کار‎آموزی در تعمیرگاه مجاز هیوندا

بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 51 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیار

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	34 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	63

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

هزینه های پنهان 1

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر 6

لقی حرکت میله ترمز 8

استاندارد KES D-C 65 17

کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت 21

تفکیک پذیری 27

بررسی ترسیمی 28

پمپ ترمز 32

خطوط ترمز پمپهای دو مداره 38

بوستر خلائی 42

کمک بوستر به سیستم ترمز 46

تاثیر فشار عملکرد بوستر 49

نحوه ترمز گرفتن 51

اجزا ترمز 57

آینده ترمز 5

هزینه های پنهانی

1- بسته بندی

بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن .مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 5/1 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیارد تومان خواهد بود .

البته هم خودروساز بیشتر از 5/1 میلیون تومان به قطعه ساز پرداخت می کند و هم درسال 82 بیش از یکصدو 1نجاه هزار پراید تولید خواهد شد و دست کم هزینه بسته بندی با این حساب معادل 325 خودروی پراید خواهد بود البته اگر هزینه های باز کردن بسته ها، انبارش و جابجایی کارتن ها ، مشمع و پالتهای چوبی را به این معادله اضافه نماییم این رقم خیلی بالاتر خواهد رفت .

طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندی قطعات تحویلی به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهای قابل برگشت به سازنده صورت گیرد هزینه بسته بندی مجموعه ها به یک سوم هزینه های فعلی تقلیل خواهد یافت و این نوع بسته بندی از مبدل شدن مواد اولیه بسته بندی ، کارتن ، مشمع و چوب به زباله جلوگیری خواهد کرد و صرفه جوئی هایی که در حفظ محیط زیست از این راه صورت گیرد را می توان به مزایای بسته بندی قابل برگشت اضافه نمود . خودروساز نیروی انسانی قابل توجه ای صرف نظافت خرده چوب و میخ و مشمع و کارتن می کند که در صورت حذف آن سرعت کار نیز بالا می رود .

برای اینکه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض کنید که اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری کنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری کرد که به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی کفایت خواهد کرد و البته هر سال 40 دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .

2- تحویل

از دیگر هزینه های پنهان می توان به هزینه های بروکراسی در مسیر تحویل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره کرد . این هزینه ها عمدتاً شامل تهیه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسیدگی به کارهای اداری تحویل اجناس به انبار آنها و غیره است .

در مواردی برای تخلیه و تحویل جنس به کارخانه خودرو ساز بایستی 10 مرحله را طی کرد با برآورد هزینه پرسنلی این 10 ایستگاه و هزینه تحمیلی به قیمت تمام شده خودرو و هزینه های پرسنلی تحویل دهنده جنس به سایپا رقم قابل توجه ای می باشد که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد.

لیست زیر خلاصه 10 مرحله جنس است که می توان آنرا کاهش داد .

1- مراجعه به نگهبانی جهت پلمپ جعبه های کامیونهای ورودی (25 دقیقه)

2- تحویل برگه ارسال محموله .صدور فاکتور . رسید انبار (75 دقیقه)

3- بازدید کنترل کیقیت و مجوز ارسال و تخلیه (25 دقیقه)

4- مراجعه برای اعزام نگهبان همراه (15 دقیقه)

5- نوبت زدن لیفتراک جهت تخلیه بار(10 دقیقه)

6- تحویل جنس به انبار (60 دقیقه)

7- تائید تحویل بار به انبار(15دقیقه)

8- تکمیل فرم فاکتور فروش و تحویل کلیه فرمها (15 دقیقه)

9- دریافت برگه نهایی (15 دقیقه)

10- بازدید کامیون باز کردن پلمپ (30دقیقه)

مجموع زمان تحویل یک محموله حدوداً 475 دقیقه می باشد . نتیجه گیری در مورد تعداد محموله های تحویلی و زمان از دست رفته تحویل بعنوان یکی از هزینه های پنهان را بعهده خواننده می گذاریم.

3- بهره

یکی دیگر از عواملی که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد بهره بانکی برای سازندگان و بهره پیش فروش خودرو برای خودروساز است . مشکل نقدینگی و تأمین سرمایه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قیمت تمام شده محصولات سازندگان می افزاید البته مااطلاعات کافی از میزان ضرری که از ناحیه پیش فروش به خودرو ساز وارد می شود نداریم اما رقم 5 درصد در مورد خودروساز نیز به نظر معقول می آید البته یکی دیگر از هزینه های پنهان تأخیر در دریافت پول از خودروساز است که عمدتاً بدلیل مشکل نقدینگی در این بخش است .

4- فن آوری

بر هیچ کس پوشیده نیست که ساخت خودرو داخلی کمتر از یک دهه است که بر پایه گذاری شده سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو اکثراً با یک شرکت و کارگاه کوچک شروع کرده اند(که البته به نظر ما این یک الگوی رشد بنیادی است) در این مسیر سازنده ایرانی مجبور به ایجاد و فراگیری فن آوری رشته کاری خود شده و بدین ترتیب بعد از چند سال قادر به تحلیل و تفسیر امور تخصصی مربوط به مهندسی و تولید قطعات و مجموعه های خود است . البته جای خوشحالیست که این آهنگ رشد و یادگیری بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح این مقدمه عنوان کردن هزینه های مربوط به این فن آوری است .بعضی ها این را هزینه تلقی می کنند اما به نظر ما این یک سرمایه گذاری است و بهر حال این را هزینه بنامیم یا سرمایه گذاری ،پولی است که صرف شده و در قیمت تمام شده اثر گذار است . اما در طولانی مدت این هزینه برعکس هزینه های پیشین باعث پایین آمدن قیمت خودرو خواهد شد و این صرفه جویی از قبل نیروی انسانی آموزش دیده و انباشت تجربه فنی و اجرایی نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .

خلاصه کلام اینکه به نظر ما یکی از عوامل مهمی که ساخت خودرو را در ایران گران می کند هزینه های پنهان است که با تدبیر ، هماهنگی و انضباط قابل حل است البته تمام کشورهای توسعه یافته در فاز شکل گیری با کمک های مالی و بخشودگیهای دولتی موفق به عبور از این فاز شده اند که امیدواریم خانواده خودروساز بتواند تفهیم مشکلات خود به دست اندر کاران راه را برای رشد سریعتر هموار سازند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد KES D – C 65

پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod) : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective stroke of push rod) : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حرکت میله ترمز (Operating rod play stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm) 7/0 باشد.

نشتی هوا (Air tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند :

APPLY :

منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point نیز می نامند .

Vacuum run outline :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out line و power slop به دست می آید این نقطه که به Full load working point نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

Initial rise :

این نقطه که Jump up نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial rise می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است . این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio نیز معروف بوده و با نسبت d/c میباشد.

Return cut – out :

نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .

خطوط ترمز پمپهای دو مدارهتاثیر فشار عملکرد بوسترکمک بوستر به سیستم ترمز

گزارش کار آموزی اجزای خودرو

ابتدا درب سوپاپ را باز کنیم و بعد با چرخاندن میل لنگ (بوسیلة چرخاندن پروانه) سیلندر (1) را در حالت قیچی قرار داده و سیلندر (4) را فیلرگیری می کنیم (فیلر 30 برای سوپاپ دود و فیلر 25 برای سوپاپ هوا) بعد سیلندر 3 را قیچی کرده سیلندر 2 را فیلرگیری می کنیم سپس سیلندر 4 را قیچی کرده 1 را فیلرگیری می کنیم و در انتها سیلندر 2 را قیچی کرده و 3 را فیلرگیر

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	17 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	35

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مختصری بر فعالیتهای انجام شده در دوره کارآموزی 1

بازکردن گیربکس وبستن آن 3

تعویض واشر سر سیلندر اتومبیل پیکان پژو RD 6

تعمیر دیفرانسیل 10

نصب و تنظیم میل بادامک 12

تنظیم کردن میل بادامک 18

لیفتر های هیدرولیک 23

لیفتر های سفت 24

تعویض کردن کلاج ماشین 26

سر و صدای کلاچ 36

ضربانهای پدال کلاچ 39

بسمه تعالی

مختصری بر کارهای انجام شده در دوران کارآموزی

1) فیلرگیری اتومبیلهای پیکان و پژو RD (هر دو یک موتور دارند) که به شرح زیر می باشد :

ابتدا درب سوپاپ را باز کنیم و بعد با چرخاندن میل لنگ (بوسیلة چرخاندن پروانه) سیلندر (1) را در حالت قیچی قرار داده و سیلندر (4) را فیلرگیری می کنیم . (فیلر 30 برای سوپاپ دود و فیلر 25 برای سوپاپ هوا) بعد سیلندر 3 را قیچی کرده سیلندر 2 را فیلرگیری می کنیم . سپس سیلندر 4 را قیچی کرده 1 را فیلرگیری می کنیم و در انتها سیلندر 2 را قیچی کرده و 3 را فیلرگیری می کنیم .

2) میزان فرمان اتومبیل پیکان و پژو RD

ابتدا ماشین را روی چاله سرویس می آوریم بعد با میلة مخصوص فاصلة جلوی دو چرخ جلو را اندازه می گیریم سپس فاصلة عقب دو چرخ جلو را اندازه می گیریم که باید 4 تا 6 میلیمتر بیشتر باشد که در غیر این صورت اگر فاصله کمتر بود با بلندتر کردن میلة اتصال (بوسیلة شل کردن پیچ آن) و اگر فاصله بیشتر بود با کوتاه تر کردن میلة اتصال (بوسیله سفت کردن پیچ آن) این کار را انجام می دهیم و در پایان برای اطمینان این کار را دوباره انجام می دهیم .

3)تعویض روغن و فیلتر روغن موتور :

برای تعویض روغن و فیلتر روغن موتور ماشین را روی چاله سرویس می بریم و با بازکردن پیچ ته کارتر روغن سوخته را خارج می کنیم . پیچ را سفت کرده و بعد از بالا روغن تازه را در موتور می ریزیم (تعویض روغن معمولاً پس از 2 تا 3 هزار کیلومتر کارکرد انجام می شود ).

4)باز کردن گیربوکس و بستن آن روی ماشین :

برای بازکردن گیربوکس ابتدا اتصالات به آن را باز می کنیم که به این شرح می باشند . ابتدا پیچ استارت را باز می کنیم بعد کلاچ را باز می کنیم . سپس گاردان را باز کرده و بعد از آن پیچهای اتصال به موتور را باز می کنیم از داخل اتومبیل دسته دنده را از گیربوکس جدا می کنیم و در انتها پیچهای اتصال به بدنه را باز می کنیم و با تکان دادن گیربوکس و کشیدن آن رو به عقب با درآمدن شافت ورودی گیربوکس آزاد می شود .

برای بستن گیربوکس خلاف کارهای بالا را انجام می دهیم و برای جازدن آن شافت ورودی برای اینکه شافت راحت جا برود باید موتور کمی رو به پائین متمایل شود که برای این کار لوله اگزوز را به طرف پائین می کشیم .

5) تعویض لنت ترمز (ترمزهای دیسکی) در اتومبیل های پیکان و سمند و سایر اتومبیلهای ساخت ایران خودرو :

ابتدا چرخ را باز کرده بعد (H پین ها) را که نگهدارنده لنت هستند باز می کنیم لنتها را در آورده و لنت جدید را قرارمی دهیم (H پین ها) را جا زده و چرخ را می بندیم .

6) بالانس کردن چرخهای اتومبیل (بوسیلة دستگاه بالانس)

ابتدا چرخ را باز کرده و روی دستگاه می بندیم . دستگاه را روشن کرده و اطلاعاتی شامل شعاع لاستیک شعاع رینگ و فاصلة لبة رینگ تا دستگاه را به رایانه دستگاه می دهیم و دکمه استارت را می زنیم چرخ شروع به چرخیدن می کند و پس از پایان اعمال نیرو توسط دستگاه که به صورت خودکار انجام می شود چرخ می ایستد .

حال روی صفحة نمایشگر دو ردیف چراغ روشن می شود که روی هر ردیف شماره ای نوشته می شود ، چرخ را می چرخانیم تا یک طرف چراغهایش بطور کامل روشن شوند در همان جا چرخ را نگهداشته و به میزان عدد نوشته شده روی آن ردیف چراغ در همان طرف چرخ و در موازات محور چرخ وزنه ای را به رینگ وصل می کنیم و در انتها دوباره آنرا چک می کنیم .

7) در آوردن و جا زدن دیفرانسیل پیکان و پژو RD :

ابتدا چرخهای عقب را باز کرده و بعد بوسیله پولوس کش پولوسها را در می آوریم بعد گاردان را باز می کنیم و روغن دیفرانسیل را تخلیه می کنیم بعد پولوسها را به خارج می کشیم و دیفرانسیل را در می آوریم بعد از تعمیر نیز ابتدا پولوسها ره به طرف پایین فشار می دهیم و بعد از جا زدن دیفرانسیل آنها را به طرف داخل فشار می دهیم تا جا بروند و بقیه پیچهای قسمتهای دیگر را می بندیم . (اشکال دیفرانسیل به علت فاصله افتادن بین کرانویل و پینیون است یا خورده شدن دندهای یکی از آنها).

8) تعویض واشر سرسیلندر اتومبیلهای پیکان و پژو RD :

این کار زمانی انجام می شود که واشر سرسیلندر بسوزد که در این صورت آب و روغن در موتور قاطی می شوند و موتور خوب کار نمی کند . برای تعویض واشر سرسیلندر ابتدا درب سوپاپ را باز می کنیم سپس آب رادیاتور را تخلیه می کنیم بعد لوله اگزوز را باز می کنیم (اگر موتور انژکتوری را باز کنیم) و سایر قسمتهای آن را باز کنیم سپس پیچهای اتصال دهندة الاکولنگی سوپاپها را که آنها را به موتور وصل می کنند باز کنیم و در انتها پیچهای سرسیلندر را به صورت حلزونی(از وسط به طرف بیرون) باز می کنیم .

