فایل بای | FileBuy
مرجع خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیفایل بای | FileBuy
مرجع خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کارآموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 49 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 71 |
گزارش کارآموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودرو(بررسی قطعات موتور،تعمیر سیلندر،سوپاپ،شاتون،میل لنگ،یاتاقانها،تنظیم چرخ،دنده های جلوی موتور و عیب یابی قطعات) در 71 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه آ
بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور
کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1
آزمایش رینگ های پیستون 10
کلیات مربوط به بستن موتور 13
بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13
بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15
جا انداختن رینگها روی پیستون 16
جا انداختن پیستون و شاتون 17
بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19
بستن فلایویل روی میل لنگ 19
بستن میل سوپاپ 20
بستن دینام واستارت بر روی موتور 24
بخش دوم : تعمیر سیلندر
سائیدگی سیلندر و علل آن 25
سنگ زدن یا پولیش موتور 30
بوش های سیلندر 34
تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36
بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر
عیب های سوپاپ 37
بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها
تایمینگ 41
بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها
کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48
سنگ زدن میل لنگ 61
یادآوری 68
ساختمان یاتاقان 71
علل صدمه دیدن یاتاقانها 76
بخش ششم : عیب یابی
کاهش کشش موتور 78
عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83
پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)
1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور
پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .
2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون
شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت می کنند.
در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.
توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.
3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک
فلنج میل لنگ را به گیره روی میز کار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.
برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات کاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب کرده و پس از اندازه گیری با میکرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یک از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:
ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یک را باز کرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یک قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرک شماره یک میل لنگ ریخته وکاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حرکت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز کرده وکاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می کنند و در صورت شل بودن ،از کاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می کنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرک معلوم گردد.
مقدار خلاصی یاتاقان های متحرک معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را کم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرک نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری که برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک در اغلب تراشکاری ها مرسوم است بدین شرح است که سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرک های میل لنگ را با پارچه تمیز کرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن کاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوکس بسته وبا آچار مدرج سفت می کنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حرکت دادن شاتون ها معلوم میگردد .
4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت
بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.
5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت
پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.
یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.
2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.
3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.
6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ
میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .
بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.
توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.
7 ـ آزمایش سیلندر های موتور
برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.
8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر
پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.
9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش
چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.
در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .
1 ـ سا ئیدگی سیلندر و علل آن
که 80000هزار کیلومتر کار کرده مقدار سائیدگی در قسمت بالا 0085/0 اینچ ( 21/0 سیلندر های موتور در ابتدا بشکل استوانه کامل بوده ولی به تدریج که موتور کار می کند سائیده شده وپس از مدتی شکل مخصوصی را بخود میگیرند همانطوریکه در شکل دیده میشود ، در مسیر حرکت پیستون بیشترین سائیدگی در قسمت بالای سیلندر بوده و کمترین مقدار سائیدگی در قسمت پائین آن است .
بعلاوه مقدار سائیدگی سیلندر در جهت عمود بر گجن پین بیشتر بوده و در امتداد گجن پین کمتر است لذا بطور کلی میتوان گفت که حد متوسط مقدار سائیدگی سیلندر بوسیله اولین رینگ پیستون ، در قسمت بالا 4 تا 6 برابرمقدار سائیدگی آن رینگ در قسمت پائین است .
در موتورهای چند سیلندر ، میزان سائیدگی سیلندرها نسبت بهم متفاوت بوده و مقدار حداکثر سائیدگی سیلندرها نیز نسبت به محل قرار گرفتن آنها فرق می کند. در سیلندرها علاوه بر سائیدگی های فوق الذکر ، وجود لبه نیز مسئله مهمی است. که در اثر رفت وآمدپیستون وتماس رینگ ها ،دیواره سیلندر سائیده شده وقسمت بالای آن بصورت لبه باقی می ماند .
دلیل سائیدگی سیلندر های موتور بیشتربوده ودرزیر فقط به دو موردآن اشاره میشود:
1 –فشار وگرمای حاصل ازاحتراق،در قسمت بالای سیلندر بیشتر بوده و به تدریج که پیستون بسمت پائین حرکت می کنداز درجه حرارت وفشار آن کاسته می شود .
2 –اگر مخلوط هوا و گازوئیل ،بعوض مخلوط قابل احتراق به صورت قطرات گازوئیل وارد سیلندر شود (مثلا موقعیکه ساسات ،برای مدت طولانی بسته باشد).این قطرات ،لایه روغن دیواره سیلندرراشسته و رینگ های پیستون بیشتر سبب سائیدگی سیلندر میگردند.
2 ـ بازدید سیلندر های موتور
بازدید کلی بدنه موتور بایستی توسط تعمیر کار باتجربه انجام گرفته یا در تعمیرگاه تراشکاری عملی شود،در صورت وجود شیارها یا ترک ها یا خراشیدگی یا تاب برداشتگی درداخل سیلندر ها ویا در دو سمت بلوک موتور ،آنها را مورد برسی قرار داد.همچنین فاصله بین پیچ ها و فواصل دو سیلندر را بازدید نموده و ترک ها را تشخیص داد.مقدار سائیدگی داخل سیلندررا نیز باید اندازه گرفته و نسبت به تعمیر (تراش یا سنگ زدن ) با تعویض بلوک سیلندر تصمیم گرفت .
در صورتیکه عیب مهمی مشاهده نشود .می توان با تراش سیلندر ها مجددا از همان بلوک استفاده کرد ،تشخیص ترک های موئی سیلندر که اغلب سبب مخلوط شدن آب روغن پس از گرم شدن موتور می گردند، کار آسانی نبوده وبایستی بوسیله دستگاه مخصوص وفرد با تجربه انجام شود.لذا در موتور هائی که هزینه تعمیر آنها زیاد است توصیه می شود که قبل از تراشکاری آزمایشی روی ترک های موئی سیلندر انجام گیرد .
آزمایش خمیدگی یاتاب برداشتگی سطح بالای بلوک سیلندر بوسیله خط کش فلزی انجام می شود. بدین معنی که خط کش را روی سیلندر قرار داده وبا فیلر میزان تاب برداشتگی آن را تعیین می کنند . واین مقدار نباید از حد مجازبیشترباشد (003/0 اینچ برای هر شش اینچ یا075/0 میلیمتر برای هر 15 سانتیمتر طول بلوک سیلندر است ). در غیر این صورت باید به وسیله ماشین کف زنی سنگ زده شود . ضمناتوجه داشت که مقدار فلز برداشته شده نیز نباید بیش از حد مجاز باشد .
بازدید داخل سیلندر بهتر است که بوسیله چراغ دوره گرد که از قسمت پائین سیلندر گرفته میشود انجام می گیرد تا محل های معیوب بهتر دیده شود.
3 ـوسائل اندازه گیری سیلندر
اندازه گیری داخل سیلندر بوسیله میکرو مترداخلی (میکرومتر داخل سنج )یا ساعت داخل سنج انجام می شود.
تعمیر سوپاپ وسر سیلندر موتور
1 ـ عیب های سوپاپ
هر گاه سرسیلندر موتوری بمنظور کربن گیری یا بعلت کاهش کمپرس سیلندر ها (در اثر نفوذ کمپرس ازا طراف رینگ های پیستون و یا سیت سوپاپ ها )پیاده شده باشد. بایستی کلیه اجزا تشکیل دهنده سوپاپ وسر سیلندر آزمایش شود .
1 ـ چسبیدن سوپاپ ، بدلیل جمع شدن کربن روی ساقه سوپاپ ،سائیدگی گاید سوپاپ ،تاب برداشتن ساقه سوپاپ ،نرسیدن روغن به ساقه سوپاپ ،سرد کار کردن موتور یا داغ شدن سوپاپ بوجود آید .
