فایل بای | FileBuy
مرجع خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیفایل بای | FileBuy
مرجع خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیبررسی کاربرد پلاستیک درصنعت خودرو
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 8 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 12 |
کاربرد پلاستیک در صنعت خودرو
بر طبق اطلاعات واصله ازمرکز تحقیقات و هماهنگی332 (SFB 332 ) که توسط گروه DFG تاسیس شده است ، کاربرد پلاستیک با بافت تقویت شده FRP در زمینه های مختلف صنعتی توسط چندین موسسه وابسته به دانشگاه آچن مورد تقیق و بررسی قرار گرفته است .
کاربرد مواد با بافت تقویت شده یکی از مراحل پیشرفت وسایط نقلیه
یکی از مورادی که در این تحقیقات بر آن تاکید شده است ، کاربرد این نوع پلاستیک در صنعت خودرو است .
این مقایسه ، بر اساس نتایج حاصله از تحقیقات SFB 332 جایگاه کنونی مطالعات و بررسی های انجام شده در مورد کاربرد این نوع پلاستیک در صنعت را نشان می دهد . توجه اصلی به تحقیقات یاد شده ، معطوف به طراحی هایی با مواد دارای بافت تقویت شده ، در پیشرفت و توسعه وسایط نقلیه با استفاده از روش های عددی و تجربی است . عوامل بالقوه کاربرد این موارددر صنعت خودرو ، در آینده ای نزدیک طراحی و تهیه خواهند شد .
حوزه وسیع و آزاد طراحی
ترکیبات مواد دارای بافت تقویت شده ،محدوده ای وسیع و آزاد از نظر طراحی و ساختار دارند . خصوصیات مواد به کار رفته که در اندازه های متفاوت قابل تنظیم هستند . نوع بافت ، مواد ماتریسی ، ساختار لایه ای و غیره مهم ترین نقش را در کاهش وزن و سازه در مقایسه با محصولات فلزی دارند .
در تحقیقات SFB 332 کاربردهای متفاوت پلاستیک های دارای بافت قوی ، بر ازجای بدنه و قطعات خودرو فورد بررسی قرار گرفته است . یافته های FRP در مورد این قطعات بر پایه یافته های طراحی فلزی موجود ، توسعه و گسترش یافت و طراحی های لازم انجام شده و نمونه های اولیه نیز ساخته شدند . به منظور بهره برداری کامل از عوامل بالقوه مواد در طراحی مدرن و پیشبرد آن در صنایع خودرو ، استفاده از روش های آنالیز عددی ، امری اجتناب ناپذیر به نظر می رسد . زمینه های کاربرد آنالیز عددی در SFB 332 از آنالیز ساختار فرعی تا طراحی کلی سیستم ، پیش رفت .
طراحی نمونه سازی در SFB 332
به منظور نمایش احتمالات موجود در FRB قطعات مورد نظر در طول دوره تحقیقات ، طراحی و نمونه سازی شدند . از اطلاعات به دست آمده ، در طراحی قطعاتی متفاوت استفاده شد . این مرحله شامل تمامی مراحل به هم پیوسته نظیر : طراحی تصویری ، شبیه سازی ، نمونه سازی و تهیه نمونه های آزمایشی طی دوره SFB بود .
همچنین ، نمایش کاهش وزن قطعه در مقایسه با قطعات ساخته شده برطبق استانداردهای موجود ، امکانپذیر بود. نمونه هایی از این نوع قطعات را در ذیل معرفی کرده ایم .
- طی سالهای 1987 تا 1988 ، قطعاتی از دستگاه سورتمه ، ماشین بافندگی و قسمت هایی از جلوبندی خوردو ساخته شدند . تجزیه و تحلیل کامل شرایط کاربرد این قطعات ، شامل نیازهای دینامیکی بالا ، همراه با ایمنی بالا در زمان ایجاد ضربه و همچنین مزیت های خاص قطعات RFB ، باعث ایجاد تقاضاهایی در سطوح بالاتر شد (SFB 59) .
- طی دوره بعدی از 1989 تا 1992 ، جلوبندی خودرو بهینه سازی شده و تعریف اولیه در مورد rim در طراحی CTS پایه گذاری و به صورت اصولی بررسی شد و میزان بارها طی انجام آزمون های انجام شده نشانگر نیازهای کاربردی لازم برای اندازه گیری قطعات بود . استفاده از روش محاسبات عددی ، باعث مشخص شدن مناطق تحت فشار و بار زیاد و بهبود آنها شد (SFB 92) .
بررسی کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 9 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 13 |
کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی
ذخیره سازی سرما به استفاده از گرمای نهان ذوب یخ می تواند یکی از راه های پیک سایی و کم کردن دیماند انرژی همراه با کاستن هزینه های سرمایه ای و راهبری سیستمهای خنک کننده تراکمی باشد .
ذخیره سازی سرما قدمتی بیش از چها سال دارد لیکن در ایران که برق نسبتاً ارزان می باشد اهمیت آن از جانب طراحان سیستمهای خنک کننده مورد توجه قرار نگرفته است . این روش بر پایه تولید یخ به وسیله سیستم خنک کننده در مواقعی که بارشبکه حداقل بوده واستفاده از گرمای نهان ذوب آن در زمان اوج بار جهت رفع نیاز سیستم خنک کننده می باشد.
این پروژه که با دیاگرام تک خطی و نشان دادن مزایای اقتصادی و جزئیات دانش فنی آن به طراحان سیستمهای خنک کننده و مسئولین شرکتهای تولید کننده برق می باشد . عمومیت دادن نتایج این پروژه به سیستمهای خنک کننده تراکمی می تواند قله مصرف برق را در تابستانها به زمانهای کم مصرف (نیمه های شب) منتقل نماید .این روش هزینه های سرمایه ای وراهبری سیستهای خنک کننده تراکمی را نیز تا حد قبول اقتصادی پایین می آورد .