بعد سرسیلندر را شسته و تمیز می کنیم بعد به وسیلة چسب اکواریوم واشر جدید را می چسبانیم و بعد اتصالات هوا و دود به موتور را با قرار دادن واشر جدید و چسباندن آن به موتور وصل کرده و پیچهای آنرا می بندیم بعد برای بستن سرسیلندر از ترکمتر که وسیله ای است که ماکزیمم نیرو را تنظیم می کند استفاده می کنیم بعد الاکلنگی سوپاپها را بسته و فیلرگیری می کنیم و سایر قسمتها را که باز کرده ایم می بندیم و آب رادیاتور را از آن می ریزیم و برای امتحان چند دقیقه ای موتور را می گذرانیم تا در جا کار کند .

9) تنظیم کلاچ (کلاچهای هیدرولیک)

ابتدا کلاچ را می گیریم تا ببینیم در کجا عمل می کند . اگر خیلی بالا یا پائین بگیرد با پیچاندن پیچ تنظیم شیش کلاچ این عیب را برطرف می کنیم .

10) تنظیم ترمز هیدرولیکی :

در سیستم هیدرولیکی ممکن است که هوا وارد لوله شود و در هنگام فشار دادن پدال ترمز به علت وارد نشدن نیروی کافی به پمپ پائینی ترمز عمل نکند که برای رفع این اشکال ابتدا چندبار پدال را فشار می دهیم تا به اصطلاح پر شود بعد پدال را پائین نگه داشته و بوسیلة پیچ هواگیری هوای آنرا خارج می کنیم این کار را ادامه می دهیم تا هوای سیستم به کلی خارج شود و ترمز با فشار دادن پدال ترمز به راحتی کار کند و دیگر احتیاجی به چند بار فشار دادن پدال ترمز نباشد .

11) بستن ترموستات در سیستم خنک کاری :

کار ترموستات این است که نگذارد دمای آب از حد معینی پائین تر رود که آنرا در فصل سرما برای زود گرم شدن موتور و کاهش استهلاک موتور بر روی سیستم خنک کاری نصب می کنند .

طریقة عمل کردن ترموستات به این صورت است که وقتی آب در مجاری عبور آب در سیلندر به حرکت درآمد و گرمای موتور را گرفت گرم می شود و به رادیاتور برمی گردد و پس از خنک شدن دوباره به موتور برمیگردد . اما در فصل سرما با بستن ترموستات در مسیر آب گرم شده از گرمای موتور تا به دمای 73درجه سانتیگراد نرسد . ترموستات به آن اجازة عبور را نمی دهد و به این ترتیب موتور زودتر به دمای مناسب می رسد .

برای بستن ترموستات دریچة آنرا باز کرده آنرا در محل قرار داده و سپس واشر آب بندی را روی آن می چسبانیم و بعد پیچهای درپوش آنرا سفت می کنیم .

12) تعمیر دیفرانسیل :

برای این کار بعد از باز کردن دیفرانسیل از روی ماشین پیچهای دو قطعة نگهدارنده را باز می کنیم روی یکی از دنده های کرانویل کمی رنگ می زنیم و قبل از خشک شدن کمی آنرا می چرخانیم تا با دنده های پینیون درگیر شود بعد جای رنگ را می بینیم اگر در طرف بیرونی دنده های پینیون اثر رنگ بود در طرف پینیون چند قطعه واشر(به میزان لازم که با توجه به کار عملی و تجربه بدست می آید تعداد واشرها معین می شود) قرار می دهیم و اگر در طرف داخلی دنده های پینیون اثر رنگ بود در طرف کرانویل چند قطعه واشر قرار می دهیم بعد قسمت نگهدارنده را می بندیم و دیفرانسیل را روی ماشین سوار می کنیم .

13) تعمیر چهار شاخ گاردان :

بعد از باز کردن گاردان از روی ماشین بوسیلة گیره و خار جمع کن خارهای چهار شاخ گاردان را درآورده و بوسیلة ضربه زدن پیستونهای آنرا درآورده و بعد از تعمیر و روغن کاری آنها را سرجایشان قرار داده و خارهای آنها را جا زده و گاردان را روی ماشین سوار می کنیم .

باز کردن گاردان از روی ماشین بوسیلة باز کردن چهار پیچ اتصال دهندة آن به دیفرانسیل انجام می پذیرد .

14) تعمیر کلاچ اتومبیلهای پیکان و پژو RD‌ :

بعد از باز کردن گیربوکس و جداکردن کلاچ ممکن است با یکی از عیوب کلی زیر مواجه باشیم :

1. صاف شدن لنت صفحه کلاچ که با لنت کوبی جدید جبران می شود .

2. تاب داشتن صفحه کلاچ که در این صورت صفحه کلاچ تعویض می شود .

3. صاف شدن و خورده شدن هزار خاری توپی صفحه کلاچ که در این صورت نیز صفحه کلاچ تعویض می شود .

4. خورده شدن و آسیب دیدن بلبرینگ کلاچ که به علت زیاد قرار دادن پا بر روی کلاچ صورت می گیرد و باید در این صورت آنرا تعویض کرد .

نصب و تنظیم میل بادامک جدید

این دستورات یک راهنمایی اساسی برای نصب میل بادامک را برای شما مهیا می سازد و باید توسط یک تست دقیق کامل شود. اغلب خرابی های میل بادامک نو بیشتر به نصب نادرست مربوط می شود تا به نقایص موجود در میل بادامک یا لیفترها :

قبل از شروع کردن :

به راهنمای دستی تعمیر موتور جهت آگاهی بیشتر از ویژگی ها و جزئیات موتور خودتان مراجعه کنید سوراخهای لیفتر را برای دندة تخم مرغی شکل زیادی چک کنید . اگر سوراخها پوسیده شده اند قالب نیاز به تعمیر یا تعویض خواهد داشت.

پوش رودهای خود را از نظر پوسیدگی و راستی چک کنید.

بازوهای روکر را از نظر ترک خوردگی یا پوسیدگی چک کنید اگر شما می خواهید یک میل بادمک که دارای درجة بلندی بیشتری نسبت به قبلی است را نصب کنید ، نوکهای بازوهای روکر را با دقت بیشتری از نظر پوسیدگی چک کنید . پوسیدگی نامنظم روکر موجب سرعت در پوسیدگی می شود و به سوپاپ اجازة عملکرد مناسب را نمی دهد.

فنرهای سوپاپ ار از نظر فشار صحیح چک کنید . اگر فنر سوپاپ زیر فشارseat #75 باشد بیشتر از 10% زیر میانگین باشد تمام دستگاه را تعویض کنید در اینجا یک راهنما جهت فشارهای فنری مناسب برای عمکرد جادهای میل بادمک موجود می باشد.