2 ـ سوختگی سوپاپ ،بدلیل مختلفی از قبیل چسبیدن سوپاپ ،تغییر شکل سیت سوپاپ ، کمی خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ( میزان نبودن فیلر سوپاپ ها ) . کج شدن یا ضعیف شدن فنر سوپاپ ، جوش آوردن موتور ، منظم نبودن انژکتورها (مخلوط ضعیف) آب بندی نبودن سوپاپ ها، زیادی بار موتور ، زیاد شدن طول ساقه سوپاپ به علت جوش آوردن موتور یا قوی بودن فنر سوپاپ باشد .
3 ـ شکستگی سوپاپ، احتمالا در اثر داغ شدن موتور ، زیاد بودن خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ( میزان فیلر سوپاپ)، هم مرکز نبودن ساقه با سیت سوپاپ.
4 ـ سائیدگی نشیمن سوپاپ ، ممکن است در اثر عواملی مانند زیادی خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ،تمیز نبودن نشیمن سوپاپ و همچنین کلیه علت هایی که سبب سوختن سوپاپ می شود نیز سبب سائیدگی نشیمن سوپاپ گردد.
5 ـ سائیدگی سیت سوپاپ ،در اثر سائیدگی سیت سوپاپ خلاصی بین ساقه سوپاپ و انگشتی کم شده تا جائی که سوپاپ کاملا در سیت خود ننشسته وباعث سوختن آن می گردد .
6 ـ تشکیل رسوبات روی سوپاپ بعلت وجود مواد صمغی در سوخت ، روی سوپاپ هوا جمع می شود ،رسوبات کربن نیز بعلت نا میزان بودن انژکتور(مخلوط غنی ) یا عبور روغن از طرف گاید سوپاپ ایجاد میگردد. معیوب بودن سیستم سوخت رسانی ،کمی کمپرسی سیلندر،سرد کار کردن موتور نیز سبب تشکیل رسوبات کربن روی سوپاپ دود میگیرد.
2 ـ تعمیر سوپاپ ها
سوپاپ هایی که در محل نشیمن آنها بریدگی یا خلال ایجاد شده باشد با یکی ازروش های زیر تعمیر میگردد:
1 ـآب بندی سوپاپ ها با روغن سنباده ،این روش موقعی موثر است که خال زدگی یابریدگی جزئی وسطحی باشد .
2 ـ تراشیدن سوپاپ بوسیله دستگاه تراش ،بدین معنی که ساقه سوپاپ را به سه نظام ماشین تراش بسته و محل نشیمن آنرا مختصری می تراشند در صورتیکه این کار بدقت انجام گیرد ،نتیجه کار بسیار موثر خواهد بود و باید خیلی دقت شود تا زاویه نشیمن سوپاپ ( لبه ) کاملا درست تراشیده شود .
3 ـ سنگ زدن سوپاپ با ماشین مخصوص سنگ زنی ، طرز کار با این دستگاه باین شرح است که ساقه سوپاپ را به سه نظام ماشین بسته و اندازه آن را طوری میزان می کنند تا لبه سوپاپ بتواند به راحتی با سنگ سنباده تماس پیدا کند سپس دستگاه را روی زاویه مورد نظر (معمولا 30 یا 40 درجه ) قرار می دهند.
بوسیله اهرم یا فرمان دستی ، حرکت سه نظام وسنگ سنباده کنترل می شود .در حین کار ماده خنک کننده ای (آب صابون ) روی سوپاپ ریخته شده و از ازدیاد درجه حرارت سوپاپ جلوگیری می کنند .گردش سه نظام وسنگ سمباده ، بوسیله دواکتروموتور انجام میشود.
میزان سنگ زدن بستگی به وضعیت نشیمن سوپاپ و عمق خال زدگی دارد بدین معنی که هر چه عمق خال ها یا سوختگیها زیادتر باشد ،بایستی سوپاپ بیشتر سنگ خورده تا سطح صاف و صیقلی بوجود آید در صورتی که لبه سوپاپ در اثر سنگ زدن زیاد ،خیلی نازک باشد ،این سوپاپ دیگر قابل استفاده نخواهد بود و بایستی با سوپاپ نو جانشین گردد . ضمنا باید توجه داشت که مقدار بار در هر دفعه از 001/0 ـ 002/0 اینچ ( 025/0 ـ05/0 میلیمتر ) بیشتر نباشد و پس از هر دفعه سنگ زنی ، سنگ سمباده را عقب کشید و بهیچ وجه نباید سه نظام را حرکت داد.
5 ـ تعمیر سوپاپ با ماشین دستی ، با این ماشین محل نشیمن سوپاپ تراشیده می شود ضمنا این وسیله فقط برای سوپاپ هائی که با زاویه معین ( برای یک زاویه ) تراشیده میشود قابل استفاده است در صورتی که زوایای سوپاپ ها متفاوت باشند بایستی یک سری کامل از این ماشین ها در اختیار داشت.
3 ـ در آوردن و جا زدن گاید سوپاپ
پس از آزمایش اگر خلاصی ساقه سوپاپ با گاید بیش از اندازه مجاز بوده یا شکستگی یا عیب دیگری در آن مشاهده شود در صورتی که گاید قابل تعویض باشد می توان آن را به آسانی بوسیله دستگاه پرس بیرون آورد و با گاید نو عوض نمود.
توجه : چون جنس گاید سوپاپ از چدن بوده خاصیت شکنندگی دارد برای بیرون آوردن آن نباید از گاید نو استفاده کرد .
اگر گاید سوپاپ جزءبدنه بلوک سیلندر یا سرسیلندر باشد معیوب بودن گاید یا شکستگی آن ،گاید کهنه باید توسط تراشکار تراشیده شده وگاید نو با اندازه استاندارد به جای آن پرس شود.
4 ـ تعمیر ترک های سیلندر
پس از باز کردن سر سیلندر موتور باید آنرا کاملا بازدید نمود . در صورتیکه ترک هائی مشاهده شود ، می توان آنها را ترمیم کرد و دوباره از سر سیلندر استفاده نمود.(در ضمن باید توجه داشت که قبل از اقدام به دوختن ترک ها، سر سیلندر بایستی در وضعیت خوبی باشد ).
برای اینکار در ابتدای شیار ،بوسیله دریل برقی سوراخی مناسب پیچ ایجاد می کنند . سپس با قلاویز داخل سوراخ را روزه کرده وپیچ آهنی 5میلیمتری را داخل سوراخ تا انتها می پیچانند . سر پیچ را از نزدیک سطح سر سیلندر با اره بریده و با چکش آنرا می کوبند تا صاف گردد . حالا سوراخ دوم را بغل سوراخ اولی در روی شیار ، بطوریکه با آن تداخل نماید سوراخ کرده ومثل حالت قبل روزه نموده و با پیچ پر می کنند . این کار را تا آخر ترک انجام می دهند . پس از پر شدن سطح تمام شیار ، با ماشین سنگ کف زنی (سنگ کف ) سطح آن را صاف می کنند .
اگر عمق شیار بیشتر باشد میتوان از پیچ های 6 میلیمتری استفاده کرد تا استحکام بیشتری داشته باشد .
باید در نظر داشت که برای دوختن سر سیلندر های چدنی بایستی از پیچ های آهنی و برای سیلندر های آلومینیومی از سیم های مسی استفاده کرد . در اینصورت بایستی سیم را پس از روزه کردن داخل سوراخ نموده و بهمان روش فوق انجام داد .
عیب یابی
1 ـکاهش کشش موتور
در هر موقع که احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح کم شده یا در جاده هائی با سراشیبی تند وکوهستانی که کشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پائین داشته باشد ( بفرض اینکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وسایر قسمت های موتور نیز در حالت تنظیم باشد ) ، معلوم میشود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائیده شدن سیلندر ها وپیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینکه عیب از مکانیزم سوپاپ ها می باشد
2 ـ افزایش مصرف روغن موتور
اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن کم کند .در صورتیکه از قسمت های مختلف آن از قبیل واشر ها ،کاسه نمد ها ، پیچ های تخلیه روغن کارتر ، لوله های اتصال روغن ، اطراف فیلتر ، محفظه کلاچ ( هوزینگ کلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دلیل روغن سوزی موتور بوده و باین معنی که روغن دیواره سیلندر ها ،از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق میرسد ( در اثر سائیده شدن پیستون ها ، رینگ ها سیلندر ها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها ) . این روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج میشود . واضح است که از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .
یکی دیگر از علل کم شدن روغن موتور و روغن سوزی ، ورود روغن از فاصله بین ساقه سوپاپ وگاید سوپاپ ( گیت ) به اطاقک احتراق می باشد . معمولا بوسیله کلاهک های لاستیکی فنر دار که بر روی ساقه سوپاپ قرار می گیرد و یا اورینگ های داخل گاید سوپاپ ( گیت ) ، به اطاقک احتراق می باشد . معمولاً بوسیله کلاهک های لاستیکی فنردار که برروی ساقه سوپاپ قرار میگیرد و یا اورینگ های داخل محفظه احتراق میرسد . این روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ بصورت دوده باقی می ماند .
بطور کلی طرز تشخیص روغن سوزی موتور بدین شرح است که موتور را روشن کرده ومدتی دردورآرام کار می کند ، در این حالت با فشاردادن پدال گاز ، دوده های آ غشته به روغن از اگزوز آن خارج میشود ، که با گرفتن دست جلو اگزوز بوی روغن سوخته ، استشمام میگردد .
توجه : موتور های تازه تعمیر که هنوز رینگ ها و سوپاپ های آن آب بندی نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج میشود که بتدریج کم شده و از بین میرود .
ضمناَ برای تشخیص روغن سوزی موتور ها ،میتوان درب محل ریختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده کمپرس و یا استشمام بوی روغن سوخته ،روغن سوزی موتور را فهمید .
3ـ کم شدن کمپرس سیلندر های موتور
ساده ترین روش برای تشخیص وضعیت کمپرس سیلندر ها ، این است که موتور را پس از مدتی کار خاموش نموده و بآرامی با هندل می چرخانند ، در صورتیکه موتور براحتی بگردد ، معلوم میشود که کمپرس سیلندر از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر و یا سوپاپ ها خارج می شود . لذا باید نسبت به تعمیر موتور اقدام شود .
هم چنین با استفاده از دستگاه کمپرسنج نیز میتوان مقدار دقیق کمپرس هر یک از سیلندر ها را مشخص نموده وبا رقمی که در کتابچه راهنمای تعمیرات موتور نوشته شده مقایسه کرده ووضعیت کمپرس موتور را معلوم نمود .
برای استفاده از کمپرس سنج، انژکتور های موتور را باز کرده و بترتیب از سیلندر شماره یک شروع می کنند ، مقدار کمپرس هر سیلندر را بر روی کاغذ یادداشت می نما یند .
در موقع خواندن اندازه کمپرس بایستی بیشترین رقمی را که بر روی صفحه کمپرس سنج خونده میشود یاد داشت گردد . این عمل را میتوان برای کلیه سیلندر های موتور انجام داد .
اگر مقدار کمپرس خوانده شده کمتر از مقدار اصلی ( رقم مندرج در قسمت مشخصات فنی موتور ) باشد . علتش نفوذ کمپرس از اطراف رینگ های پیستون یا سوپاپ ها و یا واشر سر سیلندر خوهد بود . لذا باندازه یک قاشق سوپ خوری روغن موتور از محل انژکتور ها بوسیله سرنگ در بالای پیستونی که کمپرس کمی دارد میریزند . این عمل سبب آب بندی موقت رینگ ها شده و کمپرس را نگه میدارد . اگر در آزمایش بعدی مقدار کمپرس سیلندر مورد بحث افزایش پیدا کند ، عیب های زیر را میتوان پیش بینی نمود :
سائیده شدن رینگ های پیستون ، دیواره سیلندر و پیستون ها ، هم چنین شکستگی رینگ های پیستون یا چسبیدن رینگ در شیار مربوطه .
در صورتیکه با اضافه کردن روغن ، کمپرس سیلندر زیاد نشود ، همانطوریکه در پیش گفته شد عیب از مکانیزم سوپاپ ها بوده و ممکن است در قسمتهای زیر مشاهده شود :
شکستگی فنر سوپاپ ، میزان نمودن اندازه فیلر سوپاپ ، چسبیدن سوپاپ ها خوردگی یا سوختن نشیمن سوپاپ ، سائیدگی خیز بادامک میل سوپاپ ، سائیده شدن تاپت سوپاپ ها و بالاخره سوختگی واشر سر سیلندر .
اگر کمپرس دو سیلندر مجاور هم ، اختلاف زیاد داشته باشند ، لازم است که ابتدا ء پیچ های سر سیلندر را سفت نموده و دوباره مقدار کمپرس سیلندر ها را اندازه گرفت ، در صورتیکه باز هم کمپرس سیلندر کم باشد ، بایستی واشر سر سیلندر را عوض نمود ( معمولاَ 10 % اختلاف کمپرس سیلندر ها قابل قبول است ) .
توجه : آزمایش کمپرس سیلندر ها بایستی موقعی انجام گیرد که موتور گرم است ، زیرا در غیر اینصورت روغن موتور حالت چسبندگی داشته و بعلت روان کار نکردن موتور نتیجه مطلوب بدست نخواهد آمد .
گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 22 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 19 |
گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودرو در 19 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه 1
سیستم سوخت رسانی بنزینی 2
علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3
سیستم برق اتومبیل 6
سیستم جرقه و الکتریکی 15
قسمتهای کویل 16
سیستم خنک کننده و روغنکاری 25
سیستم ترمز - فرمان تعلیق 30
سیستم فرمان 33
بسمه تعالی
علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.
سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .
علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر
کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .
واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.
علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )
علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :
1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر
پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .
رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار
تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .
توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
دلایل کمپرس در قسمتهای موتور
1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر
2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون
3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر
شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .
گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .
میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .
ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .
1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل
سیستم برق اتومبیل
شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع
باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .
باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .
هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .
کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .
کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .
کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .
سیستم خنک کننده و روغنکاری
دلیل خاموش شدن در هنگام حرکت : گرفتگی ژیگلور ککی کاربراتور – تمام شدن بنزین – وجود آب در باک و کاربراتور – جرم گرفتن مسیر سوخت رسانی – افتادن وایر سر کویل – گیر کردن سوزن شناور کاربراتور
دلیل لرزش موتور : 1- نامیزانی کاربراتور 2- کار نکردن یک و یا دو سیلندر 3- نامیزانی دلکو (پلاتینها)4- کثیف بودن صافی هوا 5 نامیزانی فیلر سوپاپها
سولات سیستم خنک کننده
1- به وسیله آب رادیاتر و باد پروانه 2-به وسیله روغن و باد پروانه
2- قسمتهای سیستم حنک کننده : 1- رادیاتور – پمپ آب و پروانه و. تسمه پروانه – ترموستات – شیلنگ بالا و پایین رادیاتور
3- رادیاتور / از دو حفظه بالایی و پایینی و لوله های نازک رابط تشکیل شده که در اثر عبور آب در داخل آن به وسیله باد پروانه خنک کی شود و معمولاً در جلو ماشین نصب می گردد .
واتر پمپ : به وسیله تسمه پروانه به حرکت در می آید آب را با فشار به داخل موتور و رادیاتور به گردش در می آورد .