یکی از مسائل اساسی که صنعت برق با آن روبرو است تامین برق مشترکین در ساعات اوج یا پیک بار می باشد . در ایران زمان اوج مصرف عموماً در ساعات اولیه شب بوده و مربوط به مصارف روشنایی است و در سایر ساعات مصرف انرژی الکتریکی که به وجود آورنده پیک می باشد مربوط به روشنایی است که امکان جابجایی آن به ساعات دیگرعملی نیست . مصرف کننده دیگر انرژی الکتریکی در ساعات پیک ، سیستمهای حرارتی وبرودتی ساختمانها می باشد. بررسی پیک بار در فصول چهار گانه سال نشان می دهد پیک مصرف انرژی الکتریکی مربوط به ماههای تابستان و به ویژه مرداد ماه است.
توجه به نکات فوق نشان می دهد که بار های برودتی ساختمانها در ایجاد پیک بار نقش عمده ای را داشته ضمن اینکه جابجایی آن با روش ذخیره ساز سرما امکان پذیر است .
ذخیره سازی سرما
کاربرد یخ به عنوان یک منبع ذخیره سرما از نظر اصول ترمودینامیکی روش شناخته شده پلاستیکی می باشد با توجه به ازدیاد بهای تولید انرژی الکتریکی و عدم صرف یکسان آن در شبانه روز و داشتن اوج مصرف از این روش می توان استفاده نمود و زمان اوج مصرف انرژی الکتریکی را به نفع تولید کنندگان انرژی الکتریکی جابجا کرد و دیماند برق مورد نیاز ساختمانهای اداری و تجاری را تقلیل داد که نتیجه آن کم کردن هزینه های اولیه نصب تاسیسات برودتی ساختمان و همچنین هزینه های کاربردی آن می باشد .
در این روش دستگاه خنک کننده کمپرسوری Water chiller در شب یا بعد از زمان اوج مصرف هنگامی که مصرف انژی الکتریکی ساختمان حداقل می باشد یخ تولید کرده و در مخزن یا مخزنهای مشابه ذخیره می کنند (80 کیلو کالری به ازای هر کیلو گرم یخ ایجاد شده ) ودر روز بعد که ساختمان که نیاز به خنک کردن وارد عمل شده و قسمتی یا تمام بار پیک ساختمان را بسته به حجم مخزن انتخابی تامین می کند بکار گیری مخزن ذخیره سرما نه تنها می تواند هزینه راه بری ساختمان را از نظر انرژی الکتریکی کاهش دهد بلکه هزینه های سرمایه های تاسیسات مورد نیاز ساختمانهای جدیدی که بر این مبنا طراحی شوند را تا حد نصف تقلیل می دهد . از مزایای دیگر این جابجایی که در اصطلاح که به ان پیک سایی می گویند این است که مشکلات بهره برداری (Operation) نیروگاه ها در ساعات کم باری را نیز تقلیل می دهد .
انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما
سیستمهای ذخیره ساز سرما بر اساس نحوه ذخیره سازی سرما به دو دسته تقسیم می شوند :
الف ) ذخیره سازی با به کار گیری گرمای نهان ذوب یا phase change
ب ) ذخیره سازی با به کار گیری تغییر گرمای محسوس یا sensible heat
ماده به کار گیر ی شده در سیتمهای ذخیره ساز سرما آب می باشد که در ان گرمای نهان ذوب یخ ذخیره شده 80 کیلوکالری بر لیتر وگرمای محسوس آن 1کیلو کالری در نظر گرفته می شود .
سیستمهای ذخیره سرما را برمبنای عملکرد آن نیز به دو گروه تقسیم می کنند :
گروه 1- سیستم ذخیره سازی جزئی یا partial storage
گروه 2 : سیستم ذخیره سازی کامل یا full storange
که در آنها یا بخشی از بار زمان پیک یا تمام بار زمان پیک ذخیره می شود .
بنابراین در حالت کلی می توان به چهار نوع سیستم ذخیره سازی سرما اشاره نمود :
· ذخیره سازی جزئی با به کارگیری گرمای نهان ذوب یخ :
در این روش فقط بخشی از بار سرمایی زمان پیک با کار چیلر تامین می شود .
·ذخیره سازی کامل با به کارگیری گرمای نهان ذوب یخ :
در این روش تمام بار سرمایی ساعت پیک با کار چیلر در ساعات غیر پیک (نیمه شب) به وسیله یخ سازی در مخزن سرما ذخیره شده و در ساعات پیک چیلر اصلی خاموش و بار سرمایی ساختمان از مخزن ذخیره ساز تامین می شود . در این روش ظرفیت چیلر ومخازن ذخیره سرما متفاوت از روش قبلی می باشد.
· ذخیره سازی جزئی با به گاری گیری گرمای محسوس آب :
در این روش آب مخزن ذخیره سازی سرما تا 3 درجه سانتی گراد در ساعات غیر پیک سرد و در مخزن که عموماً استخر گونه با عایق کافی است ذخیره شده و در ساعات پیک بخشی از بار ساختمان را تاین می کند . با توجه به پایین بودن گرمای محسوس آب 1کیلو کالری بر لیتر درمقایسه با گرمای نهان انجماد یخ ، حجم مخزن ذخیره سرما به مراتب بزر تر از مخزن ذخیره یخ می باشد .
· ذخیره سازی کامل با به کار گیری گرمای محسوس آب :
در این روش تمام بار سرمایی پیک بار چیلر در ساعات غیر پیک (عموماً نیمه های شب) به وسیله سرد کردن آب مخزن سرما تا 3 درجه سانتیگراد به صورت سرمای محسوس آب در مخزن ذخیره شده و این سرمای ذخیره شده در ساعات پیک بار سرمای مورد نیاز ساختمان را تامین می نمایند.
انتخاب سیستم ذخیره سازی سرما
سیستمهای چهار گانه مذکور از نظر جزئیات فنی ، اقتصادی و مصارف انرژی الکتریکی با یکدیگر متفاوت می باشند . اما سیستمهای ذخیره سازی که در آن از گرمای نهان ذوب یخ گرمای با گرمای محسوس آب که 80 به 1 می باشد کم حجم تر بوده و به فضای کمتری جهت مخازن نیاز می باشد ضمناً سیستم ذخیره سازی جزئی با مخزن یخ جهت مصرف کننده کم هزینه تر از سیستم ذخیره سازی کامل می باشد .