با سوپاپ باز هرگز از فشار pound 375 بالاتر نرود.

اگر شما د حال تعویض یک میل بادامک خراب هستید ، قبل از نصب میل بادامک جدید اول دلیل خرابی قبلی را مشخص کنید ممکن است علتی برای خرابی وجود داشته باشد که میل بادامک جدید را نیز خراب کند .

بعد از اینکه میل بادمک کهنه را بیرون آوردید موتور را تمیز کنید تمامی ناخالصی ها و روغن های کثیف را برطرف کنید حتی کمترین ناخالصی موجود میل بادمک می تواند میل بادامک جدید را نیز خراب کند.

نصب میل بادامک:

قبل از نصب میل بادامک جدید ، به دقت پره های میل بادامک ، حفره های روغن ، سطوح ژورنال یاتاقان را که ممکن است در حمل و نقل آسیب دیده باشد چک کنید . از یک حلال ملایم جهت رفع هر گونه تراشة فلزی استفاده کنید . از هیچگونه عامل تمیز کنندة ساینده استفاده نکنید . میل بادامک را توسط یک حوله نرم یا هوای فشرده خشک کنید.

چرخ زنجیر خور میل بادامک (یا 3 تا4 عدد پیچ بلند) را به عنوان یک دسته هنگام نصب میل بادامک جدید وصل کنید . میل بادامک را با روغن مخصوص آماده شده روغن کاری کنید به آرامی میل بادامک را با حرکتی چرخی درون قالب

تعویض واشر سر سیلندر اتومبیل پیکان پژومیزان فرمان اتومبیل پیکان و پژو RDباز کردن گیربوکس و بستن آن روی ماشین

کار آموزی نمایندگی مجاز سایپا مبارکه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه یکی از نمایندگی مجاز سایپا است که در شهر مبارکه بلوار نیکبخت واقع شده است این نمایندگی در سال 1379 بوسیله شخصی به نام اعظم پناه تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 200 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز سایپا باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس ش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	28 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	47

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه 2

نمودار سازمانی تشکیلات 3

سیستم سوخت رسانی بنزینی 8

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 9

علائم تاب برداشتن سر سیلندر 9

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور 10

میل لنگ 11

قطعات میل سوپاپ 12

نقطه تایمینگ 12

انواع سوپاپ 13

علت فیلر گیری سوپاپ ها 14

موتور دیزل 16

دلایل دل زدن کلاچ 19

صدای غیر عادی در گیربکس 20

قطعات اصلی گاردان 21

سیستم جرقه الکتریکی 21

کویل 22

دلکو 23

استارت 25

دینام 26

آفتامات 27

سیستم سوخت رسانی بنزینی 27

علائم مخلوط شدن روغن و بنزین 28

کاربراتور 29

سیستم خنک کننده و روغن کاری 30

سیستم روغنکاری 33

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق 34

تاریخچه سیستم ترمز ABS 36

سیستم ABS چیست ؟ 37

اصول کارکرد ABS 39

سنسورهای سرعت چرخ 42

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه یکی از نمایندگی مجاز سایپا است که در شهر مبارکه بلوار نیکبخت واقع شده است این نمایندگی در سال 1379 بوسیله شخصی به نام اعظم پناه تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 200 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز سایپا باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس شد . این مرکز در بدو تاسیس با 10 نفر پرسنل شروع به کار کرده است و بنا به گفته موسس آن هدف از تاسیس این مرکز اولا ً خدمت به مردم و ثانیاً نبود نمایندگی مجاز سایپا در این شهر بوده است این مرکز در روز حدوداً 8 ساعت باز بوده (جز موارد استثنا) و در روزهای تعطیل رسمی هم این مرکز تعطیل می باشد .

نمودار سازمانی تشکیلات

این نمایندگی دارای بخشهای مختلفی است که در زیر به صورت اجمالی توضیحاتی درباره آنها می دهیم .

بخش اداری : در این بخش کارهای حسابداری مربوط به خرید و فروش خودرو و سند زدن برای ماشینها و گرفتن اجرت از مشتریان است در این بخش تمام بخشنامه هایی که از طرف سایپا ارسال می شود به صورت فکس و یا تلفنی یا نامه ای ابلاغ می شود گرفته و در اختیار مدیر عامل و مدیر نمایندگی قرار می گیرد و مسئول این بخش آقای اعظم پناه است که کار سند زدن و گرفتن اجرت و گارانتی با ایشان می باشد و مسئول کارگاه تعمیرات آقای اصغر قلعه ای می باشد.

بخش فنی : مسئول این بخش که همان کارشناس فنی است آقای بهرام تقی پور است که مسئول این بخش باید حداقل دارای مدرک فوق دیپلم فنی خودرو و یا صنایع اتومبیل باشد در این بخش کارهای فنی خودرو عیب و ایرادهای خودرو را بر طرف می کنند و این بخش دارای یک سالن برای تعمیر ماشینها و یک اتاق برای پذیرش ماشین و یک اتاق هم به عنوان رختکن و استراحتگاه استفاده می شود سالن تعمیر دارای 3 چاله سرویس و سه جک بزرگ هیدرولیکی و چند جک کوچک برای بلند کردن ماشین و دستگاه بالانس و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه تنظیم موتور و سوخت ماشین است . از مشخصات بارز این نمایندگی وجود کلینیک اتومبیل که شامل انواع دستگاههای پیش رفته از جمله دیاگ و بالانس لاستیک ها می باشد . این واحد از چند بخش مکانیکی و برق خودرو آهنگری و اتاق رنگ می باشد به اضافه آچار ها ودیگرلوازم مورد نیاز تعمیر ماشین است . در اتاق پذیرش یک منشی وجود دارد که ماشینها را پذیرش و به استاد کار مربوطه تحویل می هد و برای ماشین یک کارت صادر می کند که در این کارت نوع خودرو مدل (شماره شهربانی ، نام و نام خانودگی صاحب ماشین ، شماره موتور ، مقدار کار کرد ماشین ، آدرس و تلفن ، شماره شاسی ، تاریخ تحویل از کارخانه و تاریخ پذیرش درج شده است) البته یادآور شوم که اگر مدت گارانتی آن تمام نشده باشد (برای پراید 20000 کیلومتر ) و زانتیاو سمند 2 تا 3 سال تمام کارهای که برای ماشین انجام می دهند مجانی است . و یک سالن استراحتگاه و رختکن هم وجود دارد شاگردان و استادکاران وسایل خود را آنجا گذاشته و لباسهایشان را عوض می کنند و هم افرادی که در این بخش کار می کنند باید استاد کاران حداقل باید تجربه و سابقه کافی داشته باشند و برای شاگردان حداقل داشتن دیپلم فنی الزامی است .

