رود .

بررسی شناخت موتور XU7 JPLZ و اجزای آنکنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقهمحاسبه زمان جرقه در کویل دوبل

بررسی بدنه های اتومبیل

آیا آلومینیم می تواند یک راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا کرده است در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شکل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا کرد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	12 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	21

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

بدنه های اتومبیل

آیا آلومینیم می تواند یک راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است .در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا کرده است . در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شکل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا کرده اند: تک اطاق ماشین و قاب فضا دار چند اطاقه اگر چه آلومینیم برای اتومبیل های خود کار یک ماده دور از انتخاب است شعبات آلومینیم بخشی موثر برای استیل می باشد . توسط فشار تنظیمی با سوخت مناسب تولید به وسیله کاهش وزن وسیله نقلیه و دوره تناوب مناسب برای برخورد کردن آن می باشد موانع ،کلیدی هستند که ارزش بالایی از آلومینیم اصلی به عنوان سنجش استیل و ساخت ، اضافه شده ارزش هایی از صفحات (ورقات )آلومینیم می باشد هم آلومینیم و صنایع خودرو مبادرت به ساختن آلومینیم چاره ارزشی موثر برای استیل کردن این مقاله بررسی میکند ارزش ساخت و گروهی از چهار بدنه آلومینیم اتومبیل طراحی شده ، تساوی ساخت با طبق قیمت اخیر و تکنولوژی استفاده از ساخت جدید آلومینیم برخوردار شده ،سپس مصمم بر این شد اگر آلومینیم یک چاره مهم برای استیل در پایین آوردن ارزش اصلی آلومینیم و بهبودی مراحل ساخت باشد

مقدمه :

اتومبیل و الومینیم ، تجارت ماندنی در همان سال های اخیر از قرن نوز دهم شدند اینها به استفاده اخیر قالب گیری خیلی ابتدایی بر می گردد اگر چه استیل ترجیح داده می شود ،به وسیله بیشترین دستگاهای خود کار در سالهای اخیر ، اقتصاد سوخت تغییر می کند و به طور تناوبی تنظیم می شود ،کاهش وزن شدیدی توسط دستگاهای خود کار مبادرت می شود . آلومینیم به عنوان راه حل مهندسی ایده ال پیش نهاد می شود .چگالی یک سوم آن استیل و انقباض و خاموش کردن لازم از یک دستگاه خود کار را قانع می سازد . اگر چه الومینیم تا وزنی پنج بار گران تر از استیل می باشد با وجود ارزش بالا در دو دوره گذشته مقدار الومینیم در اتومبیل به طور یک نواخت افزایش پیدا کرده است . کاوش الومینیم از سی و نه کیلو گرم 03/0 در سال 1976 به حدود 89 کیلو گرم ، 07/0 در میان 90 افزیش پیدا کرده است اگر چه این استفاده از الومینیم در بنیاد هزینه استیل بخش به بخش بوده است نتیجه هیچ تغییر طراحی بنیانی نیست بیشتر نفوذ الومینیم در حمل و نقل ، قطعات موتور و چرخ ها و ریخته گری با تعدادی انفصالات و کوبیدن می باشد .الومینیم ساخته شده در طبقات نفوذی اگر چه به بخشهای A/C و کمی دریچه برای پیش خوان اتومبیل برای بدنه اتومبیل محدود می شود حقیقتا آن است منشا چگونگی استفاده الومینیم شود جای گزینی استیل آهن ، مس برای بخش های گوناگون در یک اتومبیل باشد در همه موارد ، جای گزینی وزن بدون کم کردن ایفاء آن را کاهش می دهد اما در بیشتر موارد ، ارزش بیشتری را تعیین می کند . آن افزایش می تواند اثر معکوس در پایه مصرف کاهش سوخت و افزایش توانایی حمل و ایمنی الکترونیک و افزایش زندگی اتومبیل ، اگر استفاده کننده ، سازنده و شاید به طور مهمی قانون گذار به

فزض آن فاکتور ها صلاحیت کافی داشته باشد استفاده از مقدار بیشتر الومینیم در حجم تولید اتومبیل ها بار ها از تشخیص گران حجم کم نمونه ها پیش بینی کرد اما هنوز در باره ان موردی نیامده است . الومینیم فقط راهی است که میتواند جایگزین استیل با هر اهمیتی که است . جانشین مهم ماده اصلی در اسکلت یا بدنه اتومبیل باشد درخلال دوره گذشته ،سازندهگان وسایط نقلیه بطور تکرار مبادرت ارزیابی حالات المینیمی وسایط نقلیه کردند .نمونه های جدید از ترکیب و پیشرفت تکنیک محصولات ازمایش شده بودند جالب اینکه بطور اصلی روی آزمایش مناسب ترکیب متدها متمرکز بودند.