محاسبات اقتصادی برای هر ساختمان می تواند راهگشای انتخاب نوع ذخیره سازی باشد .
عموماً در ساختمان های قدیمی که بازسازی و سطح زیر بنای آنها اضافه می شود روش ذخیره سازی جزئی مقرون به صرفه است . زیرا نیازی هافزون ظرفیت چیلرها نبوده و اضافه نمود مخزن ذخیره سرما می تواند پاسخگویی بار اضافی ناشی از توسعه ساختمان باشد .
بررسی رفع عیوب موتور خودرو
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 241 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 36 |
رفع عیوب موتور خودرو
عیب یابی :
پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید . با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه . هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند .
داده های حاصل از آزمون و تحلیل ، همراه با تاریخچة تفصیلی بهره برداری ، باید محل عیب را به خوبی مشخص کنند ( سیلندر ها ، یاتاقان ها ، محرک های لوازم کمکی و مانند آن ) . اما تحلیل نیابد صرفاً به نتیجه گیری کلی ختم شود . مثلاً بی معناست اگر بگوییم که یاتاقان یا رینگ پیستون « ساییده است » یا «سوخته است » تعمییر کار باید تشخیص دهد که خرابی کدام قطعه یا کدام وضعیت بهره برداری خاص سبب خرابی این قطعات شده است . بلبرینگ چرخ اتوبوسهای شهری نمونة خوبی از فرایند انتخاب شده است : تجربه نشان می دهد که بلبرینگ های سمت راست جلو ، بیشتر از بلبرینگ های سمت چپ خراب می شوند . وجود ذرات اکسید سرخ رنگ در والوالین حاکی از آن است که بلبرینگ بر اثر نفوذ رطوبت ( یعنی ترشح آب ) خراب شده است و طبیعی است که احتمال ترشح آب در طرفی ازاتوبوس که به جدول منار خیابان نزدیک است بیشتر است .
وقتی تعمیر کار مکانیسم خرابی را دریافت ، می تواند با نگهداری بهتر و منظمتر ، ارتقای کیفیت قطعات ، یا اصلاح شرایط بهره برداری ، مشکل را بر طرف کند .
بلند کردن موتور :
در شکل 8ـ2 جرثقیل مناسب برای بلند کردن یک موتور بزرگ نشان داده شده است . توجه کنید که چگونه میلة بارپخش کن و دو قطعة عرضی قابل تنظیم زنجیرها را قائم و تحت کشش نگه می دارند .
موتوری که در شکل نشان داده شده است گوشوارهای مخصوصی برای بالابردن دارد ؛ موتورهای کوچکتر چنین گوشواره هایی را ندرند و تعمیرکار باید تمعیدات لازم را برای بلند کردن موتور به عمل آورد . به طور کلی نقاط اتصال باید طوری در دو طرف مرکز ثقل موتور انتخاب شوند که موتور در هنگام بالا رفتن افقی بماند و کج نشود . زنجیرها نباید در اطراف قطعات آسیب پذیر ، از قبیل قالپاق انگشتی و لوله های سوخت قرار گیرند .
گوشواره هایی که با استفاده از ورق فولاد به ضخامت 10 میلیمتر ، به کمک شعله ، برشکاری شده باشند کمال مطلوب اند ، اما استفاده از پیچهای گوشواره ای آهنگری شده ( که می توان آنها را از فروشگاه های پیچ و مهره خریداری کرد ) عملیتر است . میلة بار پخش کن بیشتر بارهای خمشی را حذف می کند ، اما گاهی نمی توان مانع کمتر شدن زاویة زنجیرها از 90 درجه شد . بار خمشی وارد بر پیچ گوشواره ای را باید با استفاده از قطعه ای لوله با طول اندک و اشتری ضخیم ، مطابق شکل کاهشداد .
به هیچ وجه نباید زنجیرها را مستقیماً و بدون استفاده از گوشواره یا پیچ گوشواره ای به موتور بست . استفاده از مابلهای فولادی چند رشته ای ( سیم بکسل ) نیز برای این عمل توصیه نمی شود .
در شکل زیر مقر ساده ای برای استقرار موتورهای ردة 600 پوندی نشان داده شده است . مقرهای بهتر معمولاً موتور را از بغل می گیرند ( نه از لبة چرخ لنگر ) و می توان آنها را بالا و پائین برد .
تذکر :
تعمییر کار در هنگام استفاده از مقرهایی که کله گی چرخان دارند ممکن است به دردسر بیفتند . چرخاندن موتور و جمع شده ای که توربوشارژکن آن دست نخورده است سبب تحلیة روغن توربوشارژکن در یک یا چند سیلندر شود . تلاش بعدی برای روشن کردن چنین موتوری ممکن است سبب کج شدن شاتونها و یا وقوع اتفاقی بدتر از این شود .
|
|
||||
|
||||
تمیز کاری :
شرکت فوردموتور و سایر سازندگان می گویند که کثیفی عامل اصلی اغلب عیوبی است که بعد از انجام تعمیرات مهم پدید می آیند . اثر مستقیم کثیفی آلوده شدن روغن موتور است ؛ اثر غیر مستقیم آن ایجاد محیطی است که تعمیرات را دشوار یا غیر ممکن می کند .
لزوم رعایت استانداردهای بالای پاکیزگی در حد استاندارد های بهداشتی ، یکی از دلایل اکراه از باز کردن موتور برای تعمیرات جزئیتر از تعمیر اساسی است . بدیهی است که انجام چنین تعمیراتی ضرورت پیدا می کند و به پیامدهای دراز مدت آن نیز توجه نمی شود . وقتی بدون پیادهکردن موتور ازروی شاسی تعمیر اساسی انجام می شود نمی توان استاندارد های پاکیزگی را در حد معقول حفظ کرد ، اگر چه با افزایش سرعت کار و تمیز کردن آن دسته از سطوح اصطکاکی که برای بازدید باز می شوند می توان صدمات را به حد اقل رساند . کثافت انباشته شده روی قطعات داخلی موتور را نمی توان از زیر و در حالی که قطعات هنوز سوارند ، پاک کرد و هر گونه تلاش در این جهت صرفاً سیی وارد شدن ذرات جامد بیشتری به جریان روغن خواهد شد .