بخش خدماتی : که در این بخش ثبت نامها برای ماشین انجام می شود و دارای یک نمایشگاه کوچک از محصولات سایپا است و یک قسمت آن هم بخش فروش آن هم بخش فروش لوازم یدکی خودرو است و برای اینکه مشتری دیگر سرگردان نشود این بخش را تاسیس کرده اند و بخش فنی و این بخش در کنار هم هستند و اگر مشتری وسیله ای نیاز داشته باشد در هنگام تعمیر کارت نوشته شده برای ماشین برده و جنس را تحویل می گیرد و در آخر قیمت آن در تصویه حساب لحاظ می شود . در این بخش هم دو نفر کار می کنند و یک عدد کامپیوتر است که کالاهای فروخته شده را در داخل آن ثبت کرده و بعداً حسابرسی می کنند .

بخش مدیریتی : که مسئول این بخش همان مدیر عامل شرکت است که آقای فرهاد ترابی است و به همه قسمتها نظارت کرده و کارها را زیر نظر دارد و به کار بخش داخلی شرکت نیز به عهده خود ایشان است که بر کارهای فنی انجام شده روی ماشینها نیز نظارت دارند . و مدیر عامل همکاری های نظارتی دارند و هم در جلسه هایی که از طرف سایپا و کلاسهای مدیریتی که برگزار می شود شرکت میکنند .

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت سایپا برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در آخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی سایپای مبارکه تعمیر محصولات سایپا از قبیل پراید انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات سایپا انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات سایپا است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت سایپا است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : در واحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری یا دیاگ و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه چهار گاز ) و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام . در قسمت خدماتی و جایی که لوازم یدکی ماشینها در آنها به فروش می رسید من بیشتر با قطعات آشنا شده ام و در بخش فنی با طرز کار آنها جا گذاشتن آنها در ماشین و باز و بسته کردن آنها در روی ماشین آشنا شده ام .

سیستم سوخت رسانی بنزینی

سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد .

سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر :

1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر .

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر

دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنی -رینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلندر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار می باشد .

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شل بودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن وچسبیدگی وشکستن رینگ 2- مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1- سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل کرده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا تسمه مخصوص)میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ دینام ,پروانه را می گرداند و فلایویل که در انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاچ منتقل می کند .

نمایندگی مجاز سایپا مبارکهسیستم سوخت رسانی بنزینیعلائم سوختگی واشر سر سیلندر

کار آموزی سیستم ترمز الکتریکی دلفی از تکنولوژی ABS

سیستم ترمز الکتریکی دلفی از تکنولوژی ABS در بسته آلومینیومی با کیفیت عالی استفاده می کند لنتهای ترمز مستقیماً بر روی سطوح آلومینیوم وارد عمل می گردند گشتاور چرخشی ترمز با استفاده از جریان مستقیم به منظور به کار انداختن موتور در مجموعه ترمز چرخ تولید می گردد

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	22 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	35

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

ترمزهای قرن بیست و یکم

سیستم ترمز الکتریکی دلفی از تکنولوژی ABS در بسته آلومینیومی با کیفیت عالی استفاده می کند. لنتهای ترمز مستقیماً بر روی سطوح آلومینیوم وارد عمل می گردند. گشتاور چرخشی ترمز با استفاده از جریان مستقیم به منظور به کار انداختن موتور در مجموعه ترمز چرخ تولید می گردد.

این سیستم از تکنولوژی بکار اندازنده موتور که اکنون در ABS VI بکار گرفته می شود بهره مند می گردد. هر چند ، مکانیسم به کار اندازنده در ترمز استوانه ای بکار انداخته می شود و جایگزین سیلندر ترمز چرخ هیدرولیکی معمولی میگردد. سیلندر اصلی یک ترمز هیدرولیکی جلویی دو کاناله را فراهم می آورد و در این استثناء کنترل کننده ترمزهای عقبی بر مبنای سیگنالهای حاصل از مبدل فشار در سیلندر اصلی پر انرژی می کند و این عمل را بوسیله سیم رابط به ترمز عقبی انجام می دهد.

گیرنده بطور مداوم سرعت چرخ را در هر چرخ تنظیم می کند و مدول کنترل الکترونیکی (EMC) عملکرد مناسب ترمز را در هر چرخ عقبی محاسبه و سپس بکار می اندازد . عملکرد ترمزگیری در هر زمان و در هر چرخ عقبی بوسیله ECM به منظور فراهم آوردن تغذیه مناسب جلو به عقب و پهلو بهینه می گردد. این کار بالانس ترمز را تقریباً بطور ایده ال در دامنه وسیعی از شرایط عملکردی با توجه به تغییرات بار فراهم می آورد.

سرویس عقبی ترمز معمول نمی باشد و خطوط ترمز هیدرولیکی عقبی معمول ،منابع تغذیه و مکانیسم های ترمز توقف را بر طرف می نماید . اگر وسیله نقلیه در حال حرکت باشد،ABS عقبی بطور اتوماتیک به کار می افتد . زمانیکه وسیله نقلیه متوقف می باشد، ترمز توقف کامل به کار می افتد.

عملکرد ABS به عملکرد سیستم نزدیک می باشد.در اغلب وسایط نقلیه ای که محرک عقب هستند کنترل حرکت در بر گیرنده بخشهای اضافی نمی باشد چونکه ترمزها در زمان ممکن وارد عمل می گردند.

مشخصه های سیستم دلفی

-داشتن حجم سیستم کمتر تا پنچ کیلوگرم

-ساختار حرارتی مناسب

-تغذیه مناسب دینامیکی

-بالانس ایده ال بدون به بارگذاری وسیله نقلیه

-افزایش طول عمر لنتهای جلویی

سیستمهای خودکار دلفی

شرح کاربردی این نوع سیستم

واحد کنترل الکترونیکی ABS ورودیهای روغن ترمز چرخ را تحت عملکرد قرار می دهد و سوپاپهای سلونوئیدی واحد کنترل هیدرولیکی (HCU) را کنترل و روغن را پمپ می نماید. در مورد حرکت ECU به کنترل HCU می پردازد و موجب کاهش گشتاور دورانی از طریق کنترل کننده جریان متوالی نیرو می گردد.

مزایای ABS :

× کاهش سر و صدای صوتی

× افزایش کارآیی و پایایی وسیله نقلیه در سطح جاده

× طراحی فشرده و کوچک که با HCU مجتمع می گردد.

× دارا بودن تراشه های کم و هزینه اندک ABS با 3ICS

× عملکردهای اضافی نظیر کنترل حرکت که در ABS EUC متمرکز می گردند.

مشخصه های تولید سیستم ABS

× پیاده سازی سه IC در مورد ABS

× HCU , ECU متمرکز شده در یک بسته واحد همراه با سیستم درونی که مجهز به رله یا تقویت کننده می باشد.