هونداNS-X تنها اولین وسیله نقلیه آلمینیومی ساخت تولید محدود بود . ایودی A8 مثال دیگر از یک تجمل صدای پایین فضادار تمام المینیمی طراحی شده است .

اطاق سفید ( B I W )

در حالی که آلومینیم توانایی بیشتری بر راندن ترن و گرمای نواحی مبادله برای کم وزن کردن ساختمان آلومینیم پیدا کرده است شماره کلید برنامه نویسی کرده است طراحی برای بهره برداری سودمند از آلومینیم و به عبارت دیگر ارزش موثر باشد در شکل یک : نشان داده شده است ( B I W ) حدود 27/0میانگین تخمین تمام وزن اتومبیل است . بنابراین نفوذ الومینیم در (B I W ) میزان بزرگی در باره باید باشد .

جایگزینی بخش به بخش آلومینیم برای استیل ،اگر چه سبکی وزن و زنگ زدگی راه حل عایقی بهتر از آلومینیم نیست زیرا اتومبیل نیاز مند ساخت استفاده بهینه از الومینیم است مقداری آلومینیم و شرکت های خودکار طراحی فضا دار الومینیم استفاده از نقشه ریخته گری و استخراج آلومینیم را رایج کرده اند .دیگران طبق طراحی تک اطاق ماشین را توسعه داد اند در حالی که غالبا یک بدنه آلومینیمی نشان دار است . اگرچه طراحی های استفاده عملی شغل و نمایش موثر است روشن نیست که طراحی به طور اقتصادی برای حجم تولید بهتر مناسب است پیروزی نهایی از یک تا دو طراحی بستگی به پیشرفت توسعه در نواحی عمومی تکنولوژی ساخت ، به خصوصا در آلومینیم های نشان دار است . این مقاله مقایسه و برسی ساخت و گروه آلومینیم و استیل ماشین های خود کار را در دو گروه (طبقه):کوچک ،سوخت موثر و اندازه متوسط وسایط نقلیه .

بررسی بدنه های اتومبیلاطاق سفید B I Wاتومبیل

بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال

ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	24 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	43

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه

ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد .

ایران ناسیونال در سال 1345 با عقد قرار دادی با کمپانی کرایسلر انگلستان امتیاز سواری هیلمن هانتر را بدست آورده و در سال 46 تاسیسات خودروسازی پیکان با ظرفیت سالانه 6 هزار دستگاه استقرار یافت در سال 54 بدلیل قدیمی بودن پیکان تصمیم گرفته شد تولید آن متوقف شود که به علت همزمانی با انقلاب بدون نتیجه ماند.

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

تعمیرگاه ایران ناسیونال

این تعمیرگاه در خیابان امیر کبیر اصفهان واقع شده است که این مرکز از سال 1357 تا کنون بر پا بوده و این تعمیرگاه مجهز به دستگاههای هیدولیک و پنوماتیک و دستگاههای مکانیکی می باشد .

و این مرکز مجهز به کارگاهای صافکاری ، برقکاری ، نقاشی اتومبیلهای مختلف می باشد. و این دوره کارآموزی که بنده در خدمت ایشان بوده ام باعث افزایش معلومات من شده و امیدوارم که کلیه دانشجویان محترم این واحد درسی که به صورت عملی بوده را جدی گرفته و برای دوران کاری خود توشه خوبی از این دوره داشته باشند.

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت ایران خودرو برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در اخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی ایران خودروی کلاچای تعمیر محصولات ایران خودرو از قبیل پیکان انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات ایران خودرو انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات ایران خودرو است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت ایران خودرو است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : درواحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان )و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام .

دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک

دستگاه تنظیم موتور دارای یک عدد کامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلکو است . این دستگاه دارای 6 عدد سیم که دو تای آنها به کویل وصل می شود و دو تای از انها به باطری و یکی به وایر سیلندر اول ودیگری به واشر برجک دلکو وصل میشود .