از سوی دیگر ، وقتی موتور نوسازی می شود ، بدنه ، سرسیلندر ، سینی کارتر و سایر قطعات فولادی پرسکاری شده برای تمیزکاری گرمایی یا شیمیایی به خارج از تعمیرگاه ارسال می شوند .
در این فرایند ها رنگ نیز پاک می شود که کمال مطلوب است . میل لنگ ، پیستون و سایر قطعات داخلی مهم را ابتدا تعمیر کار می شوید تا بتواند آنها را بازدید کند .
سپس قطعات را به تراشکاری می فرستد تا وضعیت آنها ارزیابی شود . وقتی قرار باشد از پیستون ها دوباره استفاده شود ، تراشکار شیارها و زیر ستون را تمیز می کند خرده هایی که مانع هدر رفتن چندین ساعت کار می شود .
کاری که برای تعمیر کار باقی می ماند ، چربی زدایی پیچ و مهره ها و وسایل جانبی باز شده از روی موتور و برداشتن قشر مانع خوردگی از روی قطعات نو است .
پیدا کردن اجزاء موتور :
آب و روغن موتور را تخلیه و سطوح موتور را از چربی پاک کنید . اتصال باتری و سیم ها را قطع کنید . اگزوز را باز کنید .
موتور را به جرثقیل ببیندید و سپس اتصال های خط انتقال و دسته موتورها را باز کنید . موتور را روی مقر ببندید و منیفولد ها ، سرسیلندر ها و تمیز کاری شیمیایی مجرا های آب ، باید موتور را کاملاً لخت کرد .
سیستم روغن کاری :
ابتدا باید به سراغ سیستم روغنکاری بروید . برای وارسی این سیستم باید با مدار روغن به خوبی آشنا باشید . در شکل زیر نقشه ای از سیستم روغنکاری موتور اونان سری DJ نشان داده شده است . نفس کش ( بخار کش ) کارتر نیز در این سیستم گنجانده شده است زیرا نقش مهمی در کنترل روغن دارد . اگر این نفس کش بسته شود ، از همة روزنه های موتور روغن نشست خواهد کرد .
روغن از لولة روغن گیر صافی دار ( که در سینی کارتر مطلق است ) عبور می کند و به پمپ روغن می رسد و پمپ ، روغن را از فیلتر گذشته است به میل سوپاپ ، یاتاقانهای ثابت ( و از طریق مجرا های تعبیه شده در میل لنگ به یاتاقانهای متحرک و گژن پینها ) و سیستم محرک سوپاپ می رسد . سوپاپ ها و انگشتی های سوپاپ به کمک « دوش روغن » مخصوص اونان روغنکاری می شود . « دوش روغن » اوله ای است که سوراخ های ریزی در آن ایجاد شده است و روغن با فشاری در حدود 170 کیلو پاسکال ( 25 پوند بر اینچ مربع ) از آن بیرون می باشد . روغن ، در راه برگشت به پمپ ، در امتداد میل تایپیتها به طرف پایین می چکد و بادامکها و تایپیتها را روغن کاری می کند .
سیستم نشان داده شده در شکل در موتور های ششش سیلندر به کار می رود . از پایین شکل ، روغن وارد لولة روغن گیر می شود و سپس به کوپلنگ سر میل لنگ می رسد که در واقع نوعی پمپ است .
این پمپ ، بر خلاف بیشتر پمپ های روغن ، بر سر میل لنگ نصب می شود و با دور موتور کار می کند . مجرای های ورودی و تخلیه پمپ در سینی جلئوی موترو تعبیه شده است . روغن سردکن ( کولر روغن ) ( 6 ) عبور می کند ، سپس دوباره به سوی بدنه موتر هدایت می شود و از آنجا دوباره وارد مجموعه ای از فیلتر های ( 11 ) می شود . معمولاً روغن از یک فیلتر هایی عبور می کند . اما اگر فیلتر ها دچار گرفتگی باشند یا روغن بر اثر گرما سفت شده باشد ، شیر کنارگذاری که بر اساس اختلاف فشار کار می کند ( 12 ) باز می شوند و به روعن تصویه نشده اجازه عبور می دهد .
لولة اصلی روغن ( 3 ) ، روغن را در سرتاسر موتور پخش می کند . بخشی از روغن به یاتاقان های ثابت می رسد از طریق مجارب درون میل لنگ به یاتاقان های متحرک می رود . بوشهای میله سوپاپ روغن را از همان مجراهایی دریافت می کند که به یاتاقان های ثابت روغن می رساند . بوش گرد عقب میل سوپاپ شیار دار است . روغن در امتداد این شییار ها حرکت می کند و از طریق میل انگشتی تو خالی به انگشتی های سوپاپ می رسد . این روغن در مسیر برگشت ساخت سوپاپ ، استکانی میل تایپیت ، تایپیت و بادامک ها را روغن کاری می کند . در موتور های دیگر از مدار مشابهی استفاده می شود ، اما غالباً در آنها عمق دهنده ای به کار می رود .
در شکل زیر سیستم روغن کاری موتور 3/2 لیتری فورد نشان داده شده اسست که برای موتور های کوچک و ، بر اساس استاندارد های دیزل ، ارزان قیمت بسیار پیچیده به نظر می رسد . روغن تحت فشار ابتدا به فیلتر می رسد .
روغنی که از فیلتر خارج می شود ، بسته به دمایی که دارد مستقیماً یا از طریق روغن سرد کن به لولة اصلی روغن می رود . یک شیر ترموستاتی ، که در پوسته فیلتر تهویه شده است جریان روغن را هدایت می کند . سرد کن روغن در هنکامی که موتور تازه روشن شده و در حال گرم شدن است ، کار مضر است و در این دوران شیر ترموستاتی بسته می ماند با افزایش دما شیر باز می شود و جریان روغن را بین لوله اصلی روغن و سروغن سدر کن تقسیم می کند .وقتی دما به حدود 94 درجه می رسد ، جریان روغن به طور کامل به طرف روغن سرد کن هدایت می شود . برای حفظ ایمنی ، هر گاه افت فشار در روغن سدر کن از 95 کیلو پاسکال ( 14 پوند بر اینچ مربع ) بالا تر برود ، شیر کنار کذر باز می شود .