قسمتهای واتر پمپ : 1- کفی واتر پمپ2- آب پخش کن و میله 3- بلبرینگ 4- کاسه نمد (فیبر و فنر )5- پوسته 6- لوله ورودی و خروجی آب
دلیل کم کردن آب رادیاتور : نشت آب از رادیاتور – واتر پمپ شیلنگ ها – سوختن واشر سر سیلندر – خرابی درب رادیاتور – جوش آوردن موتور
دلیل نشت (چکه کردن )آب در واتر پمپ : 1- خرابی کاسه نمد 2-خرابی واشر واتر پمپ3-شل بودن پیچهای پوسته واتر پمپ 4- شکستگی کفی و بدنه واتر پمپ
خرابی والتر پمپ مربوط به چه قسمتهایی از آن می بالشد : 1- خرابی بلبرینگ2- خرابی کاسه نمد (قیبر) 3گرفتگی مجرای واتر پمپ 4- شکستگی آب پخش کن (پروانه) واتر پمپ که دو تا ای آخر ی منجر به صدا در واتر پمپ هم می شوند .
طریقه آزمایش سالم بودن واتر پمپ : موتور را روشن نموده و چند لحظه صبر نمائید درب ردیاتور را باز کرده و نگاه کنید اگر آب در جریان باشد دلیل کار کردن پمپ آب است و گرنه در سیستم خنک کننده اشکالی وجود دارد از جمله خرابی واتر پمپ – پاره بودن تسمه پروانه – گیر کردن ترموستات و برای تشخیص صدا در واتر پمپ تسمه پروانه را خارج کرده و بعد موتور را روشن کنید اگر صدا قطع شد عیب از واتر پمپ است در غیر این صورت صدا مربوط به قسمتهای دیگر است .
ترموستات : سوپاپ اطمینانی است در موقعی که درجه حرارت اب به حد معینی نرسیده باز نشده و آب از سر سیلندر به رادیاتور نمی رود و معمولاً در سر سیلندر و محل ورودی آب به رادیاتور نصب می گردد .
علائم پاره شدن تسمه پروانه : جوش آمدن آب رادیاتور – کار نکردن دینام کم نور شدن چراغها علت جوش آوردن موتور : 1-شل یا پاره بودن تسمه پراونه 2-کمی آب رادیاتور 3- استفاده زیاد از دانده سنگین 4- بازدید 5- کثیفی آب و گرفتگی مجرای رادیاتور و موتور 6- خرابی واتر پمپ 7- خرابی ترموستات
علائم سوختن واشر سیلندر در رادیاتور : درب رادیاتور را برداشته موتور را گار بدهید اگر حباب زیادی روی آب داخل رادیاتور ظاهر شد نشانه سوختن واشر سیلندر است .
دلیل خروج آب و دود سفید ممتد از اگزوز : اگر در زمستان هوای سرد و یا در هنگام با رندگی برای چند دقیقه از اگزوز دود سفید خارج شود مانعی ندارد وای اگر همیشه از اگزوز دود سفید خارج شود دلیل ان سوختن واشر سر سیلندر – ترک داشتن سر سیلندر و سیلندر است .
سیستم روغنکاری : کارتر – پمپ روغن اویل پمپ – فیلتر روغن
خاصیت روغنکاری در موتور : 1- جلو گیری از سائیدگی در اثر چرب کردن و روان کار کردن موتور 2- تمیز کردن 3- خنک کردن 4-آب بندی کردن
اویل پمپ : کشیدن و فرستادن روغن تحت فشار به قسمتهای مختلف موتور و دارای دنده و چاک در انتها می باشد که با اندازه انتهای میل دلکو در گیر بوده و یا بالعکس و به وسیله و به وسیله دنده مورب روی میل سوپاپ به گردش در می آید و در دو نوع – ستاره ای و دنده ای و دنده ای موجود است .
فیلتر : کثافات روغن را می گیرد و بنابراین بهتر است هر دو بار تعویض روغن یک بار فیلتر روغن نیز عوض گردد .
علت پایین بودن (افت ) فشار روغن : 1-خوردگی دنده های اویل پمپ 2-رقیق بودن روغن 3- گرمای زیاد موتور 4- ضعیف شدن فنر و ساچمه تنظیم فشار 5- سوختن یاطاقانهای و شل بودن پیچهای کپه یا تاقان
علت بالا بودن فشار روغن : 1- سفت بودن روغن 2- سفت بودن یاطاقان ثابت میل لنگ 3 سرد بودن موتور 4- گرفتگی کانال روغن
سیستم ترمز – فرمان و تعلیق
سیستم و ترمز : 1- پدال 2- ترمز دستی 3- پمپ بالا (پمپ اصلی )ترمز 4- بوستر 5- سیلندر ترمز چرخ 6-کاسه و یا دیسک ترمز 7-لنت ترمز 8-طبق ترمز
دلیل دو پا گرفتن ترمز : 1- وجود هوا در لوله ها و قسمتهای دیگر ترمز 2-نشتی روغن در لوله ها و قسمتهای دیگر ترمز 3- کمی روغن در مخزن روغن ترمز 4- زیاد بودن فاصله لنت که در اثر سائیدگی و تمام شدن لنت به وجود می اید 5- خرابی پمپ بالای ترمز 6- خرابی سیلندر ترمز چرخ
دلیل دل زدن پدال ترمز : 1- دو پهن بودن کاسه چرخ 2- تاب برداشتن لنت و کفشک ترمز 3- شل یا شکسته بودن بلبرینگ چرخ 4- شل بودن مهره های چرخ
دلیل چوب کردن ترمز : بعضی از رانندگان برای کاستن از سرعت اتومبیل خود در سرازیری از ترمز به طور مداوم استفاده می کنند که باعث گرم شدن در نتیجه نگرفتن ترمز می شود و دلیل دیگر چوب کردن ترمز روغنی شدن لنت است .
علائم تمام شدن لنت : 1-خوب نگرفتن ترمز 2- ایجاد صدا در هنگام ترمز (به پرچ رسیدن )
دلیل داغ کردن کاسه چرخ : 1- استفاده زیاد از ترمز 2- گریپاژ کردن پیستون سیلندر ترمز چرخ 3- شکسته بودن فنر کفشک ترمز 4- کشیده بودن ترمز دستی
قطعات ترمز بادی : 1-کمپرسور 2- رگلاتور 3- سوپاپ اطمینان منبع 4-منبع باد 5- هواکش 6-سوپاپ ترمز 7-بوستر ترمز 8- شیر تخلیه منبع 9-اهرم تنظیم ترمز و چرخ
تخلیه آب تانک باد در ترمزهای بادی : بخار موجود در تانک تبدیل به آب شده و در هوای سرد یخ می زند و هم چنین وجود آب باعث زنگ و یخ زدن لوله ها و بعضی از قطعات ترمز می گردد بنابراین مخصوصاً در زمستان هر روز قبل از روشن کردن موتور با کشیدن شیر تخلیه آب داخل تانک را خارج نمائید .
گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو (بخش ریخته گری)
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 100 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 25 |
گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو (بخش ریخته گری) در 25 صفحه ورد قابل ویرایش
عنوان صفحه
مقدمه................................................................................................................................................
کارخانه ریخته گری آلومینیوم ایران خودرو..........................................................................
تولید سیلندر با دستگاه HP.....................................................................................................
فرآیند ریخته گری سرسیلندر پژو............................................................................................
ماهیچه گذاری و تست کیفیت..................................................................................................
کارخانه ریخته گری چدن ایران خودرو...................................................................................
اطلاعاتی در مورد چدن خاکستری...........................................................................................
مشخصات مواد قالبگیری موقت.................................................................................................
نحوه تهیه ماسه قالبگیری...........................................................................................................
واحد قالبگیری................................................................................................................................
واحد ذوب........................................................................................................................................
شارژ بار کوره...................................................................................................................................
کنترل درجه حرارت مذاب چدن..............................................................................................
واحد شات بلاست.........................................................................................................................
واحد سنگ زنی.............................................................................................................................
واحدواتر تست................................................................................................................................
واحد کنترل نمایی........................................................................................................................
واحد آزمایشگاه .............................................................................................................................
تولیدماهیچه....................................................................................................................................
روش Cold Box.......................................................................................................................
روش Hot Box..........................................................................................................................
مهمترین عیوب در ریخته گری.................................................................................................