نمابر منحنی که دارای منحنی های اولیه و ثانویه است که منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشکیل می شود در ابتدا منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد کم کم پائین می آید با استفاده از این منحنی ها قدرت تولیدی در سیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور که باعث بد کار کردن ان می شود پی برد .

در قسمت تست خودرو که اندازه داول و دور موتورآوانس و ولتاژ دلکو و کویل و باطری و مقاومت آن نشان می دهد ، داول برای پیکان 50 درجه باید باشد و دور باشد و دور موتور در 1000RFM و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلکوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید 800 RFM و آوانس آن 10 درجه است.

در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان کارآئی هر سیلندربا سیلندر بعدی پی برد (مقایسه کمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود که اگر یک سیلندر مشکل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد کمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممکن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمع ها باشد .

قسمت نمایش و گزارش گیری : در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش کار اماده است .

تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلکو آن است که با استفاده از آن می توان آوانس استاتیکی را تنظیم کرد که ان به وسیله روشن کردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است که باشد 15 درجه را نشان دهد .

دستگاه سوخت سنج (چهار گاز )

این دستگاه شامل نمایشگر های دور موتور ، در صد CO,CO2,O2. II2, NOX و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است که یکی داخل کارتر روغن قرار می گیرد . برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن در صد هر یک از گازها .

در صد گازهای ذکر شده برای پیکان کاربراتوری به این شرح است : CO= 3%, CO2 = 10/5% ، ,HC=450 RPM,O2=0/66 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداً 70 درجه باشد و Nox هم باید 95/0 % می باشد و مقدار co در موتورهای انژکتوری کمتر از کاربراتوری است .

سنسورهای مورد استفاده در Air bag

سنسورها یکی از مهمترین ، دقیقترین و حساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند . سنسورهای AB عمدتاً الکترونیکی و برخی الکترومکانیکی هستند . مزیت مهم سنسورهای الکترومکانیکی عدم حساسیت انها به صدای ناشی از تجهیزات برقی خودرو می باشد .

خودروسازان مختلف هر یک برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند . در AB هایی که شرکت تویوتا از آن استفاده می کند سنسورها به سه دسته تقسیم می شوند که عبارتند از :

A) سنسورهای ججلویی

B) سنسورهای کف

C) سنسورهای ایمنی

از نظر موقعیت مکانی سنسورهای A همانطور که از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یک تا سه عدد قرار می گیرند که اصطلاحاً به این منطقه منطقه تصادف می گویند . به همین ترتیب سنسورهای C,B در کف نصب می شوند .

سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الکترومکانیکی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به کار می روند . نوع غلتشی مرکب از یک جرم استوانه ای و یک فنر تخت است که دور آن پیچیده شده است . در طراحی این نوع سنسور وزن و شکل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی که استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند . این نوع سنسورها برای AB در زمانی کمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .

سنسورهای کف (B) از نوع الکترومکانیکی یا الکتریکی هستند . از انجا که این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا کف خودرو نصب می گردند از تنوع بیشتری برخور دارند . در نوع الکتریکی که بیشترین کاربرد را دارد اساس کار کرنش یک تیر یکسر گیردار است که توسط یک پل الکتریکی به سیگنال الکتریکی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالکتریک ، فلزی و یا غیره می باشند .

شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یکسر گیردار شده و میزان کرنش ایجاد شده که به سیگنال الکتریکی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذکور سنجیده می شود . سنسورهای الکتریکی مذکور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.

سنسورهای ایمنی (C)

سنسورهای (C) مانند سنسورهای کف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی کف (شاسی ) و در کنار سنسورهای نوع B یا G- sensor نصب می گردند . توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air bag که به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد . یعنی هر گاه یکی از سنسور A یا B (یکی از آنها کافی است) به همراه سنسور C تحریک گردند آنگاه Air bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی c برای عملکرد Air bag ضروری است . لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الکترومکانیکی می باشند تا صدای الکتریکی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملکرد آن تاثیر نگذارد .

اساس کار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized, Dualpole ساخته می شوند .