بدین ترتیب گرفتگی روغن سرد کن سبب قطع جریان روغن نخواهد شد ، اگر چه با کنار گذر کردن روغن سرد کن از عمق موتور کاسته می شود .
روغن کاری میل سوپاپ که نقطة ضعف بسیاری از موتور های میل سوپاپ روست ، مستلزم توجه خاص است . مجرایی با قطر زیاد ، که از لولة اصلی روغن منشعب می شود ، روغن به بوش وسط میله سوپاپ می رساند . در این جریان روغن نصف می شود ؛ بخشی از آن وارد میله سوپاپ تو خالی می شود و بخشی دیگر به یک دوش روغن پاش بالاسری می رود . روغن مورد نیاز دو بوش دیگر از طریق میله سوپاپ تأمین می شود و در اینجا میله سوپاپ نقش لوله اصلی ورغن را بازی می کند ؛ دوش روغن کاری روغن کاری بادامک های انگشتی ها و نوک سوپاپ ها را به عهده دارد . یاتاقان های ثابت از طریق مجراهایی که جای ثابت ها و لوله اصلی روغن را به هم مرتبت می کند روغن کاری می شود . معمولاً مجراهای قطری ایجاد شده در میل لنگ روغن را از جای ثابت به گونه لنگ مجاور می رساند . فوارهای روغن پاش، که از لوله های اصلی روغن تغذیه می شوند ، زیر پیستون ها را خنک می کند و به گژن پینها روغن می رسانند . یک پمپ دنده ای ـ از سبکترین و جمع و جور ترین نوع ممکن ـ فشار لازم را ایجاد می کند .
این بررسی اجمالی سه مدار روغن در سه موتور بسیار متفاوت باید ضرورت کنار آمدن با این سیستم ها را به خوبی نشان داده باشد . هیچ سیستم دیگری تأثیری چنین مستقیم بر نتیجة کار تعمیر کار ندارد .
گرفتگی سیستم روغنکار شایعترین مشکل این سیستم است ، که از قصور در تعویض بموقع روغن فیلتر روغن ناشی می شود و نقایص طراحی آن را تشدید می کند . هر گاه جریان روغن به طور ناگهانی تغییر مسیر دهد یا سرعت آن کاهش یابد باید در انتظار گرفتگی کامل یا جزئی مدار روغن باشید و نخستین نامزدها عبارت اند از فصل مشترک سرسیلندر / بدنة موتور ، فواره های روغن و اتصالات بین مجراهای متقاطع . برای تخلیة براده های فلز یا لجن نمی توان به مواد شیمیایی ، گرما یا هوای فشرده اتکا کرد .
مجراهای روغن را باید با دست و به کمکر ابزارهایی شبیه سینة تفنگ ، با استفاده از حلال ، پاک کرد .
تمیز کاری کامل مدار روغن ، پس از خرابی فاجعه آمیز موتور ، بیش از هر زمان دیگر اهمیت دارد زیرا بدین ترتیب می توان انبوه ذرات فلزی وارد شده به سیستم روغنکاری را تخلیه کرد . در این مورد روغن سرد کن میتواند مشکل خاص خود را با پاک کننده های شیمیایی تمیز کرد و حتی با انعطاف پذیرترین سنبه ها نیز جواب نمی دهند . گاهی تنها راه حل استفاده ازیک روغن سرد کن نو با روغن سدرکن کارکرده ای است که پیشینة آن معلوم باشد .
روغن ممکن اسن از پولک های انبساطی یا ، در مرحلة بعد ، از درپوش لوله هایمور شده یا پولک های موتور نشت کند . احتمال باز شدن ترک ها در اطراف سوراخ های زیر سوپاپی و سایر مقاطع نازک نیز وجود دارد . در هنگام نوسازی موتور تعمیر کار محتاط ( پس از کسب اطمینان از در اختیار داشتن پولکهای نو ! ) پولکهای انبساطی کار کرده را دور می اندازد و در پوش لوله ها را آب ندی می کند . بیشتر ترک هایی را که روغن از آنها نشت می کند می توان با چشم دید .
بررسی علم مکانیک
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 23 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه 1
سیستم سوخت رسانی بنزینی 2
علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3
سیستم برق اتومبیل 6
سیستم جرقه و الکتریکی 15
قسمتهای کویل 16
سیستم خنک کننده و روغنکاری 25
سیستم ترمز - فرمان تعلیق 30
سیستم فرمان 33
بسمه تعالی
علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.
سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .
علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر
کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .
واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.
علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )
علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :
1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر
پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .
رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار
تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .
توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
دلایل کمپرس در قسمتهای موتور
1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر
2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون
3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر
شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .
گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .
میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .
ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .
1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل
سیستم برق اتومبیل
شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع
باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .
باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .
هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .
کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .
کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .
کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .
محل بستن دو رشته سیم در ظرفیت درپوش به نامهای قطب مثبت و قطب منفی ومحل مرکزی سیم در وسط برای خروج برق تقویت شده در نظر گرفته شده است که به برج مویل معروف است . از طریق همین محل برق تقویت شده به وسیله یک رشته کابل قوی به دستگاه دلکو و از دلکو به سر شمعها می رسد .