مقدمه
این گزارش شرح مختصر و اجمالی از کارآموزی در کارخانه ایران خودرو به مدت 360 ساعت در سالن ریخته گری آلومینیوم و قسمت تولید سیلندر می باشد. این گزارش شامل دو بخش ریخته گری آلومینیوم و کارگاه ریخته گری چدن می باشد.
کارخانه ایران خودرو در کیلومتر 14 جاده مخصوص کرج واقع شده و دارای بخشها و سالنهای زیر می باشد:
ریخته گری ،ماشین کاری ، جوشکاری ، سالن رنگ، کنترل کیفیت، سالن مونتاژ ، سواری سازی، موتورسازی، پرس شاپ ، قالب سازی و شاتل و غیره می باشد.
عمده مواد اولیه مصرفی فلزی عبارتند از: ورقه و پروفیلهای فولادی، شمشهای چدنی، شمش آلومینیوم می باشد.
کارخانه ریخته گری آلومینیوم
هدف این بخش تولید سیلندر و سر سیلندر و پوسته کلاج پژو می باشد. در این قسمت ریخته گری سیلندر از نوع تحت فشار که از دستگاه High Pressure با قدرت
2500 HP که یک دستگاه ژاپنی است استفاده می شود و پوسته کلاج و سرسیلندر با دو دستگاه Low Pressure با قدرت 1600 HP که دستگاه ایتالیایی است تولید می شود البته قبلاً در این واحد دستگاه ریژه ریزی نیز موجود بود که با توجه به طرح انتقال بخش ریخته گری به شهرستان ابهر این دستگاه جمع آوری و به ابهر منتقل شد.
در قسمت تولید ذوب از 5 کوره استفاده می شود که این کوره ها شعله ای بوده و دمای حداکثر آنها در حدود می باشد. سه کوره آن برای تامین ذوب قسمت سیلندر با ظرفیت سه تن و سرعت تولید یک تن در ساعت بکار می رود دمای ذوب هنگامی که درون با قبل ریخته می شود حدود 750- 730 درجه سانتگراد می باشد که توسط لیفتراک به قسمت ریخته گری سیلندر حمل می شوند. درجه حرارت مذاب هنگام تحویل در قیمت ریخته گری سیلندر به می رسد که در کوره نگهدارنده، موجود می باشد و دو کوره دیگر هر کدام با ظرفیت ذوب 500 کیلوگرم و سرعت تولید 150 کیلوگرم در ساعت موجود می باشند و برای قسمت سر سیلندر بکار می روند.
در مورد گاز زدایی در این کوره ها باید گفت با توجه به ویژگی فلز آلومینیوم و اینکه گازها کمتر از حالت انحلال خارج می شوند در قسمت سیلندر نیازی به گاز زدایی نمی باشد اما برای سر سیلندر از گاز آرگون که توسط دستگاهی به کوره متصل است استفاده می شود. مهمترین مشخصات گاز زدایی مذاب سر سیلندر عبارتند از :
سرعت دوران دهنده گاز 400-450 RPM
زمان گاز زدایی 15-12 دقیقه
درجه حرارت شروع گاز زدایی
نوع گاز مصرفی : آرگون
فشار گاز ورودی : 5/2 اتمسفر
درصد خلوص گاز مصرفی 99/99%
در حدود چهار دقیقه پایانی گاز زدایی مواد :
AL:Sr10%
AL:Mg50%
به منظور اصلاح ساختار و جوانه زنی و آلیاژ سازی در چهار دقیقه پایانی
AL-Sr10% و AL-Mg50% افزوده و دوباره گاز زدایی می کنیم همچنین از فلاکس Coveral11 که یکی ترکیب فلوئوریدی می باشد استفاده می کنیم.
تولید سیلندر با دستگاه HP
از دستگاه HighPressure به منظور تولید سیلندر پژو استفاده می شود این دستگاه 180 تن وزن دارد و نیروی قفل شدن قالب ها 2500 تن و نیرویی که عملShout را انجام می دهد 850 ( ) می باشد. کوره نگهدارنده آن 2500 کیلوگرم وزن دارد و دمای ذوب حدود 720 درجه سانتیگراد می باشد.
دستگاه از دو قسمت تشکیل شده است.
1) فک ثابت:
2) فک متحرک که امکان قفل شدن قالب ها و شات کردن مذاب را می دهد. زمان کل تولید یک قطعه سه دقیقه می باشد و برای سیستم شات از سیستم هیدرولیک و گاز ازت استفاده می شود.
برای تهیه سیلندر از مذاب آلیاژ AS9U3 استفاده می شود برخی از نکات در تهیه این مذاب عبارتند از :
1- در صورت سرد بودن کوره عملیات پیش گرم به صورت کافی، صورت می گیرد تا دیواره کوره سرخ شود.
واحد قالبگیری
خطوط قالبگیری چدن شامل دو بخش مجزا میباشد.
الف) خط BMM : ماسه این خط مخلوطی از ماسه سیلیس و بیتونیت و پودر زغال و ب میباشد. درجه‌های خالی در قسمت Shake out به روی ریل غلتک منتقل میشود و بر روی ریل‌ها حرکت می‌کند تا در کنار ماشین قالبگیری ضربه‌ای ـ فشاری قرار گیرد درجه‌ها توسط بالابر اتوماتیک از ریل به روی میز کار و دستگاه قرار میگیرد و با کشیدن اهرم ماسه بر روی درجه‌ها ریخته و آن را پر می‌کند سپس با اعمال ضربه‌های پیاپی و سپس اعمال فشار مخلوط قالبگیری شکل مدل را به خود میگیرد و دارای استحکام کافی میشود لازم به تذکر است در مورد Cope راهگاه و تغذیه و سوراخهای هوا رعایت میشود.
سپس ماهیچه‌های تولید شده بوسیله دستگاه در داخل قالب ( درجه زیری ) قرار میدهند و یک فیلتر سرامیکی در جلوی راهگاه قرار میدهند تا هم از شدت سیالیست مذاب کم کند و هم جلوی ذرات ناخالص را بگیرد سپس درجه‌های بالایی و پائین را بر روی هم قرار داده و به علت اینکه چدن دارای فشار فرو استاتیک میباشد و ممکن است در حین ذوب ریزی درجه‌ها جابه‌جا شوند یک وزنه H شکل به وزن 250kg بر روی درجه قرار میدهند سپس مذاب توسط کارگر از پاتیل به داخل قالب ریخته میشود.
ب) خط قالبگیری واگز: خط واگز تمام اتوماتیک است و توسط یک شرکت آلمانی با همین نام ایجاد شده است. تمامی مراحل قالبگیری و خروج قطعه از قالب و ذوب‌ریزی بوسیله دستگاههای اتوماتیک صورت میگیرد. که تمامی مراحل توسط اپراتور و در اتاق کنترل، تحت نظر قرار میگیرد.
ذوب قسمت واگز توسط دو کوره 2 تنی که هر دوی آنها القائی می‌باشند تأمین میشود. شارژ کوره همان قراضه‌های راهگاه و تغذیه‌های قبلی هستند و بقیه آن ورقهای قسمت پرس که بصورت مکعب پرس شده‌اند هست. دمای مذاب توسط المنت‌های حرارتی که روی آن فیلتر سرامیکی قرار میگیرد اندازه‌گیری میشود. سپس ذوب از داخل کوره به داخل بوته ریخته شده توسط جرثقیل به کوره نگهدارنده حمل میشود سپس عملیات سرباره‌گیری انجام میشود مذاب از کوره نگهدارنده به صورت اتوماتیک وارد قالب میشود. در بالای راهگاه قالب، هنگامی که ذوب ریخته میشود لوله‌ای قرار دارد که جوانه زا را که شامل ذرات ریز و پودری سیلیس میباشد به مذاب اضافه می‌کنیم. مدل در قالبگیری روی صفحه دایره‌ای قرار میگیرد و قالبگیری میشود و ماهیچه بر روی درجه قرار میگیرد و بصورت اتوماتیک دستگاه درجه‌ها را برروی هم قرار میدهد.