این نوع سنسورها وظیفه دارند که مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند . یادآوری می شود که اگر سنسورهای A یا B به طور نا بهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد که مانع از عمل نمودن AB می شود . این در حالیست که شتاب منفی ناشی از ماکزیمم قدرت ترمز تا یک دهم شتاب لازم برای عمل کردن سنسورهاست لذا احتمال آنکه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد . نکته ظریف دیگری که ذکر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل کردن Air bag در سرعت های بالاست . از انجا که در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندکی زودتر از کف یا شاسی تغییر شکل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملکرد سنسورهای ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شوند و این مانع از آن می شود که Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .

شتاب منفی بین بدنه و شاسی یا کف وجودندارد یا بسیار ناچیز است . لذا سنسور ایمنی و جلو همزمان عمل نموده و کیسه هوایی و کمر بند به طور خودکار فعال می شوند .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر میباشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1- سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

2- سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری

در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشکل بزرگ علاوه بر مشکلات مربوط به تنظیم ساییدگی و استهلاک پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه کویل است . به طوری که در این سیستمها نمی توان جریان اولیه کویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی که زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به کار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشکل فوق را بر طرف کرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه کنترل و قطع و وصل کردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور کلی به

تعمیرگاه ایران ناسیونالدستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیکدستگاه سوخت سنج (چهار گاز )

بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیکان

این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشکی رنگ 6126 که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آ

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	62 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	80

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

شرح سیستم های مختلف

ماشینهای پژو پرشیا و پیکان

سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

لیست قطعات :

1- باطری BB00

2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10

3-سوئیچ زیر فرمان CA00

4- جعبه فیوز BF00

5- رله محافظتی شیشه بالابر 6126

6- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو 6110

7- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو 6115

8- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب 6100

9- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب 6105

10- کلید قفل شیشه بالابرهای عقب 6120

11- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده 6130

12- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد 6135

تشریح عملکرد سیستم :

این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشکی رنگ 6126 که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود . خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به کار می کند . از سمت دیگر ضمن عبور از کلید قفل شیشه بالابر به کلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به کار می شوند . کار کردن کلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است که کلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده باشد . دلیل این امر داشتن کنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه کار کرد ، ارتباط دوگانه دو کلید سمت راست و چپ ، تست کلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است که در پژو 405 در مورد شیشه بالابر سمت شاگرد وجود دارد.

سیستم مداری قفل مرکزی

لیست قطعات :

1- باطری BB0

2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1

3- جعبه فیوز BF

4- کنترل یونیت قفل مرکزی 6235

5- گیرنده یا چشمی سقفی 6230

6- محرک و سویئچ سمت راننده 6240

7- محرک و سوئیچ سمت شاگرد 6245

8- محرک درب عقب راست 6250

9- محرک درب عقب چپ 6255

10- محرک درب صندوق عقب 6260

11- محرک درب باک بنزین 6265

تشریح عملکرد سیستم :

این سیستم از سه بخش : فرستنده ،کنترل ، کنترل یونیت و محرک ها تشکیل شده است .

بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت که ریموت کنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الکترونیکی و خود سوئیچ فلزی تشکیل شده که باز کردن پیچ روی آن از یکدیگر جدا می شوند و قابل تفکیک هستند . واحد الکترونیکی آن دارای دو دیود ، یکی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن کلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است که نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی کم رنگ قابل دیدن است . با فشردن کلید ریموت کنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز کد رمز خاصی را ارسال می کند . این کد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص کد داده می شود . اگر این کد با کد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یکسان باشد گیرنده بر روی پایه های 1و2 خود با ایجاد یک نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به کنترل یونیت می دهد . امااگر کدارسالی از طرف فرستنده با کد گیرنده یکسان نباشد ،گیرنده هیچ عکس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یکی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تکه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی 3 ولتی وجود دارد . پایه های 7 و 8 گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .

گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت کنترل را به پایه های 6 و 9 کنترل یونیت می رساند . کنترل یونیت که در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی 3 و 4 می باشد . دستورات کنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی که ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به کنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یکی از پایه های 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت یکی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .

با نگاهی به محرک ها در واقع شکلی از موتور DC هستند می توان دید که هر شش موتور در حالت موازی با یکدیگر به پایه های 3 و 4 کنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان کلیه موتورها را در یک جهت به کار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یک ثانیه که همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده شدن بعدی ریموت کنترل ، ساکن می شود . بار دیگر که ریموت کنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به کنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها که DC بوده و قابلیت حرکت معکوس را دارند در جهت معکوس چرخیده و درب ها را باز می کنند و سپس ساکن می شوند .

این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یک سود ، همین عکس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می کنیم . این امر بدین علت است که با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های 3 محرک های 6240 و 6245 را به سمت پایه های 1و 2 آنها و متعاقب آن به پایه های 5و 7و 8 کنترل یونیت ارسال می کنیم . این کار دقیقاً همان عکس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .

عیب یابی سیستم :

قفل مرکز خودرو کلاً کار نمی کند :

در چنین مواقعی باید کلیه عناصری که در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چک کرد :

1- فیوز F15 را چک کنید .

2- کانکتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم کالسکهای راچک کنید .

3- قاب درب راننده و شاگرد را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

4- سلامت محرک ها را چک کنید .

بین دو سیستم کنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یکی کار نمی کند :

با توجه به اینکه یکی از این دو سیستم فوق کار می کند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .

• اگر قفل مرکز با سوئیچ کار کرده و با ریموت کنترل کار نمی کند :

1- گیرنده چشمی را باز کرده و صحت عملکرد ریموت کنترل و یرنده را چک کنید .

2- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

• اگر قفل مرکزی با ریموت کنترل کار کرده و با سوئیچ کار نمی کند :

1- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

2- فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون کشیده و میکرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چک نمائید .

یکی از محرک ها گیر مکانیکی دارد و قفل مرکزی کار نمی کند :

اگر اهرم یکی از محرک ها بر اثر ضربه گیر کرده باشد ولتاژ 12 ولتروی آن که باید صرف حرکت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می کند . از انجایی که سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل کردن محرک ها در این محرک در واقع نوعی اتصال کوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرک ها نرسد بلکه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوکت دو راهه قهوه ای رنگ آن را کشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرک اقدام نمایید و

پس فشردن ریموت ، قفل مرکزی عمل معکوس را درپی آن انجام می دهد :

این عیب معمولاً ناشی از خرابی کنترل یونیت و یا میکرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چک کنید .

سیستم مداری فن GLX

لیست قطعات :

1- باطری BB0

2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1

3- جعبه فیوز BF00

4- سوئیچ زیر فرمان CA00

5- کنترل یونیت فن 8010

6- سنسور (فشنگی ) مقاومتی 8008

7- سنسور (فشنگی ) دو کنتاکت تک مرحله ای 1520

8- رله A 1500A

9- رله B 1500B

10- رله C 1500C

11- کلید کولر 8000

12- سوئیچ سه مرحله ای کولر 8007

13- فن A 1510A

14- فن B 1510B

تشریح عملکرد سیستم :

قلب این سیستم را سه عنصر کنترل یونیت ، سنسور 1520و سنسور مقاومتی 8008 تشکیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به کنترل یونیت را به عهده دارند . کنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ،‌در مورد نحوه عملکرد فن تصمیم گیری کرده و فن ها را خاموش کرده و یا در دور تند یا کند به کار می اندازد .

سنسور 1520 که در خودروی پژو 405 در کنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است که هر زمان بدنه آن به 57 درجه سانتیگراد برسد دو کنتاکت داخلی آن به یکدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وکنتاکت شماتیک 1و 2 شکل 1520 را به یکدیگر می چسبند . از انجایی که وظیفه این سنسور در پژوی GLX ، رساندن اطلاع دمای 57 درجه اتاق موتور به کنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه 3 کنترل یونیت ، بدنه دریافت کرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می کند که دمای اتاق موتور به 57 درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور کند را می دهد و فن ها در دور کند شروع به گردش می کنند .

سنسور 8008 دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به کنترل یونیت برساند . این ویژگی که از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دوسرپایه های 1و2 آن دیده می شود دارای افزایش و یا کاهش می یابد . سنسور 8008 که با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و درکنار دلکو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است که در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های 7و 14 کنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای آب موتور باشد .