در داخل کوئل یک میله یا هسته مرکزی وجود دارد که هسته مرکز از تعداد ورقه های نازک آهن با لایه های عایق شده بر روی هم درست شده است . به دور این میله دو نوع سیم پیچیده شده به نام سیم پیچ اولیه و سیم پیچ ثانویه سیم پیچ اولیه با ضخامت زیاد و طول کم به دور این میله پیچیده شده است . که یک سر آن به محل قطب مثبت درب کوئل وصل شده است یعنی قطب منفی و قطب مثبت آن به وسیله همین سیم پیچ از داخل له همدیگر اتصال داده شده است و برق مثبت باطری وق قطب مثبت کوئل وصل به وسیله سیم دیگر هم برق از قطب منفی کویل خارج و در دلکو به فیوز و پلاتین وصل می شود . سیم پیچ ثانویه با ضخامت کم و طول زیاد به دور این میله به طوری که نسبت به سیم پیچ اولیه کانلاً عایق می شوند .حدود هزاران دور بستگی به ولتاژ مورد نیاز پیچیده شده است . که یک سر این سیم پیچ در قسمت داخل کوئل نزدیک به قسمت خروجی قطب منفی به سیم پیچ اولیه اتصال داده شده و سر دیگر آن به سر میله مرکز ی یعنی به برج کوئل وصل می شود .
در داخل کویل از القاء جریان برق به وسیله قطع خطوط قوای میدان مغناطیسی توسط قطع و وصل پلاتین حاصل از عبور جریان برق از سیم پیچ اولیه به سیم پیچ ثانویه استفاده می شود , چون کویل قادر به قطع و وصل جریان نیست .لذا از پلاتین استفاده می شود که جریان DC باطری را به AC تبدیل می کند در سیستم جرقه جهت سیم کشی مدار قطب منفی توسط کابل به بدنه متصل شده و قطب مثبت به اتوماتیک استارت و از اتوماتیک استارت به آمپر و از آمپر به سوئیچ از سوئیچ به مثبت کویل و از منفی کویل به وسیله سیم دیگری جهت قطع و وصل جریان به پلاتین و خازن بسته می شود و یک سیم از سوئیچ به اتوماتیک استارت وصل شده و مدار ثانویه جهت ایجاد جرقه در شمع توسط یک وایر از کویل به درب دلکو یعنی به فنر و زغال و چکش برق رسیده و توسط چکش برق بر ترمینالهای درب دلکو و از آن جا توسط وایر به شمعها می رسد تا موتور روشن شود .
در دلکوهای پلاتین دار قطع و وصل مدار اولیه کویل توسط پلاتین صورت می گیرد که پلاتین مانند یک کلید عمل می کند ولی در سیستم دلکوهای مغناطیسی کلید یا پلاتین به کار گرفته نشده است . یعنی بدون پلاتین می باشد و به جای پلاتین از ترانزیستور استفاده شده است .
در روی دلکو ترمینالهایی وجود دارند که ترمینال وسطی آن برای ورود برق کویل به دلکو بوده و بقیه ترمینالها محل خروج برق به سر شمعها بستگی به تعداد سیلندر موتور در اتومبیلها متناوب می باشند یعنی مورتور چهار سیلندر دارای چهار ترمینال و شش سیلندر دارای شش ترمینال برای هدایت برق توسط وایر ها می باشد در محل ترمینالها پینهای کوچکی از جنس فلز که هادی برق هستند تعبیه شده و به نحوی در درب دلکو قرار گرفته اند که نسبت به اطراف عایق و فقط در محل اتصال وایر ها برق را به سر شمعها هدایت می کنند . ورابط بین ترمینال وسطی درب دلکو با ترمینال وایر های شمع زغال و فنر و چکش برق می باشد .
4-شمع
وسیله ای است که در موتورهای احتراق داخلی بنزین سوز با ایجاد جرقه مرحله انفجار را تکمیل می نماید .
شمعها توسط یک واشر مسی جهت گاز بندی به سر سیلندر بسته می شوند .چون برای انتقال جریان الکتریسته همیشه به دو قطب مثبت و منفی نیاز- مندیم لذا به بدنه خود شمع چون به سر سیلندر بسته می شود . قطب منفی و الکترود وسط آن قطب مثبت را تشکیل می دهند که نسبت به هم به وسیله عایق می باشند .
بررسی قسمتهای مختلف کلاچ
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 19 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 46 |
کلاچ
قسمتهای مختلف کلاچ
این سیستم کلاچ خشک و بدون روغن کار می کند و تشکیل شده از صفحه کلاچ ,دیسک کلاچ ,بلبرینگ ,فلایویل وشافت.
1-صفحه کلاچ –تشکیل شده از دو صفحه فیبری که بعد از استلاک قابل تعویض است و بوسیله دنده هایی که در مرکز صفحه کلاچ می باشد با دنده های شافت کلاچ درگیر می شود.روی صفحه کلاچ 6 عدد فنر نصب شده که برای جلو گیری از ضربه هنگام حرکت می باشد,حداکثر ضخامت صفحه کلاچ 4/7 میلیمتر می باشد.
2-دیسک کلاچ –تشکیل شده از یک صفحه فنری که کارش بطریقه دیافراگم و نوع آن خورشیدی می باشد.
3-بلبرینگ کلاچ –توسط دو شاخه کلاچ به دیسک فشار آورده و صفحه کلاچ را آزاد می کند.بلبرینگ کلاچ از نوع ضد نفوذ آب می باشد.
4-فلایویل –توسط فلایویل نیرو به صفحه کلاچ منتقل می شود و توسط 7 پیچ مخصوص به ته میل لنگ نصب می شود و در هر دفعه باز و بستن فلایویل پیچها بایستی تعویض شود .فلایویل را می توان تا یک میلیمتر تراش داد.
5-شافت کلاچ :توسط صفحه کلاچ نیرو به شافت کلاچ منتقل می شود.قسمت جلوی شافت کلاچ در بوش کار می کند و این بوش در انتهای میل لنگ قرار دارد.
برای پیاده کردن کلاچ برای تعمیر باید اول پلوسها را باز کرده و بعد گیر بکس را از روی ماشین پیاده کنیم.سپس دیسک کلاچ را که با 6 پیچ روی فلایویل بسته شده پیاده می کنیم و بعد برای تعویض کاسه نمد شافت اگر روغن ریزی داشت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 488 Bvi که در موقع درآوردن کلاچ از روی گیر بکس آنرا روی شافت قرار داده تا کاسه نمد به دنده های شافت گیر نکند و از بین برود و برای جازدن کاسه نمد دیگر از این آچار موجود است بعد از تعویض کاسه نمد پوسته کلاچ را روی گیر بکس بسته و بعد از تعمیر کلاچ گیر بکس را روی موتور سوار می کنیم.