چگونگی کارکرد دستگاههای Cold Box
ماهیچه در این دستگاه در دمای معمولی سخت می شود و عامل سخت کننده آنها تری‌متیل آمین است. قالب‌های جفت شده به زیر هوپر ماسه قرار میگیرند و در طی 6 تا 8 ثانیه ماسه با فشار 4تا 6 بار به داخل کویته‌‌ها ( قالب) شوت میشود. پس از آن قالب از هوپر جدا شده به جای خود بر میگردد پس از قالبگیری، قالب‌ها از هم باز شده و ماهیچه‌های تولید شده را از قالب جدا می‌کنند رزین که در Cold Box به کار میرود عملاً دو قسمتی است که در قسمت اول ترکیبات فنل و در قسمت دوم ترکیبات ایزوسیاناتی Nco میباشد که این دو قسمت در حضور کاتالیست فعال شده و به هم می‌چسبند. کاتالیست‌ها گازهای DEMA یا TEA می‌باشند و دمش اول در 45 ثانیه گازتری میتل آمینی که بین 80 تا گرم شده و دمش دوم نیز در مدت 45 ثانیه هوای معمولی گرم دمیده میشود تا گازهای باقیمانده از داخل ماهیچه خارج شود زیرا در این صورت ترد و شکننده خواهد بود. ماهیچه مذکور را نمی‌توان مدت زیادی انبار کرد زیرا گاز کاتالیست اثر خود را به مرور زمان از دست میدهد و سمی‌می‌باشد.
روش Hot Box
ماسه خنک و تمیز به داخل یک میکسر استاندارد و تمیز شارژ شده و به آن رزین اضافه میشود. هنگامی که رزین با ماسه مخلوط میشود مقادیر توصیه شده کاتالیست به آن اضافه میگردد. عمل مخلوط کردن تا هنگامی که رزین و کاتالیست به طور کامل مخلوط شود ادامه دارد. ماسه مخلوط شده آماده استفاده میباشد و زمانیکه بدون محفظه داغ ماهیچه (دمای محفظه در حدود 200 درجه سانتیگراد میباشد ) دمیده میشود، مخلوط رزین و ماسه به سرعت در زمان 10 تا 45 ثانیه بسته به مقطع عرضی ماهیچه پخته و سخت میشود.
گزارش کارآموزی بازدید قسمتهای موتور در نمایندگی ایران خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 47 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 73 |
گزارش کارآموزی بازدید قسمتهای موتور در نمایندگی ایران خودرو در 73 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه آ
بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور
کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1
آزمایش رینگ های پیستون 10
کلیات مربوط به بستن موتور 13
بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13
بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15
جا انداختن رینگها روی پیستون 16
جا انداختن پیستون و شاتون 17
بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19
بستن فلایویل روی میل لنگ 19
بستن میل سوپاپ 20
بستن دینام واستارت بر روی موتور 24
بخش دوم : تعمیر سیلندر
سائیدگی سیلندر و علل آن 25
سنگ زدن یا پولیش موتور 30
بوش های سیلندر 34
تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36
بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر
عیب های سوپاپ 37
بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها
تایمینگ 41
بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها
کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48
سنگ زدن میل لنگ 61
یادآوری 68
ساختمان یاتاقان 71
علل صدمه دیدن یاتاقانها 76
بخش ششم : عیب یابی
کاهش کشش موتور 78
عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83
بخش اوّل ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)
1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور
پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .
4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت
بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.
5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت
پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.
یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.
2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.
3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.
6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ
میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .
بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.
توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.
7 ـ آزمایش سیلندر های موتور
برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.
8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر
پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.
9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش
چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.
در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .
10 ـ آزمایش خمیدگی یا پیچیدگی شاتون
بطور کلی محور گجن پین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ میباشد.ولی در اثر کار مداوم موتور ،شاتون کج شده یا تاب برمیدارد .لذا بر تشخیص این عیب میتوان با قرار دادن دو شافت بطول 25 سانتیمتر در سر بزرگ و کوچک شاتون وبا اندازه گیری دقیق مقدار x, و yمقدار کجی شاتون رامعلوم نمود.همچنین در حالی که این دو شافت در دو سر شاتون قرار گرفته اند اگر از سر کوچک شاتون نگاه شود در صورت پیچیدگی شاتون دو محور در یک امتدادنبوده ونسبت به هم زاویه تشکیل خواهند داد.
1 1ـ آزمایش رینگ های پیستون
در موقع تعمیر اساسی موتور،یا در هر زمانیکه تعمیر یا تعویض شاتون و یا پیستون پیش بیاید ،تعویض کلیه رینگ های موتور الزامی است .استفاده از رینگ های کار کرده ( حتی برای مدت کم )یا تعویض رینگ های یک یا دو پیستون موتور صحیح نیست .
16ـ ساختمان یاتافان ها
پوسته یاتاقان های موتور اتومبیل دو تکه بوده و از فولاد یا برنز ساخته شده است . این فولاد یا برنز استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان میدهد . در روی این قسمت فولادی یا برنزی چند لایه ( یک تا چهار) مواد یاتاقانی بضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است .
علت استفاده از مواد نرم یاتاقانی اینست که در صورت تأثیر عوامل خارجی ، فقط مواد یاتاقانی از بین میرود و میل لنگ سالم خواهد ماند . زیرا هزینه خرید یک دست یاتاقان بمراتب کمتر از هزینه سنگ زنی و یا تعمیر میل لنگ است .
بعضی از یاتاقانهای ثابت ، دارای شیار روغن بوده واین شیار ، روغن را در تمام سطح یاتاقان پخش می کند . برای جلوگیری از بازی طولی میل لنگ ، در یکی از ثابت های موتور ، واشر بغل یاتاقانی قرار داده میشود . هم چنین در بعضی از موتورها از یاتاقان های ثابت فلنج دار استفاده می کنند .معمولاً این یاتاقانهای فلنج دار در ثابت های اولی یا آخری موتورواقع است .
17 ـ موادیاتاقانی
موادیاتاقانی ازآلیاژفلزات سرب ، قلع ، آنتیموان ومس ویافلزات سرب ،قلع ،جیوه ،کالسیم، آلومینیوم به نسبت های معینی ترکیب میشود.انتخاب نوع موادیاتاقانی بسته به طراحی وساختمان یاتاقانهاوهم چنین نوع موتورها(سبک ،نیمه سبک ،سنگین ،خیلی سنگین )فرق می کند .بابیت که معمولاًدرموتورهای سبک به کار برده میشودازیک لایه پوسته فولادی ویک لایه بابیت ساخته شده است.درساختمان بابیت هاازدوفلزاصلی قلع وسرب استفاده میشود.
1- بابیت های پایه قلعی که درترکیب آن هادرصد قلع بیشتر از سایرفلزات است ودارای 89% قلع ،5/7%آنتیموان، 5/3%است .
2- بابیت های پایه سربی شامل 83 درصد سرب 15 درصد آنتیموان ، 1 درصد ارسنیک ، 1 درصد قلع می باشد.
در بعضی از یاتاقان ها ، نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار داده میشود .در حالیکه یاتاقان موتور های سنگین ، لایه های بیشتری داشته وتعداد آنها بعضا به چهار لایه نیز میرسد . طرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است : 1 ـ مواد یاتاقانی آلیاژ مس وسرب 2 ـ لایه نیکل 3 ـ لایه آلیاژ سرب ،قلع ،مس 4 ـ مواد گردی قلع .
هم چنین در یاتاقان ها برای استحکام بیشتر ، از فلزات کادمیوم ، نقره ویا نیکل نیز استفاده میشود ، این نوع یاتاقانها در مقابل خستگی مقاومت بیشتری از خود نشان میدهند .
18 ـ مشخصات یاتاقان ها
یاتاقان های موتور بایستی دارای مشخصاتی باشند تا بتوانند در مقابل ضربه ها و بار های وارده بر آنها مقاومت داشته وبه سرعت سائیده نشوند .