مراحل کارکرد یونیت فن ها :

1- دور کند – خودرو روشن :

با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم که دمای اتاق موتور به 57 درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو کنتاکت فشتگی 1520 بده را به پایه 3 کنترل یونیت وصل می کنند و یا دمای آب رادیاتور به 92 تا 97 درجه سانتیگراد بالغ می شود که در این حالت مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه اول خود می رسد . هر یک از دو حالت فوق اتفاق بیافتد کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره 1 خود فرمان شروع به کار دور کند فن ها را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می کند . این بوبین برق خود را از پایه 2 خود و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریک شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد که در فن با یکدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یک فن ها ، برروی هر یک از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور کند شروع به گردش می کنند .

2- دور تند – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود 97 تا 101 درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره 10 خود فرمان شروع به کار دور تند فن را صادر می کند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B,C را تامین می کند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های 2 خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریک می شوند . با تحریک شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از کنتاکت 5و3 رله B و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . با تحریک شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از کنتاکت 5و 3 رله C دریافت داشته کماکان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم کلسکه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یکدیگر موازی می شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یک از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می کنند .

3- قطع کولر – خودرو روشن :

باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود 107 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره 11 خود فرمان تحریک رله قطع کن کولر را صادر میکند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع کن کولر می رود و با تحریک این رله ،کولر را از کار می افتد . با از کار افتادن کولر مقداری از بار موتور کاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن کمک می شود .

4- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد که دمای آب به حدود 113 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره 6 خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می کند . این لامپ با باز کردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش کردن متوقف کرد .

5- دور کند – خودرو خاموش :

با خاموش کردن خودرو ، کار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B,C و نیز پایه 15 کنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زکار می افتد اما همچنان برق پایه 4 و بدنه پایه 8 کنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو کاملاً گرم باشد ،پایه 1 کنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور کند شروع به گردش می کند . این حالت تا زمانی است که پایه 1 کنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود که دمای سنسور 1520 از 57 درجه کمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور کند می افتد .

نکته مهم :

خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :

وجود گسترده دمایی بین 92 تا 97 درجه (5 درجه) و 97 تا 101 درجه (4 درجه) برای عملکرد سنسورها ،‌طبق استاندارد کارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بکار رفته است : اولاً وجود یک فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور کند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است که زمانی که فن ها روشن شدند تا هنگامی که موتور را تا حدقابل قبولی خنک نکرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور 1520 را کنار بگذاریم )تا سرد شدن کامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود97 درجه شروع به دور کند کرده و در دمای حدود 101 درجه شروع به دور تند می کنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود 92 درجه و دور کند آن در دمای حدود 92 درجه از کار می افتند .

نکته مهم :

هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :

همان طور که گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره در تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به کنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن کاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذکور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می کند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود که سنسور اطلاعات نامربوطی را به کنترل یونیت فرستاده و حرکت صحیح فن ها را دچار اختلال کند .

لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یکبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینکار پس از خنک شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز کرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این کار را تا زمانی ادامه دهید که آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .

نکته مهم :

چگونه می توان کار کرد که فن ها در درجه حرارت پایینتری به کار بیافتند :

اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : 1- سوخت 2- اکسیژن 3- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اکسیژن که همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی که اکثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یکی از علت هایی که خودرو سرد بد کار می کند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی که خودرو سرد کار کند موجب می شود تا احتراق کاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشکیل شود که با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …

این مطلب مقدمه ای بود برای این که بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم که خواسته فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم که این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این کار یک مقاومت کوچک را با سنسور مقاومتی آب سری می کنیم . با انجام این کار مقاومت آستانه ای که قرار است توسط کنترل یونیت دیده شود تا دور کند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این کار یکی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع کرده و یک مقاومت کوچک ساده سر راه فشنگی نصب کنید . یک مقاومت 200 اهمی تقریباً حدود 10 درجه روشن فن ها را در دورهای کند و تند به جلو می اندازد .

ارتباط سیستم کنترل یونیت فن ها با سیستم کولر :

سیستم کولر از دو جناح با کنترل یونیت فن ها در ارتباط است .

1- پایه های 5 سوکت های کنترل یونیت های کولر وفن ها به یکدیگر متصلند . با فشردن کلید کولر ،برق پایه 5 سوکت کنترل یونیت کولر به پایه 5 کنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور کند که همان بدنه کردن پایه 1 خودش است را صادر می کند . در نتیجه فن ها در دور کند می چرخند.