توضیح : برای سوار کردن صفحه کلاچ و دیسک در جای خود به عرض شافت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 319 Emg که در داخل صفحه کلاچ و ته میل لنگ قرار می دهیم و بعد از بستن 6 پیچ دیسک گریس مخصوص به نام مولی کرت روی شافت و بوش به مقدار کم می ریزیم و سپس گیربکس را سوار می کنیم.
کلاچ
شاخه اهرم دو شاخه کلاچ
برای تعویض شاخه اهرم بلبرینگ کلاچ اجار مخصوص موجوداست بشماره فنی384 EMB که با ان دو پیم روی شاخه را از روی ان خارج کرده و دو شاخه را از پوسته کلاچ خارج میکنیم .
برای سوار کردن شاخه اهرم بلبرینگ ،اول از گریس مولی کرت روی ان میرتیم و بعد در جای خود قرار داده و پیمهای در اورده را در جای خود میگذاریم بطوریکه از بریدگی وسط تا دو شاخه یک میلیمتر باشد .
برای میزان کردن سیم کلاچ دو مهره ضامن سیم کلاچ را شل کرده وآن را میزان میکنیم ،باید به اندازه ،2 تا 3 میلیمتر خلاصی داشته باشد و بعد دو مهره ضامن را در جای خود سفت میکنیم .
لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتن
لغزش کلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است . آن بی نهایت روی سطوح ( رویه ها ) کلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . کلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می کند . در نتیجه ، رویه های کلاچ به سرعت فرسوده می شوند و ممکن است نیم سوز یا تمام سوز شود . وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممکن است شکاف بردارد ، ترک بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها کشش خود را از دست بدهند که این موقعیت را بدتر می کند . چند دلیل می تواند باعث لغزش کلاچ شود . اتصال پدال ممکن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممکن است لغی را پس از آنکه یاتاقان کلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، کاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی کامل فنر را برای قفل کردن صفحه کلاچ به چرخ طیار به کار برد . نتیجه این است که کلاچ می لغزد در حالی که کلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممکن است مشکل را حل کند.
اتصال ارتباطی یا یک فنر برگشتی شکسته ممکن است از برگشت کامل اتصال به موقعیت گیر کردن جلو گیری کند . اگر فنر شکسته است ، آنرا عوض کنید . بیشتر اتصال کلاچ روی محور بوش های لاستیکی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیکون ، روغن SAEGOیا گریس چند کاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن کاری شود .
اگر هیچ یک از موارد بالا باعث لغزش نبود پس کلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در کلاچ که می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه کلاچ , پلیت فشار شکسته ,یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شکسته , گریس یا روغن روی رویه های دیسک , تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسک کلاچ پیچ خورده می باشد .
یک راهنما برای کلاچ لغزنده ,مواد رویه ورقه محفظه کلاچ است . این حالت می تواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر کلاچ وچرخ طیارآشکار شود .
سفارش اغلب سازندگان عوض کردن مونتاژ دیسک و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً کار سازندگان کلاچ است .
دقت : اگر کلاچ و پلیت فشار عوض شوند , چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترک , شکاف , و یا شیار بررسی و چک شود . هر یک از این حالتها اگر پیشرفت کند باعث می شوند که صفحه کلاچ عوض شود . قرار دادن یک دیسک جدید در مقابل یک چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .
لقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن
علت لقی کلاچ احتمالاً بیشتر در داخل کلاچ است . کلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینکه این کار انجام شود اتصال کلاچ را چک کنید تا مطمئن شوید که وصل نیست . اگر وصل است می تواند ناگهانی باضربه کلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .
شاسی شکسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حرکت آزاد است . این می تواند باعث شودکه کلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیکه کلاچ گرفته می شود . راه حل عوض کردن شاسی است .
داخل کلاچ شکل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی , رویه های دیسک یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسک باید عوض شود . مشکل می تواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه کلاچ روی دندانه های شافت کلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز کردن و روغنکاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .
نکته : لقی کلاچ پس از جدا کردن و نصب مجدد یک موتور ممکن است توسط همتراز نبودن محفظه کلاچ بوجود آید . بعضی از محفظه های کلاچ شیم های کوچکی دارند که می تواند در طول جدا کردن موتور یا محفظه گم شوند . این شیم ها باید مجدداً سرجای اصلی شان نصب شوند تا مطمئن شویم محفظه تراز است . ممکن است کثیفی بین محفظه کلاچ و سیلندر باشد و یا می تواند شکاف برداشته یا ناصاف شده باشد . هر یک از این راه حالتها می تواند ترازی محفظه را از بین بیرد . مشکل دیگر کلاچ شل بودن رویه های هرز یا لعاب داده شده یا روغن و یا گریس روی رویه ها , نیاز به عوض کردن صفحه کلاچ و پلیت فشار دارد .
لغزندگی های کلاچ یا کشیدن ها وقتی که کلاچ آزاد است .
صفحه کلاج به طور مختصر می لغزد پس از اینکه از حالت همترازی خارج شد وقتی گیربکس در حالت خلاصی است . این لغزش طبیعی نباید با کشیدن کلاچ قاطی شود. وقتی کلاچ کشیده می شود صفحه کلاچ به طور کامل از چرخ طیار یا پلیت فشارجدا می شود در حالیکه پدال کلاچ فشرده شده است .
بنابراین صفحه کلاچ به چرخش ادامه می دهد یا در چرخ طیار یا پلیت فشار اصطکاک پیدا می کند . شکایت راننده این است که آنها در تغییر دنده بدون به هم خوردگی مشکل دارند . اولین چیز برای چک این موقعیت تنظیم اتصال پدال است . اگر لقی پدال زیاد وجود داشته باشد یا آزادانه حرکت کند حتی حرکت کامل پدال کلاچ را کاملاً آزاد نخواهد کرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ راکاملاً آزاد نخواهدکرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ می تواند ناشی از صفحه کلاچ از کار افتاده یا پلیت فشار از کار افتاده یا رویه های هر صفحه کلاچ باشد . این آسیب شامل پریدن کلاچ برای yetway سریع (که اجازه می دهد کلاچ ناگهانی با چرخ سریع موتور rpm خارج شود) لغزندن کلاچ و اصلاح موتور برای نیروی بازده افزایش یافته است .