1 ـ مقدار بار وارد بر یاتاقان ( ظرفیت بار یاتاقان ) ـ موتور های امروزی سبکتر ، جمع وجور تر و دارای قدرت بیشتری بوده ونسبت تراکم آنها زیاد است. افزایش نسبت تراکم ، سبب ازدیاد فشار حاصله از احتراق شده و بار وارد بر یاتاقان های شاتون ها بیش از 6000 پوند بر اینچ مربع معادل 4126 کیلو پاسکال خواهد بود .
2 ـ مقاومت در مقابل خستگی ـ هر گاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار گیرد . انعطاف پیدا کرده وخم میگردد ( ولو بمقدار کم ) . سپس این فلز سخت شده . ترک برداشته ویا شکسته میشود . لذا یاتاقان هائی که در معرض بار های زیادی هستند بایستی مواد یاتاقانی آنهادر مقابل این تنش ها مقاوم بوده و تمایل بترک یا شکستگی از خود نشان ندهد .
3 ـ توانائی پذیرش ذرات و جرم ها روی یاتاقان ها :
در موتور اتومبیل ها با وجود هواکش ، فیلتر روغن و توری ها، با ذرات خاک و براده فلزات وارد موتور میشوند . مقداری از این جرم ها ، وارد سیستم روغنکاری شده و روی یاتاقان ها مینشیند . در صورتیکه این ذرات از ماده سفت وسخت باشند ، روی میل لنگ خط انداخته و به یاتاقان ها نیز صدمه می رسانند . لذا مواد یاتاقانی بایستی طوری باشد تا بتواند این جرم ها را در خود جای داده و مانع از خط خوردگی روی میل لنگ گردد .
4 ـ مقاومت در مقابل خورندگی ـ در اثر عمل احتراق در موتور ها ، مواد خورنده تولید میگردد که برای فلزات مضر است . هم چنین بنزین های بدون سرب ، خاصیت شیمیائی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقان ها را افزایش میدهد . لذا بایستی روغن موتور را پس از کارکرد معینی عوض نمود . ترکیبات یاتاقان ها نیز بایستی طوری باشد تا در مقابل خورندگی مقاومت نماید . مثلا سال ها قبل از یاتاقان های مسی وسربی استفاده میشده ولی امروزه بیشتر یاتاقان های آلومینیومی وسربی مصرف میگردد . زیرا این نوع یاتاقان ها در مقابل خورندگی بهتر مقاومت می کنند.
5 ـ قابلیت هدایت حرارتی ـ اصولا کلیه یاتاقان ها در اثر گردش میل لنگ یا میل سوپاپ ایجاد حرارت می کنند . لذا مواد یاتاقانی بایستی داری قابلیت هدایت حرارتی بیشتری باشد تا بتواند حرارت تولید شده را به شاتون ها یا ثابت ها انتقال دهد .
6 ـ سائیدگی ـ مواد یاتاقانی باید از جنس سفت وسخت باشد تا بزودی سائیده نشود . ضمنا نباید سفتی آن زیاد گردد . زیرا خاصیت پذیرش ذرات آن کم شده و سبب سائیدگی غیر معمول لنگ های میل لنگ میگردد .
19 ـ روغنکاری یاتاقان ها
پوسته یاتاقان های ثابت موتور دارای سوراخی است که این سوراخ در امتداد مجرای روغن بلوک موتور قرار دارد . روغن از این سوراخ به مجراهای روغن میل لنگ وارد شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغنکاری می نماید. سپس این روغن به لبه یاتاقانها رسیده و به کارتر موتور برمیگردد .
یکی از وظایف دستگاه روغنکاری ، تهیه لایه روغن بین پوسته یاتاقانها ، وثابت ها ومتحرک های میل لنگ بوده واز تماس دو فلز جلوگیری می کند . هم چنین روغنکاری سبب خنک شدن یاتاقانها میشود. بدین ترتیب روغن خنک پس از ورود به یاتاقان ها ، حرارت تولید شده را جذب کرده وگرم میگردد . سومین عمل دستگاه روغنکاری ، شستشوی ذرات معلق وگرد وخاک بوده و این جرم ها را به کارتر موتور برگردانیده ویا در فیلتر روغن جمع آوری می نماید .
بین پوسته یاتاقان ها ولنگ میل لنگ وثابت ها، خلاصی مجازی وجود دارد که اصطلاحاً این خلاصی را فاصله روغن نیز میگویند . هر چه این خلاصی بیشتر باشد ، روغن بسرعت از یاتاقانها خارج میشود . اندازه این خلاصی در موتور های مختلف متفاوت بوده ورقم 0015/0 اینچ ( 035/0 میلیمتر ) بیشتر معمول است . درصورتیکه این خلاصی دو برابر 003/0 یا 075/0 میلیمتر گردد ، مقدار ریزش روغن 5برابر میشود . اگر خلاصی 006/0 اینچ یا15/0 میلیمتر شود مقدار ریزش روغن 25 برابر خواهد بود .
افزایش خلاصی روغن ، سبب نرسیدن روغن به یاتاقان های مجاور میگردد . زیرا پمپ روغن فقط مقدار معینی از روغن را میتواند جابجا کند . در نتیجه بیشتر روغن ها از یاتاقان های نزدیک مجرای روغن بیرون ریخته وبه یاتاقان های دور تر کمتر روغن می رسد .
کاهش خلاصی روغن یاتاقان ها ،سبب میشود که عمل روغنکاری درست انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود . همچنین مقدار روغنی که بدیواره سیلندر پاشیده میشود کافی نبوده وروغنکاری دیواره سیلندر ها ورینگ های پیستون درست انجام نشود .
لازم بتذکر است که درصورت نرسیدن روغن به یاتاقانها ممکن است فقط یکی یا دو عدد از یاتاقان ها صدمه دیده و بقیه سالم باشند .
طرح مالی شرکت ایران خودرو دیزل
| دسته بندی | حسابداری |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 32 |
پروژه مالی شرکت ایران خودرو دیزل در 32 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه :
شرکت ایران خودرو دیزل ، بزرگترین تولید کننده اتوبوس های شهری و بین شهری در ایران با مساحت 70 هکتار و اشتغال 6000 نفر نیروی انسانی ، تولید کننده انواع اتوبوس ، کامیون ، و ... است .
محصولات تولیدی ایران خودرو دیزل در کشور آلمان طراحی شده و خط تولید و پروسس تولید محصولات و همچنین کد قطعات و نقشه های فنی از شرکت آلمانی بنز برگرفته شده است .
با توجه به اینکه BOM مهندسی به عنوان مهمترین Base مهندسی تولید و نیاز به روزآوری و بهنگام سازی آن ، پروژه مان را به بررسی BOM مهندسی و رفع نیازهای هر قسمت به BOM خاص آن قسمت و تدوین فرم هایی برای تدوین بهتر و کاملتر BOM ساختاری و بهبود صنعت های بایگانی و قسمت اسناد و مدارک در هر قسمت و برای هر فرم در جهت بهنگام سازی و کاملتر شدن ضعف های ارتباطی سیستم بین قسمتها شدیم .
1-هدف :
ایجاد یک روش مناسب جهت تهیه BOM پایه برای کلیه محصولات شرکت ایران خودرو دیزل به نحوی که این ساختار پایه برای تهیه کلیه BOM مورد نیاز هر محصول مورد استفاده قرار گیرد و با آنها به ثورت کامل مرتبط بوده و همچنین با کلیه فرایند های تغییرات مهندسی مرتبط باشد و قابلیت بهنگام‌سازی مناسب کلیه اطلاعات مرتبط و همچنین اطلاع رسانی سریع به کاربران را داشته باشد .
2-محدوده اعتبار :
محصولات تولیدی شرکت ایران خودرو دیزل .
3-تعاریف مفاهیم :
در این دستورالعمل منظور از قطعه ، به اختصار همان قطعه / مجموعه / مواد اولیه می باشد .