2- پایه 3 سوکت سوئیچ سه مرحله ای به پایه 13 سوکت کنترل یونیت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به 17 بار ، برق از پایه 3 این سنسور خارج شده و پایه 13 کنترل یونیت فن ها را تحریک می کند . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور تند که همان بدنه کردن پایه 1 و10 خودش است را صادر می کند . درنتیجه فن ها دردور تند می چرخند .

عیب یابی سیستم :

قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نکنید .

فقط یکی از فن ها در دور کند کار می کند :

اصولاً احتمال وقوع این مشکل غیر ممکن است چون فن ها در این حالت با یکدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشکل دار شدن یکی از موجب از کار افتادن دیگری می شود .

فن ها در دور کند کار نمی افتند :

اگر در مسیر جریان حرکت کنیم می بینیم پنچ عنصر ممکن است این مسئله را به وجود آورند که به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :

1- فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای را چک کنید .

2- فیوز F25 را چک کنید .

3- پاه شماره 1 کنترل یونیت را چک کنید .

4- رله A را چک کنید .

5- موتور های فن ها را چک کنید .

از آنجایی که هر یک ازدو سنسورتک مرحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور کند را صادر کنند لذا احتمال خرابی هر دو در یک زمان بعید می رسد .

فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 کنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه 10 کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت شاگرد (فن B) تندکار نمی کند رله B تامین کننده برق آن است سوخته است .

فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه 1 کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه 10 کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت راننده (فن A) تند کار نمی کند رله C که تامین کننده بدنه آن سوخته است .

فن ها در دور تند کار نمی افتند :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حرکت کنیم .

بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیکانسیستم مداری قفل مرکزیعیب یابی سیستم

بررسی انواع سیستم های انژکتور

1spfi سوخت توسط یک یا دو انژکتور مرکزی پاشیده می شود 2 m pfi ( از این سیستم بیشتر استفاده می کنیم ) برای هر سیلندر یک انژکتور به کار می رود

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	11 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	12

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

انواع سیستم های انژکتور

1-spfi سوخت توسط یک یا دو انژکتور مرکزی پاشیده می شود . 2- m pfi ( از این سیستم بیشتر استفاده می کنیم ) برای هر سیلندر یک انژکتور به کار می رود.

3- Gdi ( کزل ) سوخت مستقیما به داخل محفظه تزریق می شود .

انواع Ecu :

1- MM8P : پرشیا: شامل 35 پایه و هر چهار انژکتور با هم پاشش می کنند .

2- SAGEM SL96 : پژو پارس – سمند – پیکان و پژو 405 که شامل 55 پایه انژکتور ها دو به دو پاشش می کنند .

3- SAGEM S2000 : پژو 206 که شامل 112 پایه ، سه سوکت و انژکتورها تک تک ( بطور مجزا ) پاشش می کنند .

وظایف ECU عبارتند از:

1- کنترل مقدار و زمان پاشش سوخت متناسب با مقدار هوای ورودی به موتور

2- کنترل مقدار کنترل مقدار اولش جرقه 3- کنترل استپ موتور 4- ضبط کردن عیوب به وجود آمده در سیستم و نشان دادن عیوب بوسیله دستگاه دیاگ 5- کنترل لامپ اخطار عیوب 6- قطع پاشش سوخت در دورهای بالا (cut-off)

تجدید حافظه Ecu ( MM8P ، پرشیا )

قبل از تجدید تجدید حافظه اول باید عیب را پاک کنیم .

روش های پاک نمودن خطا از حافظه Ecu

روش اول: (مرحله اول)

استفاده از دستگاه عیب یاب دیاگ

روش دوم:

که یک روش تجربی بوده و احتیاجی به دستگاه دیاگ ندارد و در این روش بعد از برطرف کردن عیب های بوجود آمده در سیستم کابل مثبت باطری را حداقل به مدت 15 دقیقه جدا نمائیم که با این عمل که خظاها از حافظه Ecu پاک می شود . بعد از پاک کردن عیب ها بوسیله هر یک از دو روش فوق حتما باید Ecu را تجدید حافظه نمود که تجدید حافظه شامل سه مرحله می باشد که مراحل عبارتند از :

مرحله اول :

1- رتایمینگ Retiming ( که برای همه خودروها یکسان است )

الف : سوئیچ را به مدت 10 ثانیه ببندید

ب : سوئیچ را به مدت 10 ثانیه باز نمائید .