عملکردهای سیستم ABS

× چک کردن میزان فشار تایر

× کنترل میزان کارکرد موتور (ETS)

× کنترل میزان کارکرد موتور و ترمز (TCS)

× عملکردهای متفاوت فرمان (VES)

× تغذیه مناسب دینامیکی عقبی (DRP)

× تقویت پایایی وسیله نقلیه Traxxar -(vse)

× موجب به حداکثر رساندن راندمان سیستم ترمز می گردد.

.که حرکت آزاد را موجب می گردد.

.قابلیت تغییر گشتاور دورانی خروجی در یک حلقه بسته که قابل مقایسه با ترمز دیسکی می باشد کنترل می گردد.

. قابلیت کنترل حرکت

0 دارای عملکرد ترمز توقف دینامیکی ABS

0 دکمه فشاری کلید ترمز برای توقف در قالب حرکت به سمت چپ و راست کمک کننده است.

0 دارای ترمز توقف کاملاً استاتیکی

0 قابلیت و توانایی در بالا رفتن از سربالاییها

0 توانایی در حرکتهای غیر پیوسته

0 قابلیت افزایش عملکرد غیر خودکار وسیله نقلیه

مزایا:

-دارای ترمز پایی عقبی همراه با عملکرد تقویت شده

-ABS (چرخهای عقبی)

-کنترل حرکت در وسایط نقلیه ای که با چرخ عقبی حرکت می کنند

-بالانس دینامیکی

-تغذیه مناسب دینامیکی

-پدال ترمز نسبت بهسیستمهای قبلی بهبود یافته و اصلاع شده

-طول عمر بیشتر لنتها

*سیستم های ترمز الکتریکی در سیستم دلفی

این سستم ها موجب تسهیل در توقف میگردند.

عملکرد ترمز توقف با فشار کلید و یا قدرت دادن انتخابگر تغییر مکان در زمان توقف شروع به کار می کند.

ECM موجب بکار اندازی مکانیسم های کاربرد ترمز می گردد و به موجب آن از یک محرک الکترونیکی کوچک به منظور سیگنال دادن فیلیپ فلاپ مکانیکی یا تبدیل ترمز به روش مورد نظر استفاده می کند. نیرویی برای حفظ ترمز ضرورت ندارد و چونکه ترمز توقف بوسیله کنترل تنظیم می گردد، ترمز همیشه با نیروی ویژه ای بکار گرفته می شود.

همچنین کنترل کننده بطور اتوماتیک به حالت ABS در زمانیکه ترمز توقف در خواست می گردد و وسیله نقلیه در حال حرکت می باشد تغییر مییابد.

مشخصه های حرکت در سربالایی ، دزدگیر و حرکت غیر پیوسته نیز در این مراحل وجود دارند.

سیستم های ترمز ضد قفل DBC7

قدرت تکنولوژی سیستم های ABS ،سایز ، وزن و مزیتهای عملکردی هر بخش سلونوئیدی ، همگی در یک سیستم ترمز جای می گیرد.

با معرفی این سیستم در سال1994 ، سیستم ترمز ضد قفل ABS VI در بین تمام صنایع ترمز خودکار بواسطه توانائیش در فراهم آوردن عملکرد تقویت شده یا تقویت سیستم های ترمز هیدرولیکی معمولی منحصر به فرد بوده است. این سیستم از مکانیسم های حرکت موتور به منظور فراهم آوردن کنترل فشار چرخ به منظور بهینه سازی عملکرد ABS بهره مند گردیده است که شامل : کاهش فواصل توقف ،قابلیت حرکت توقف یافته، بهبود پایابی وسیله نقلیه و حذف یا برطرف کردن قفل چرخ . الکترونیکهای دلفی دلکو و دلفی شاسی نسل بعدی سیستم کنترل حرکت وترمز ضد قفل را توسعه بخشیده اند.

با ترکیب سوپاپهای سلونوئیدی دقیق،دوران پمپ هیدرولیکی بسته والکترونیکی های کاملاً مجتمع با آخرین تکنولوژی جدیدDBC7،مزایا ومشخصه های عملکردکلیدی را باز گو نماید.

چرا سیستمهای ترمز ضد قفل بصورت هوشمندی باشند.

آن چیزی که در DBC7جدید دلفی نهفته است شامل نرم افزار هوشمند می باشد .توانائی در عملکرد بیرونی دیگر سیستمهایABCاز ساختار الگوریتمی برخوردار است که با کیفیت اجرایی هماهنگ می گردد.در شاسی دلفی تکامل وتوسعه پیشرفتهای تکنولوژیتیABCرا می توان مستقیماً با استفاده از مهندسی الگوریتمی ،شبیه سازی وتحلیل فعالیت ومدل سازی کامپیوتری نمود .بواسطه منابع غیر همزمان،ما باید سیستمهای الگوریتمی پیچیده رادر تولید انبوه ودر کوتاهترین زمان ممکن بکار بریم.

سیستمهای کنترل حرکت و ترمز ضد قفلDBC7

سایز کوچک و حجم کاهش یافته موجب بهبود اقتصاد سوخت و به حداقل رساندن تجهیزات فاصله ای یا فضایی تحت پوشش می باشد.

.ABS:102 * 104*135mm:27kg

.ABS/TCS:119*104*135mm:3.1KG

این سیستم شامل دستگاه نقلیه ای اصلاح شده با قابلیت تولید می باشد بطوریکه مجتمع سازی سیستم را تسهیل می نماید و دارای:

×لوله یا پایپ ترمز هیدرولیکی معمولی همراه با قلابهای نصب شده برای ABS ,ABS/TCS

×نصب مکانیکی سریع

×دوران ثانوی پمپ با روش قبل از پر شدن که به فرایند فعالیت موتورکمک می کند.

×نیروی رابط الکتریکی اندک است.

-کیفیت بالا و اعتبار بالای تکنولوژی سیستم ABS#VI که در طول سالیان با توسعه و پیشرفت سیستم و تجربه تولید همراه بوده است . این پیشرفتها شامل :

×سیم کشی داخلی

×اجزای اصلی که کاملاً بر مبنای اصول آزمایشی هستند

×تکنولوژی پروسه تولید در محفظه بی عیب

×بر اساس آزمیشهای گسترده و تائید شده در مورد وسیله نقلیه

×تولید ترکیبات استاندارد می باشند.

قیمت گذاری رقابتی در مورد موجودیهای قابل ملاحظه .

این قیمت گذاری ها بر اساس طراحی قطعه مورد نظر برای تولید منابع زیر می باشد:

-1مناطق تولید این قطعات

-2فرآیندهای قابل انعطاف

DBC7 قابل ارتقاء و تطبیق با کنترل حرکتی تغذیه مناسبک دینامیک عقبی و دیگر مشخصه های پیشرفته نظیر سیستم تقویت ثبات وسیله نقلیه Traxxal و افزایش فشار می باشد. علاوه بر این ، تکنولوژی کنترل DBC7 را می توان به منظور متمرکز کردن شاسیهای وسیله نقلیه یا عملکرد حرکتی نظیر بررسی میزان تورم تایر ، کنترل فرمان و کنترل کننده پروانه بکار گرفت.