کلیه عملیات موجود در بندهای این دستورالعمل با این فرض بیان شده که برای کلیه قطعات محصول شماره فنی صادر شده باشد .
1-3-ساختار پایه محصول (BOM ساختاری ) : مجموعه ای از داده های منسجم و به هم پیوسته که نیازهای اطلاعاتی و عملیاتی کاربران را در رابطه با مواد و قطعات محصولات تولیدی شرکت ، محل مصرف مواد در محصول ، ضریب مصرف هر یک از مواد و قطعات بصورت ساختار سلسله مراتبی برآورده می سازد .
2-3-نوع خودرو : کلی ترین تفکیک بین محصولات نهایی شرکت . مثال : ون ، مینی بوس ، اتوبوس ، کشنده ، کامیون و کامیونت .
3-3-گروه خودرو : نام تجاری محصولات نهایی شرکت در سطح پائین تر از نوع . مثلاً گروه آکتروس از نوع کشنده و گروه غزال از نوع ون و گروه LP از نوع کامیونت و یا گروه بین شهری از نوع اتوبوس .
4-3-تیپ خودرو : عبارت است از یک طرح خاص از یک گروه خودرو مثلاً تیپ C-457 از گروه اتوبوس بین شهری .
5-3-مدل خودرو : مدل خودرو دقیقاً به یک محصول خاص با مشخصه‌های منحصر به فرد اشاره می کند . مثلاً مدل 608 از گروه LP از نوع کامیونت و MB140 از نوع وزن در گروه بنز و اتوبوس مدل C-457 با بدنه فایبرگلاس از تیپ C-457 در گروه اتوبوس بین شهری از نوع اتوبوس . هنگامی که یکی از قطعات اساسی در خودرو عوض شود ، مدل خودرو عوض می شود .
6-3-طبقه بندی گروه ها و قطعات : در این طبقه بندی کلیه گروه‌ها و مجموعه‌ها و قطعات محصول در شش طبقه به صورت زیر تعریف می شوند . لازم به ذکر است این طبقه بندی از نظر اهمیت قطعه در محصول می باشد و ربطی به طبقه بندی در ساختار ندارد .
1-6-3-گروه های اصلی قطعات : هر گروه اصلی به عنوان عمده ترین و اولین سطح در تقسیم بندی یک مدل خودرو شامل چند قطعه اساسی می باشد که به صورت گروه عنوان می شود . مثلاً گروه قوای محرکه ، گروه بدنه و شاسی و گروه تزئینات .
2-6-3-قطعه اساسی : قطعه بکار رفته در محصول نهائی که در ساختار خودرو دارای نقش اساسی و تعیین کننده بوده و با توجه به عملکرد و همچنین میزان ارتباط عملکرد و کاربرد به عنوان دومین سطح تقسیم بندی در مورد یک نوع خودرو می باشد . در سیستم طبقه بندی بنز قطعات اساسی شامل 1-موتور 2-گیربکس 3-فرمان 4-اکسل جلو 5-اکسل عقب می باشد . تغییر هر یک از این قطعات در یک خودرو باعث تغییر مدل خودرو می شود .
3-6-3-طبقات اصلی : بالاترین سطح طبقه بندی ساختاری در قطعات خودرو می باشد . مثلاً گروه اصلی (99 گانه)بنز .
4-6-3-طبقات فرعی : کلیه طبقات قابل تعریف که در هر طبقه اصلی تعریف می شوند . مثلاً (گروههای 9 گانه بنز) .
5-6-3-بخش : ناحه های مجزا که در درون طبقات فرعی تعریف می شوند . مثلاً TU ها در اشتوک لیست بنز .
6-6-3-قطعات : به قطعات / مجموعه هایی اطلاق می شود که تشکیل دهنده بخشها می باشد و منظور همان قطعات / مجموعه هایی هستند که در ابتدا وارد خط مونتاژ می شوند و خروج آنها در مستندات انبارها و تغذیه خطوط ثبت می شود .
7-3-وضعیت قطعات : وضعیت قطعه عبارت است از نحوه قرار گرفتن قطعه در ساختار محصول و شامل موارد زیر می شود :
1-7-3-قطعه اصلی : قطعه ای است که طراحی اولیه ساختار محصول با آن انجام شده و در ساختار پایه محصول به عنوان اولین اولویت وارد می شود .
2-7-3-قطعه آلترناتیو(ALTERNATIVE) :از این به بعد اختصار ALT عنوان می شود و قطعه ای است که در صورت فقدان قطعه اصلی می تواند با مجوز مهندسی به جای قطعه اصلی در محصول استفاده شود . یک قطعه اصلی ممکن است یک یا چند آلترناتیو داشته باشد که باید اولویت مصرف هر کدام مشخص شود . همچنین مجوز مهندسی برای هر اولویت باید با ذکر محدوده زمانی (مدت اعتبار مجوز) استفاده یا تعداد مجاز استفاده همراه باشد . مثلاً لامپ یک کنتاکت 24 ولت 15 وات به جای لامپ چراغ نمره عقب 24 ولت 15 وات .
3-7-3-قطعه جانشین (SUBSTITUTE ) : از این به بعد به اختصار SUB عنوان می شود و قطعه ای است که با توجه به مواردی از قبیل برنامه تولید یا انتخاب مصرف کننده و یا موجودی قطعه اصلی در انبار ، با مجوز مهندسی در هر یک از موارد ذکر شده ، بجای قطعه اصلی استفاده می شود . مثلاً محور عقب (O355) ساخت RABA به جای محور عقب (O355) ساخت BENZ در این مورد مجوز مهندسی شامل مدت اعتبار و یا تعداد مجاز نمی باشد .
با یم عدد سه رقمی بین 000 تا 999 تعریف می شود که معمولاً به هنگام تهیه ساختار اولیه محصول فاصله های 50 تایی بین ردیفها قرار داده می شود تا به هنگام حذف واضافه های بعدی در قطعات محصول نیاز به ایجاد تغییر در ردیفهای موجود نباشد .
امکان سنجی پروژه :
امکان سنجی فنی :
به دلایل زیر این پروژه به لحاظ فنی قابل اجرا می باشد :
1-وجود شبکه قوی ارتباطی در کارخانه
2-وجود بسار سخت افزاری مناسب با بهره گیری از کامپیوترهای Pentium3 و Pentium4 .
3-وجود فرهنگ سازمانی استفاده از بهره گیری از فناوری های نوین و IT .
4-از سطح کارشناسی بالا در جهت بهره گیری از سیستم عملیاتی و اطلاعاتی برخوردار می باشند .
5-تاکید مدیریت در استفاده از راهکارهای مناسب در جهت افزایش اثربخشی و کارآیی مجموعه .
امکان سنجی مالی :
با توجه به منافع و فواید آتی حاصل از پیاده سازی پروژه من جمله مواردی از قبیل کاهش زمان کل فرایند مطالعه و بررسی محصول تا تولید آن و با توجه به تسهیل کارکرد های تهیه BOM مهندسی محصول ، BOM برنامه‌ریزی تولید و BOM مهندسی تولید ، کاهش فاصله زمانی موجود از لحاظ تصمیم گیری برای فرایند تولید یک محصول خاص یا خروج اولین محصول از خط تولید ککه یک مزیت رقابتی در مقایسه با سایر شرکتها به حساب می آید .
امکان سنجی عملیاتی
با وجود اداره کل تشکیلات و روشها و نیروی انسانی متخصص در این اداره و همچنین ساختار سازمانی مناسب و وجود سطح کارشناس ، مسئول کل و مدیران به عنوان نیروی متخصص امکان اجرای طرح پیشنهادی وحود دارد .
عملیات لازم برای رسم DFD فیزیکی
مراحل انجام کار و مسئولیت ها - مهندسی محصول - تهیه BOM پایه
1-بررسی نقشه های قطعات - نقشه های مونتاژی - نقشه های انفجاری (نقشه های مصوب) - فرم های موجود (فرم های شش گانه) و سایر اطلاعات مورد نیاز .