ج : بدون گاز دادن خودرو را روشن کنید .

مرحله دوم :

ثبت نسبت دنده های گیر بکس در حافظه Ecu ( معرفی دنده ها) :

ابتدا اهرم وضعیت دنده را در وضعیت دنده یک قرار دهید و حرکت نمائید دور موتور را به 3500 دور بر دقیقه برسانید حال وارد دنده دو شده و دور موتور را مجددا به 3500 دور بر دقیقه برسانید اجازه دهید تا دور موتور کاهش پیدا کند تا بتوانید از دنده دو وارد دنده یک ( معکوس) بشوید در این حالت دنده یک برای Ecu شناسایی می شود معرفی دنده های 2 و 3و 4 و و5 به همین ترتیب می باشد و دنده عقب نیز احتیاجی به معرفی ندارد .

مرحله سوم :

تنظیم تطبقی Ecu برای تنظیم مقدار مخلوط سوخت و هوا

1- موتور باید به اندازه کافی گرم شود . مایعات و سوخت ماشین باید فول باشند . ماشین را نباید جک بزنیم.

2- تست جاده در کمتر از 15 دقیقه

3- در حالت های مختلف با خودرو رانندگی کنید .

شرایطی که Ecu نیاز به تجدید حافظه شدن دارد :

1- استفاده از Ecu نو

2- چنانچه کابل مثبت یا منفی باطری بیش از 15 دقیقه برداشته شده باشد .

3- در صورت جدا شدن کانکتور های Ecu ( بالاتر از از 5 دقیقه)

4- در صورت جدا شدن رله دوبل ( تیپ یک ، بالا از 5 دقیقه )

طریقه تجدید حافظه در پژو 206

طریقه تجدید حافظه در پژو 206 شبیه تجدید حافظه در پژو پرشیا است .

معایب ناشی از تجدید حافظه نشدن Ecu :

1- پس از استارت زدن موتور و روشن شدن آن خود به خود خاموش می شود .

2- زمان ترمز گرفتن موتور خاموش می شود .

3- زمان کولر گرفتن موتور خاموش می شود .

4- موتور ریپ می زند .

نکات ایمنی در مورد :Ecu

1- از سری کردن باطری ها یعنی تبدیل به La ولت کردن خودداری کنید .

2- از یک شمع جهت تست مدار جرقه زنی استفاده شود ( چون اگر از پیچ گوشتی استفاده شود ولتاژ زیادی به Ecu ارسال می کند و Ecu را می سوزاند )

3- در هنگام از همان نوع Ecu استفاده شود .

4- سر باطری بیش از 15 دقیقه نباید جدا بماند .

واحد کنترل الکتریکی ELEctronic control unit

1- ROM حافظه ثابت – دایم - پایدار

انواع حافظه

2- RAM حافظه موقت – غیر دایم تنظیمی( بیشتربا دستگاه دیاگ با حافظه RAM کار داریم)

حافظه RAM اگر پاک شود ماشین روشن می شود ( بر خلاف حافظه ROM ) ولی موتور بد کار می کند و تنظیمات بهم می خورد و با دستگاه دیاگ باید موتور دوباره تنظیم شود .

یک برق حتما باید از طریق Ecu روی حافظه RAM باشد که حافظه پاک نشود .

آدوانس را در پرشیا می توانیم تغییر دهیم که از 0 تا 8 است و بین 2 تا 3 خوب است .

حالت قطع و وصل موتور را کاتاف ( cut-off) می گوند ( قطع کردن انژکتورها که دور موتور خیلی بالا نرود )

R.P.M	5500	پیکان
R.P.M	6000	سمند
R.P.M	6200	206

در داخل هر دنده ای ما cut-off داریم مثلا در دنده یک دور موتور 600 که برسد دیگر بیشتر بالا نمی رود و باید دنده عوض شود ولی اگر در پرشیا در دنده یک زیاد گاز بدهیم موتور شروع به ریپ زدن می کند ولی این مورد ایرادی ندارد .

بررسی انواع سیستم های انژکتورانواع Ecuروش های پاک نمودن خطا از حافظه Ecu