شرح کار ترمز دلفی (DBC9)

ارائه جدیدترین تکنولوژی کنترل ترمز هوشمند به صورت کنترل ترمز دلفی می باشد. بر اساس تکنولوژی سیستم های ترمز به وسیله سیم گالیلوی TM دلفی که بر گرفته از تکنولوژی مدرن DBC7 می باشد، DBC7 در بر گیرنده عملکرد بالایی از سیستم مبنای سلونوئیدی همراه با کاربرد الکترو هیدرولیکی است.

با بازار برنامه ریزی شده تا سال 2004 DBC9 کوچکتر می گردد و از وزن سبکتر بی صداتر ، و با هزینه مناسبتر از بهترین سیستم های معمول امروزی برخوردار می باشد. سیستم DBC9 شامل تنطیم کننده هیدرولیکی شبیه ساز حسگر پدال و سیلندر اصلی است. شبیه ساز حسگر پدال از تکنولوژی استومر مانند به منظور تنظیم دقیق پدال بطور پژوهشی بهره مند می گردد در حالیکه گیرنده های رونده و فشار اطلاعات ورودی محرک را ارائه می دهند. همچنین سیستم فضای تحت پوشش را برای کمک کننده خلاء حفظ می کند و قابلیت حمایت هیدرولیکی را فراهم می آورد.

کاربردهای (DBC9)

سیستم (DBC9) در مورد کاربردهای بیشمار QEM از کوچکترین وسایط نقلیه مسافری تا کامیونهای سبک طراحی گردیده اند DBC9 دامنه کاملی از مشخصه های یکپارچه شاسی را نظیر ABS سیستم های کنترل حرکت TCS و سیستم تقویت وسیله نقلیه TRAXXAR TM را در بر می گیرد. DBC9 نیز از تکنولوژی تقویت هوشمند همانند سیستم های جلوگیری کننده از تصادف در بزرگراهها به طور خودکار حمایت می کند. در این دامنه وسیع به منظور تقویت ایمنی وسیله نقلیه رابطه راننده با سیستم ثابت باقی می ماند و حسگر پدال را می توان در دامنه وسیعی از ویژگیهای مشتری تنظیم کرد.

مزایای اجرایی :

با بسته بندی کوچکتر ، وزن کمتر و کنترل کننده متمرکز ، سیستم DBC9 یک سیستم راحت و ایمن را با کنترل ترمز نامناسب توصیه می کند. این سیستم به کوچکترین محفظه در زیر یک پوشش نسبت به سیستم های قبلی نیاز مند است که بطور کامل مهر و موم می گردد. DBC9 نیز کنرتل سلونوئیدی خطی را به منظور کارآیی روان و بی صدای ترمز ، طراحی پیشرفته ECU الگوریتم های نرم افزاری نا منظم ، قابلیت های کامل انتگرال گیری عالی و بداع فرایند مونتاژ به عهده دارد.

سیستمهای خودکار دلفی

× بررسی و ارزیابی پیوسته گیرنده های سرعت چرخ ABS

× اخطار قبل از صاف شدن تایر

× مشخص کردن محدوده 8-12PSI

× مشخص کردن فشار اندک تایر بر روی یک تایر

× هزینه اندک

× بهبود اقتصاد سوخت از طریق تنظیم میزان فشار تایر

× داشتن سرعتهای متعادل و اندک

سیستم های تقویت کننده ثبات وسیله نقلیه TRAXXAR TM

مشخصه ها :

× شامل خصیصه های اختیاری و انتخابی عملکردی غیر خودکار می باشد.

× قابلیت هماهنگ شدن با سیستم های تعلیقی ، فرمان ، جلوگیری کننده از تصادف و سیستم قدرت متوالی

× حداکثر کنترل و ایمنی را به وسیله تشخیص هدف و نیت راننده ، نوع وسیله نقلیه و شرایط سطح جاده فراهم می آورد.

مزایا :

× به رانندگان این اجازه را می دهد تا مشخصه های عملکرد دستی وسیله نقلیه را انتخاب نماید.

× شاسی دلفی را می توان به منظور بهینه سازی عملکرد توام با کنترلهای متمرکز بکار برد.

× سیستم های TRAXXAR بعنوان یکنواخترین و شفافترین سیستم های تقویت کننده ثبات وسیله نقلیه به شمار می رود.

ترمزهای قرن بیست و یکممشخصه های سیستم دلفیسیستم ترمز الکتریکی

کار آموزی سیستم سوخت رسانی انژکتوری

وظیفه پمپ بنزین ارسال سوخت به ریل سوخت استرگولاتور فشار در مسیر ارسال سوخت نصب شده و فشار مدار سوخت را در حد معینی ثابت نگه می‌‌داردشکل فوق پمپ بنزین پژو 206 را نشان میدهد که رگولاتور آن بر خلاف سایر خودروهای انژکتوری در داخل پمپ بنزین نصب شده استپمپ بنزین داخل باک قرار دارد وولتاژ تغذیه 12 ولت آن رله دوبل از مسیر سوییچ اینرسی در زمانهای زیر تامین

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	5468 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	52

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

سیستم سوخت رسانی انژکتوری:

1ـ واحد کنترل کننده الکترونیکی Ecu) موتور(

2 ـ سنسور دور موتور

3 ـ سنسور فشار هوای منیفولد

4 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

5 ـ سنسور دمای آب

6 ـ سنسور دمای هوای ورودی

7 ـ سنسور سرعت خودرو

8 ـ اکسیژن سنسور (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

9 ـ باتری

10 ـ رله دوبل (در خودرو پژو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

11 ـ کویل دوبل

12 ـ باک بنزین

13 ـ پمپ بنزین

14 ـ صافی بنزین

15 ـ ریل سوخت

16 ـ رگولاتر فشار سوخت (در خودرو پژو 206 بر روی پمپ بنزین نصب شده است . فشار آن در پژو پارس با سیستم مگنتی مارلی5/2 بار و پارس وسمند با سیستم ساژم حدود 3 بار وپیکان انژکتوری 5/3 بار است)

17 ـ انژکتور

18 ـ مخزن کنیستر (در خودروهای ما نصب نشده است)

19 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای مانصب نشده است )

20 ـ دریچه گاز

21 ـ گرم کن دریچه گاز (فقط در خودروهای پارس وسمند نصب شده است)

22 ـ موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام

23 ـ لامپ اخطار سیستم جرقه و انژکتور

24 ـ سوکت اتصال به دستگاه عیب یاب

25 ـ سنسور ضربه

26 ـ سوییچ فشار فرمان هیدرولیک (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

اجزایی که به E.C.Uپیغام ارسال می‌‌‌‌‌‌کنند:

BSI/8221 ـ ایموبیلایزر

1805 ـ رله دوبل سوم (در خودر ما موجود نیست)

1304 ـ رله دوبل (در خودرو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

7001 ـ سویچ فشار فرمان هیدرولیکی( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

BBOO ـ باتری

80 ـ کلید AC کولر

C001 ـ کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب

1120 ـ سنسور ضربه

1313 ـ سنسور دور موتور

1312 ـ سنسور فشار هوای مانیفولد

(در خودرو 206 سنسنور فشار و سنسور دمای هوا در یک مجموعه قرار گرفته است.)