پلیت فشار اهرم ها را آزاد می کند ممکن است به طور نادرستی تنظیم شود بنابراین آنها کاملاً کلاچ را خلاص نمی کنند . همچنین نافی صفحه کلاچ ممکن است روی شافت کلاچ متصل شود . این حالت ممکن است با تمیز کاری و روغنکاری دندانه ها بر طرف شود.
توجه : یک دهانه موتور شکسته همچنین می تواند باعث شود که کلاچ کشیده شده یا بلغزد و موتور برای چرخش آزاد است که می تواند باعث شود که کلاچ بلغزد یا کشیده شود هنگامیکه خلاص می شود راه حل جایگزین کردن شاسی است .
سر وصدای کلاچ
سرو صدای کلاچ معمولاً زمانی مورد توجه (قابل توجه) هستند که موتور در جا کار می کند . (هرز کار کردن) برای تعیین علت توجه کنید که آیا صدا هنگامی شنیده می شود که کلاچ در حالت درگیری است (کلاج گرفته شدهاست ), وقتی که ان در حالت خلاصی است یا در طول حرکت پدال برای کلاچ گرفتن یا خلاص کردن کلاچ.
صداهایی که هنگامی که گیربکس در حالت میانه است هنگام فشرده پدال شنیده می شود صداهای گیربکس است . (این صداها می تواند ناشی از پیلوت یا یاتاقان میل لنگ خشک یا فرسوده باشد .) آنها معمولاً صداهایی یاتاقان زیر هستند . علت یاتاقانها گیربکس پوسیده است ,که گاهی اوقات توسط پریدن کلاچ و انتقال دنده های خیلی سریع باعث می شود . این حالت ها بار زیادی را به یاتاقانهای گیربکس و دنده ها می شود . صداهایی که در حین اینک که کلاچ گرفته می شود شنیده می شود , می تواند ناشی از توپی صفحه کلاچ باشد که روی شافت کلاچ هرز شده است . این حالت به عوض کردن دیسک یا شافت کلاچ یا شاید هر دو آنها خیلی فرسووده باشند منتهی شود. فنرهای تعدیل کننده سفحه کلاچ که شکسته یا فرسوده شده اند باعث ایجاد سر وصدا می شوند. این حالت نیاز به عوض کردن دیسک دارد . همتراز نبودن موتور و گیربکس باعث حرکت عقب وجلو در صفحه کلاچ روی شافت کلاچ می شود همتراز باید درست شود .
یاتاقان کلاچ اغلب قسمتی از کلاچ را عوض می کند صدای شنیده شده در حالی که کلاچ گرفته می شود می تواند ناشی از آنی باشد که یاتاقانهای کلاچ پوسیده شده اند یا روغنکاری شان را از دست داده اند .چنین یاتاقانی زمانی معادل می شود که پدال کلاچ فشرده و یاتاقان بلغزد یاتاقان می تواند روغنکاری شود یا عوض شود. اگر اهرم های خلاصی به طور صحیح تنظیم نشوند آنها به نافی صفحه کلاچ مالیده می شوند هنگامی که پدال کلاچ فشرده می شود . اهرم های خلاصی باید دوباره تنظیم شود و یا مونتاژ باید عوض شود .
اگر پیلیوت یاتاقان در میل لنگ پوسیده باشد یا بدون روغنکاری می باشد هنگامی که گیربکس در حال دنده کلاچ درحال خلاص و ماشین ثابت است سر و صدای طولانی ایجاد می کند. تحت این شرایط شافت کلاچ (که در یاتاقان در میل لنگ آزمایش می شود) ثابت است اما میل لنگ و یاتاقانه می چرخند یاتاقان باید روغنکاری می شود و یا عوض شود .
در کلاچ فنر دیافراگمی فنرهای پوسیده یا ضعیف صدای خش خش مانندی را ایجاد می کنند زمانی که کلاچ آزاد می شود و موتور در حال هرز گشتن است . صدا را با جایگزین کردن (عوض کردن) مونتاژ پلیت فشار از بین ببرید.
ضربانهای پدال کلاچ
ضربات پدال کلاچ زمانی قابل توجه هستند که نیرو با موتور در حال حرکت بر پدال کلاچ بکار رود . ضربات می توانند بوسیله پا احساس شوند به عنوان یک سری از حرکت های پدال همانطور که نیروی که نیروی یک پدال افزایش می باد ضربات متوقف می شود . این حالت اغلب مشکلی را نشان می دهد که باید قبل از آسیب جدی به کلاج برطرف شود .
یک علت احتمالی همتراز نبودن موتور و گیربکس است . اگر هر دو در یک خطا نباشد , صفحه کلاچ یا دیگر قسمتهای حلاچ یا دوران زیاد به سمت عقب و جلوحرکت می کنند . حاصل آن پوسیدگی سریع قسمتهای کلاچ است . بر طرف کردن عیب باز کردن گیربکس , جدا کردن کلاچ و سپس چک محفظه همتراز با موتور و میل لنگ است . در زمان مشابه , چرخ طیار می تواند از نظر لنگیدن و بیرون زدن چک شود یک چرخ طیار که روی فلنچ میل لنگ قرار ندارد باید جدا شود و دوباره قرار داده شود تا اطمینان حاصل شود که درست قرار گرفته است .
اگر محفظه کلاچ از شکل افتاده و یا به طور بلند شده که همترازی بین موتور و گیربکس از بین رفته است احتمال دارد که همترازی را بشود ایجاد کرد . این کار بوسیله نصب سیم هایی بین محفظه و گیربکس انجام می شود . اگر به یک محفظه گیربکس نو نیاز است .
توجه : ضربه های پدال کلاچ بوسیله چنین حالتهایی که چرخ طیار خم شده یا چرخ طیار روی میل فلنچ میل لنگ قرار نگرفته یا … نتیجه شود .