1316 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

1220 ـ سنسور دمای آب

1240 ـ سنسور دمای هوای ورودی

1350 ـ اکسیژن سنسور ( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

1620 ـ سنسور سرعت خودرو

عملگرها (ACTUATORS) :

C001 ـ کانکتوراتصال به دستگاه عیب یاب

1304ـ رله دوبل

BSI/ 8221 ـ ایمبیلایزر و BSI

1350 ـ سنسور اکسیژن

1210/4315 ـ پمپ بنزین و شناور آن

7210 ـ کامپیوتر راه یابی (GPS) در خودروهای ما نصب نشده است.

1334 ـ 1331 ـ انژکتورها

1225 ـ استپر موتور ( موتور مرحله‌‌ ای دور آرام)

1135 ـ کویل دوبل

1215 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای ما وجود ندارد.)

V1300 ـ لامپ اخطار سیستم سوخت و جرقه

4210 ـ دور سنج موتور

80..- کلید AC کولر

1270 ـ گرمکن دریچه گاز ( در خودرو 206 و پیکان انژکتوری وجود ندارد.)

1 ـ رگولاتور فشار سوخت (این قطعه در خودرو 206 در داخل باک بنزین و روی پمپ بنزین قرار دارد)

2 ـ دریچه گاز

3 ـ مانیفولد هوای ورودی

4 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای ما وجود ندارد)

5 ـ مخزن کنیستر

6 ـ لوله انتقال بخارات سوخت به مخزن کنیستر

7 ـ باک

8 ـ پمپ بنزین و متعلقات آن

9 ـ لوله انتقال سوخت

10 ـ لوله برگشت سوخت اضافی (در خودرو 206 وجود ندارد)

11 ـ فیلتر سوخت

12 ـ انژکتورها

13 ـ ریل سوخت

توجه: بعد از جدا کردن اتصال مدار سوخت قسمت نری آن را تمیز کرده و روی آن را به روغن آغشته نمایید.

پمپ بنزین :

وظیفه پمپ بنزین ارسال سوخت به ریل سوخت است.رگولاتور فشار در مسیر ارسال سوخت نصب شده و فشار مدار سوخت را در حد معینی ثابت نگه می‌‌دارد.شکل فوق پمپ بنزین پژو 206 را نشان میدهد که رگولاتور آن بر خلاف سایر خودروهای انژکتوری در داخل پمپ بنزین نصب شده است.پمپ بنزین داخل باک قرار دارد وولتاژ تغذیه 12 ولت آن رله دوبل از مسیر سوییچ اینرسی در زمانهای زیر تامین میشود:

ـ در زمان سوییچ باز به مدت 3 تا 5 ثانیه

ـ در زمان موتور روشن بطور دائم

فیلتر بنزین :

عنصر اصلی از جنس کاغذ و دارای یک صافی میباشد.این فیلترها قادر به تصفیه ذرات 8 تا 10 میکرونی و هر 20000 کیلومتر باید تعویض شوند. توجه: مطمئن شوید که فیلتر در جهت صحیح با توجه به فلش نشان داده شده روی بدنه نصب شده است.

شما تیک محل قرارگیری سیستم سوخت رسانی:

1 ـ سنسور فشار هوای منیفولد

2 ـ لوله باز یاب بخارات روغن

3 ـ گرمکن دریچه گاز (در خودرو 206 ایران نصب نشده است)

4 ـ موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام (استپ موتور)

5 ـ محفظه فیلتر هوا

6 ـ دریچه گاز

7 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

8 ـ مانیفولد هوای ورودی

9 ـ انژکتورها

10 ـ ریل سوخت

11 ـ مدار بازیاب بخارات سوخت (کنیستر)

موتور مرحله‌‌ای دور آرام :

این قطعه جریان هوای دریافتی موتور از دریچه گاز را در حالتهای زیر توسط E.C.U کنترل می‌‌کند.

1 ـ ایجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور

2ـ تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (کولرو….)

3 ـ تنظیم مخلوط سوخت و هوای در دور آرام

4 ـ جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوای زمانی که سرعت‌‌های بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می‌‌‌دارد.

مکانیزم عملکرد موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام :

موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام پالس‌‌‌‌های 12 ولتی ارسالی توسط E.C.U را به حرکت خطی در راستای محور طولی موتور مرحله‌‌‌ای تبدیل کرده تا مقدار جریان هوای اضافی را تنظیم کند.کورس حرکتی آن 8MM بوده و 200 مرحله دارد که هر مرحله آن 04/ میلیمتر است.سیم پیچ اول پایه‌‌‌ های B وC سیم پیچ دوم و مقاومت هر یک از سیم پیچها 53 اهم است.

سنسور فشار هوای منیفولد (MAP SENSOR) :

سنسور فشار هوای مانیفولد در خودرو پژو 206 نسل جدیدی از سنسورها می‌‌‌‌‌‌‌‌باشد که سنسور دمای هوای ورودی هم ضمیمه آن است.مجموعه سنسور فشار هوای مانیفولد فشار و دمای هوای مانیفولد را دائماً اندازه‌‌‌‌‌‌‌گیری می‌‌‌‌‌‌‌کند.ولتاژ تغذیه آن 5 ولتی وتوسطE.C.U تأمین می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.ولتاژ بازگشتی از سنسور متناسب با فشار اندازه‌‌‌‌گیری شده توسط پیزوالکتریک(مقاومت متغییر با فشار) تغییر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند.

E.C.U از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده میکند:

ـ اندازه‌‌‌‌‌‌گیری جرم هوای ارسال شده به موتور

ـ تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط

ـ آوانس جرقه

سنسور فشار هوای منیفولد در اندازه‌‌‌‌‌گیری کمیت‌‌‌‌‌های فوق در موارد ذیل موثر است:

1 ـ در حالت سوییچ باز

2 ـ در حالت تمام بار (دور پایین موتور) زمانی که از سربالایی‌‌‌‌ها عبور می‌‌‌‌‌‌کنیم.

جرم هوای ارسال شده به موتور متناسب با عوامل زیر تغییر می‌‌‌‌‌کند:

1 ـ فشار اتمسفر

2 ـ دمای هوای ورودی

3 ـ دور موتور

نکته : اگر این سنسور درست کار نکند E.C.U دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را بطور دقیق تعیین کنند.

مکانیزم عملکرد موتور مرحله‌‌‌ای دور آرامواحد کنترل کننده الکترونیکی Ecuموتورسنسور فشار هوای منیفولد (MAP SENSOR)